Jonatan Faijersson, 2016 Blekinge tekniska högskola
Central eller perifer? - en station som är båda
Staden
12-01-2016 Jonatan Faijersson
Titel: Central eller perifer? - en station som är båda Kandidatarbete - FM1473
Fysisk planering, 180 hp Blekinge tekniska högskola Handledare: Abdellah Abarkan Examinator:Abdellah Abarkan
Keywords: tillgänglighet, lokalisering, avstånd, direkthet, orienterbarhet, integration, trafikverket,
sundsvall, tågstation, järnvägsstation Framsida: Faijersson, J., 2015
Innehållsfö ff rteckning
Sammanfattning... 1
1. Introduktion...2
1.1. Syftffe... 2
1.2. Problembeskrivning...2
1.3. Av A A gränsning...2
1.4. Begrepp...3
1.5. Disposition...4
2. Forskningsöversikt...5
2.1. Av A A ståndsbaserad tillgänglighet...6
2.2. Bebyggelsebaserad tillgänglighet...7
2.2.1. Orienterbarhet... 7
2.2.2. Direkthet... 8
2.2.3. Integration och målpunkter... 10
3. Te T T oretiska utgångspunkter och frågeställningar... 13
3.1. Te T T oretiska utgångspunkter... 13
3.2. Frågeställningar...13
4. Metod...14
4.1. Kvalitativ innehållsanalys... 14
4.2. Pilotstudie och motivering av ytterligare en metod...15
4.3 Interv r j v uer... 16
5. Metodkritik... 18
6. Empiri... 19
6.1. Fördjupad översiktsplan resecentrum och järnvägen genom Sundsvall...19
6.1.1. Tillgänglighet till stationen och dess omgivning... 19
6.2. Stationsutveckling och stationslokalisering. Påverkan på resande och stadsutveckling... 21
6.2.1. Centrala stationer... 22
6.2.2. Perifera stationer... 22
6.3 Interv r j v uer... 23
6.3.1. Tillgänglighet med avseende på avstånd... 24
6.3.2. Tillgänglighet som beror på bebyggelsens utfof rmning... 25
7. Analys... 27
7.1. Ve V V m som säger vad till vem, var, varf rr ö f r, i vilket medium, med vilken avsikt och med vilken effffekt...27
7.2. Centrala stationer... 27
7.3. Perifera stationer... 28
7.4. Centrala stationer jämfö f rt med perifera... 28
7.5. Tillgänglighet som beror på avstånd...29
7.6. Tillgänglighet som beror på bebyggelsens utfo f rmning... 30
8. Diskussion och besvarande av frågeställningar... 32
Källfö f rteckning... 36
Bilagor... 1
1. Interv rr j v ufrågor... 1
2. Interv rr j v uer... 2
Intervrr jv uperson 1, Stora torget i Sundsvall, 10-11-2015... 2
Intervrr jv uperson 2, Stora torget i Sundsvall, 10-11-2015... 3
Intervrr jv uperson 3 vid skola i en fö f rort till Sundsvall, 11-11-2015... 5
Intervrr jv uperson 4 & 5, Mittuniversitetet i Sundsvall, 11-11-2015... 6
Intervrr jv uperson 6, Mittuniversitetet i Sundsvall, 11-11-2015... 6
Intervrr jv uperson 7 & Intervrr jv uperson 8, Mittuniversitetet i Sundsvall, 11-11-2015... 8
Sammanfattning
Tillgänglighet till off ff e ff ntliga rum och därigenom tågstationer är en viktig fö
ff rutsättning fö ff r användande av dem.
Denna kandidatuppsats syft ff ar till att undersöka tillgänglighet kopplat till en tågstation, Sundsvalls Central.
Undersökningen har skett baserat på intervj v uer av olika människor samt en fö
ff rdj d upad översiktsplan fö ff r utveckling kopplat till järnvägen och stationen fr ff ån Sundsvalls kommun. För att relatera tillgänglighet fö ff r Sundsvalls Central till en mer omfå ff ngsrik kontext har Tr T T afi ff kv k k erkets utvärdering av sex olika lokaliseringar av stationer även undersökts.
Tillgänglighet fö ff r Sundsvalls Central har utvärderats baserat på: avstånd, direkthet, orienterbarhet, integration och lokalisering.
Detta eft ff ersom jag identifi ff erat dessa begrepp vid översiktsläsning om tillgänglighet. Dessa aspekter påverkar tillgängligheten till tågstationen i Sundsvall.
Hur stark denna påverkan är kan fr ff amtida fo
ff rskning, med fö ff rdel, undersöka samt fö
ff reslå ytterligare påverkande aspekter fö ff r. rr I detta kandidatarbete fr ff amstår avstånd som den mest betydande av de aspekter som undersökts med avseende på tillgänglighet. Detta eft ff ersom de övriga fa
ff ktorerna fö ff rbättrar tillgänglighet medan
avståndet är en fö ff rutsättning fö ff r att överhuvudtaget kunna nå fr ff am som gående.
Olika människor hanterar avstånd olika bra och det kan därfö ff r betraktas som både överordnat samt underordnat andra aspekter med avseende på tillgänglighet.
Förutom avståndets påverkan av tillgängligheten till Sundsvalls Central påverkas den även av: trafi ff kerade vägar, rr fä
ff llda järnvägsbommar, rr nivåskillnader som blir isiga under vintern samt att stationen är svår att hitta till. Enligt Sundsvalls kommun är fr ff ämst ambitionen fö ff r utveckling av tillgänglighet inriktad på aspekter som inte beror på avstånd. Detta genom
fö
ff respråkande av utveckling i fo ff rm av överbryggande av trafi ff kb k k arriärer samt fö
ff rbättrad orienterbarhet. Denna utveckling
menar jag sannolikt kan gynna dem som
avståndet till stationen är hanterbart fö ff r, rr
men inte dem fö ff r vilka avståndet inte är
hanterbart. Jämfö ff rt med Tr T T afi ff kv k k erkets
utvärdering kan denna problematik
karaktäriseras genom att kommunen syft ff ar
till att utveckla stationen som en sorts
central sådan. Vi V V ssa av dess användare
behöver emellertid att den tillgängliggörs i
enlighet med perife ff ra stationer fö ff r att de
ska kunna nå den utan bil. Sundsvalls
Central, en station som både är central och
perife ff r. rr
1. Introduktion
Va V
V l av inriktningen fö ff r detta kandidatarbete styrdes av mitt intresse fö ff r off ff e ff ntliga rum och platser, rr speciellt kopplat till ordnandet av platser och rum som påverkar
människors upplevelse samt rörelse genom dem. Ett exempel på en off ff e ff ntlig plats som innebär fö ff rfl ff yttningar fö ff r många människor är järnvägsstationer. rr Lokaliseringen fö ff r stationer innebär praktiska och fu ff nktionella konsekv k k enser fö ff r stationer. rr Tågstationen i Sundsvall är lokaliserad utanfö ff r centrum.
En resa med tåg mellan Stockholm och Sundsvall sker emellertid ungefä ff r lika snabbt som med bil eller fl ff yg. Med tåget kan resan inledas samt avslutas nära respektive stads centrum. Det kan vara intressant att undersöka problem fö ff r människor att ta sig till och fr ff ån
tågstationen som beror på dess lokalisering utanfö ff r och fö ff rhållande till Sundsvalls centrum. Detta eft ff ersom liknande problem kan fö ff rekomma kopplat till andra stationslokaliseringar. rr
1.1. Syftffe
Syft ff et med detta arbete är att undersöka hur lokaliseringen av en tågstation med avseende på dess avstånd och fö ff rhållande till övrig bebyggelse påverkar
tillgängligheten och därigenom resande till och fr ff ån den.
1.2. Problembeskrivning
Tr T
T afi ff kv k k erket klassifi ff cerar i en rapport lokaliseringar av tågstationer som
”centrala” eller ”perife ff ra”, baserat på om de ligger inom eller utanfö ff r ett avstånd på 500 meter fr ff ån städers centrum. Till dessa centrala respektive perife ff ra stationer identifi ff eras i rapporten olika kännetecknande drag. Dessa
kännetecknande drag innefa ff ttar bland annat olika sätt att beakta
tillgänglighetsfr ff ågor fö ff r respektive stationstyp (Indebetou et al., 2014). I Sundsvall är tågstationen lokaliserad på ett avstånd av cirka 600 meter fr ff ån stadens centrum. Detta är alltså precis på den gräns som Tr T T afi ff kv k k erket använder fö ff r att
klassifi ff cera stationer som ”centrala”.
Av A
A ståndet är samtidigt betydligt mindre än fö
ff r de stationer som i rapporten beskrivs som ”perife ff ra”, då dessa ligger på avstånd mellan 1,5 och 2 kilometer till stadens centrum (Indebetou et al., 2014, p. 48).
Vägfo ff rdons ökade popularitet och användning under 1900-talet har bidragit till att många tågstationer blivit inringade av trafi ff klösningar och Sundsvalls tågstation är en av dessa. Framfö ff r stationen fi ff nns en tungt trafi ff kerad väg med tre körfä ff lt i vardera riktning. Västerut leds gångvägen mot centrum genom en tunnel under en hårt trafi ff kerad väg.
Space Syntax-analyser som genomfö ff rts i stationsområdet visar att stationen är lågt integrerad med övriga delar av staden (Spj p p ut, 2014). Sundsvalls kommun fö ff reslår i en fö ff rdj d upning till översiktsplanen utveckling kopplat till stationen och järnvägen. Målsättningen är att den skall bidra till att länka samman olika stadsdelar. rr Kommunen har enligt denna plan
ambitionen att göra Sundsvall till ”en mer integrerad stad” (Sundsvalls kommun, 2013, p. 6).
Utfof rmningen av stationsområdet samt de åtgärder som Sundsvalls kommun föf reslår kommer att undersökas med utgångspunkt i Trafikverkets kategorier föf r
stationslokaliseringar.
Studier av hur tillgänglighet påverkas i fyff sisk mening av den nuvarande lokaliseringen kommer genomföf ras. Tillgänglighetssvårigheter och -problem avses att undersökas. Dessa svårigheter och problem kommer relateras till hur kommunen avser att omstrukturera området.
1.3. Av A A gränsning
Denna uppsats fo ff kuserar på gåendes perspektiv med avseende på teori och avgränsas till att enbart undersöka den fy
ff siska utfo ff rmningen fö ff r off ff e ff ntliga platser. rr
Arbetet är baserat på undersökning av en
stationslokalisering, Sundsvalls Central. Det fi
ff nns ytterligare en station i Sundsvall (Sundsvall Västra), men fö ff r att möj ö liggöra en större noggrannhet har denna
undersökning avgränsats till. Sundsvalls Central. Jag kommer i fo ff rtsättningen att hänvisa till denna station som
”tågstationen”, ”stationen” eller ”Sundsvalls Central".
fö
ff rekommer. rr Direkthet defi ff nieras i denna uppsats även som ett sätt att resonera kring eff ff e ff ktiv användning av tid.
Lokalisering: läget fö ff r en inrättning i fö
ff rhållande till andra. I denna uppsats utgörs betydelsen fö ff r ”lokalisering” av fö
ff rhållandet mellan stationslokaliseringar och andra målpunkter. rr Lokaliseringsteori beskrivs av Nationalencyklopedin som idéer och synsätt fö ff r att fö ff rklara verksamheters läge och bedöma de geografi ff ska
fö
ff rutsättningarna fö ff r näringslivets utveckling (Nationalencyklopedin, d).
Orienterbarhet: i detta kandidatarbete är orienterbarhet något som påverkar hur lätt respektive svårt det är att hitta mellan två målpunkter. rr Orienterbarheten till en tågstation är en av aspekterna som påverkar tillgängligheten dit. Enligt Schylberg kan orienterbarhet uppskattas baserat på hur många riktningsändringar (få ff är bra) som behöver ske fö ff r en fö ff rfl ff yttning mellan två målpunkter (Schylberg, 2008, p. 102).
Enligt Ly L L nch påverkas orienterbarhet bland annat positivt av att tydligt utläsbara mål fi
ff nns längs stråk (Ly L L nch, 1964, p. 54).
Integrering: hög integration fö ff r en gata innebär att den med stor sannolikhet kommer att inrymma fö ff rfl ff yttningar av många människor. rr Enligt Hiller et al. är det Uppsatsens avgränsas till att enbart
utvärdera tillgänglighet till och fr ff ån tågstationen.
1.4. Begrepp
Av
A A stånd: ett mått fö ff r en sträcka som är avgörande med avseende på huruvida människor välj l er att gå den eller ej e och påverkar tillgängligheten till tågstationer fö
ff r gående. I denna uppsats är avstånd ett mått fö ff r den sträcka som en fö ff rfl ff yttning mellan punkterna P och Q innebär. rr Av A A stånd defi ff nieras enligt Nationalencyklopedin som få
ff gelvägen mellan P och Q (Nationalencyklopedin, a).
Bebyggelse: byggnader och infr ff astruktur som är ordnat så att människor kan bo och/ h eller arbeta samt fö ff rfl ff ytta sig fö ff rbi och genom dem. Nationalencyklopedin defi ff nierar ordet som ”samling av byggnader inom ett visst område”
(Nationalencyklopedin, b).
Barriär: hinder i bebyggelse som fö ff rsvårar eller omöj ö liggör fö ff rfl ff yttningen mellan två punkter. rr I denna uppsats kategoriseras barriärer som att påverka direktheten fö ff r fö
ff rfl ff yttningar. rr Ordet defi ff nieras enligt Nationalencyklopedin som avspärrning, spärr och hinder (Nationalencyklopedin, c).
Direkthet: utgör i denna uppsats kv k k oten av avstånd enligt uppsatsens och
Nationalencyklopedins defi ff nitioner. rr Direkthet påverkas negativt om hinder, rr i fo
ff rm av barriärer, rr mellan två punkter
Bild 1: Sundsvalls Central, Sundsvall Västra och centrum
ett mått av det minsta antalet raka linj n er som behöver dras, baserat på en
tvådimensionell bild av gatustrukturen i en stad, fr ff ån den linj n en som korsas av fl ff est andra linj n er i dess gatusystem (Hillier et al., 1993, pp. 34–35).
Stråk: Det är genom stråken som observatören rör sig, upplever och orienterar sig baserat på andra beståndsdelar av en stad längs. Ty T T dliga stråk gör det, enligt Ly L L nch, lättare att orientera sig genom en stad (Ly L L nch, 1964, pp. 47–49).
Tillgänglighet: en avgörande aspekt med avseende på huruvida en plats blir en målpunkt eller ej e . Tillgänglighet utgörs i denna kandidatuppsats av avståndsbaserad och bebyggelsebaserad tillgänglighet. Enligt Nationalencyklopedin innebär
tillgänglighet, inom geografi ff n, möj ö ligheten att ta del av något eft ff ersträvansvärt. För en person beror tillgänglighet till något på hens fy ff siska rörlighet eller på avståndet till det eft ff ersökta. Öppettider och
tillträdesregler menas även vara betydelsefu ff lla med avseende på tillgänglighet (Nationalencyklopedin, e).
1.5. Disposition
Kapitlet som du nu läser är ”Introduktion”, det är avsett att presentera och motivera
valet av och inriktningen fö ff r arbetet. Det andra kapitlet är teorikapitlet, det refe ff rerar till befi ff ntlig fo ff rskning inom området och jämfö ff r perspektiv i situationer där fl ff era identifi ff erats. Kapitlet ”Te T T oretiska perspektiv och fr ff ågeställningar” är det tredj d e, det innebär relaterande av problemområdet i fö
ff rhållande till befi ff ntlig teori och att preciserade fr ff ågeställningar presenteras baserat på detta. Metodkapitlet är det fj ff ärde kapitlet. Metodkapitlet innebär presentation samt motiveringar av fo ff rskningsdesignen, valda metoder fö ff r analys och
datainsamling. Kapitlet däreft ff er (Metodkritik) diskuterar den valda fo
ff rskningsdesignen samt metoderna fö ff r insamling av data. ”Empiri” är det sj s ätte kapitlet och i detta presenteras insamlad empiri fr ff ån dokumenten och intervj v uerna. I det sj s unde kapitlet ”Analys” analyseras insamlad empiri. I kapitlet ”Diskussion och besvarande av fr ff ågeställningar” diskuteras arbetet baserat på analysen och
fr
ff ågeställningarna besvaras.
2. Forskningsöversikt
Forskning inom området fö ff r trafi ff kplanering är mycket omfa ff ttade, men med den inriktning som detta kandidatarbete har är fo
ff rskningen begränsad. Rietveld beskriver i en undersökning av resvanor hur dessa påverkas av avståndet mellan hemmet respektive målet fö ff r hela resan och tågstationen. Enligt Rietveld är resan till och fr ff ån tågstationen något som idag inte uppmärksammas i tillräcklig utsträckning.
Statistik om tågresor beaktar sällan sättet som resan inleds respektive avslutas genom (Rietveld, 2000). Han menar att inledande och avslutande momenten av en tågresa är de mest avgörande delarna med avseende på huruvida resan sker med tåg eller privat fo
ff rdon. Dåliga fö ff rbindelser i fo ff rm av väntan, långa avstånd, omvägar med mera till och fr ff ån tåg innebär risker fö ff r att andra resesätt, exempelvis bil, istället välj l s fö ff r hela resan. Det är enbart vid mycket långa resor eller när fö ff rbindelserna till och fr ff ån tågstationen fu ff ngerar smidigt som upplevelsen av tågresan blir avgörande fö ff r huruvida resan sker med tåg eller bil (Rietveld, 2000, pp. 71–72). Framfö ff rallt vid kortare resor är alltså fö ff rbindelser till och fr
ff ån tågstationer av stor vikt med avseende på hur många pendlare som kan lockas till att välj l a tåg som transportmedel.
Katarina Schylberg undersöker i sin licenciatuppsats hur olika verktyg kan tillämpas fö ff r att utvärdera befi ff ntliga eller planerade stationslokaliseringar och fö ff reslår ett antal indikatorer fö ff r just detta. Dessa indikatorer är baserade på:
resandeunderlag och urban densitet, tillgänglighet till målpunkter, rr koppling till stadskärnan, fu ff nktionsstruktur i
närområdet, tillgänglighet genom gång- och cykelvägnätet samt stationens integrerade läge i staden (Schylberg, 2008, p. 63).
Frågeställningen fö ff r hennes arbete var att undersöka indikatorernas: tillämpbarhet med avseendet på
tillgänglighetsbedömningar fö ff r stationslokaliseringar, rr nytta som
beslutsunderlag samt problem vid praktisk tillämpning av dem (Schylberg, 2008, p.
12). Schylberg fö ff reslår att mäta sträckor mellan tågstationer och stadskärna på två olika sätt. Det ena sättet utgörs av det egentliga avståndet i meter och det andra som upplevda avstånd, exempelvis axialavstånd (Schylberg, 2008, p. 59). I slutdiskussionen beskrivs positiva och negativa sidor med indikatorerna. En av de positiva aspekterna är att det ger något att grunda en diskussion på och en av de negativa är att det riskerar att reducera och begränsa diskussionen baserat på
indikatorerna (Schylberg, 2008, pp.
121–128). Axialavstånd kommer beskrivas
mer ingående under avsnittet ”2.2.
Bebyggelsebaserad tillgänglighet”.
Marcus Henriksson undersöker i sin licenciatuppsats samband mellan ändringar av städers fy ff siska struktur och
detalj l handelns lokaliseringar (Henrikson, 2005). Praxis fö ff r lokaliseringar menar Henriksson har påverkats av planeringsideal som varit gällande vid olika tidpunkter. rr Dessa planeringsideal beskrivs som att ha inneburit: styrande respektive tillåtande planering, hög respektive låg bebyggelse, fo
ff kus på perife ff ri respektive centrum, fu
ff nktionsseparering och fu
ff nktionsintegrering med mera.
Stadsplanering sammanfa ff ttar han som att handla om ”rätt sak på rätt plats”
(Henrikson, 2005, p. 141). För tågstationslokaliseringar kan en av de lokaliseringsteorier som Henriksson hänvisar till nämnas; nämligen
Centralortsteorin. Den utgår fr ff ån att olika
varor som man behöver i vardagen tilldelas
olika kategorier. rr Kategorierna utgörs av
varor som konsumenter behöver mer eller
mindre oft ff a. Livsmedel behöver exempelvis
inhandlas oft ff a och en nära lokalisering fö ff r
en sådan butik är därfö ff r fö ff rmånligt. Behov
av leksaker är däremot lägre än fö ff r mat och
en sådan butik kan därfö ff r lokaliserar längre
bort (Henrikson, 2005, p. 25). Behov styr
alltså hur nära lokaliseringen fö ff r fö ff rsälj l ning
av en vara behöver vara. Med avseende på tågresor kan dagspendling jämfö ff ras med livsmedel och långa semesterresor med leksaker enligt Centralortsteorin. Denna jämfö ff relse kan motiveras baserat på hur Rietveld menar att vikten av resan till tågstationen ökar ju kortare tågresan dit eller därifr ff ån är. rr
2.1. Av A A ståndsbaserad tillgänglighet
Av A
A ståndet har en avgörande inverkan med avseende på hur benägna människor är att gå en sträcka. Amerikanen Clarence Perrys grannskapsenhet är till exempel en modell fö
ff r hur grannskap rekommenderas att utfo ff rmas med avseende på ordnandet av dess innehåll och avstånd. Enligt Perry bör avstånd mellan olika fu ff nktioner inom en grannskapsenhet inte överstiga 400 meter. rr Detta innebär att tiden det tar att promenera mellan dem kan hållas under fe
ff m minuter, rr enkel väg (Olson, 2010 in Azmi and Karim, 2012, p. 207).
Jan Gehl menar att avstånd påverkar benägenheten att gå. Acceptabla
gångavstånd ligger, rr enligt Gehl, mellan 400- 500 meter fr ff ån start till målpunkt. För barn och äldre är denna sträcka något kortare.
(Gehl, 2011, pp. 137–139). Det är alltså ett liknande avstånd som i Perry:s
grannskapsenhet. Hur mycket kortare sträckan som barn och äldre kan acceptera
att gå fr ff amgår inte. Gehl menar även att gående oft ff ast välj l er den kortaste
tillgängliga sträckan, även om det innebär att korsa en trafi ff kerad väg (Gehl, 2011, pp.
137–139).
Enlig en dansk studie som undersökt resvanor fö ff r arbetspendlare beskrivs avstånd mellan tågstation och arbetsplatsen som tydligt bidragande till hur många som välj l er att resa med tåg respektive med egen bil. Enligt studien är avstånd mellan tågstation och arbetsplats i intervallet 500 till 600 meter kritisk med avseende på valet mellan att ta bil eller tåget till jobbet.
Överstiger sträckan detta avstånd innebär det en större risk fö ff r att bil välj l s som transportmedel (Hartoft ff -Nielsen, 2001, p.
58).
Samtliga avstånds som jag hänvisat till ovan är angivna som de maximala acceptabla avståndet i olika sammanhang. De citerade källorna utgår fr ff ån ett avstånd; fl ff era avstånd som är maximala beroende på sammanhang och fö ff rutsättningar tar inte någon av fö ff rfa ff ttarna jag hänvisar till ovan ställning till. Gehl nämner, rr men tar inte ställning med en siff ff r ff a fö ff r hur mycket kortare avstånd som är acceptabla fö ff r barn och gamla är. rr Detta kan ses som
problematiskt, då en betydande andel av befo ff lkningens behov därigenom
osynliggörs. Fa F F llet som detta kandidatarbete utgår fr ff ån är lokaliserat i södra Norrland och under vintrarna kan det därfö ff r bli kallt och fa ff lla mycket snö. Hur vintern påverkar acceptabla gångavstånd, speciellt fö ff r barn och äldre men även fö ff r människor som har olika fu ff nktionsnedsättningar har jag inte fu
ff nnit några uppgift ff er fö ff r. rr Av
A
A stånd som upplevs acceptabla att gå varierar alltså beroende på sammanhang.
Kopplat till avståndet till och fr ff ån järnvägsstationer beskriver Rietveld till exempel hur sträckan det mäter blir viktigare ju kortare resan med tåg därifr ff ån är. rr Omvänt innebär riktigt långa resor att tågresan i sig blir den viktigaste
upplevelsen. För kortare resor blir emellertid de delar som inte utgörs av tågfä ff rd viktigare med avseende på huruvida den sker med tåg eller något annat transportmedel. De inledande och avslutande delarna är alltså de svagaste länkarna i kedj d an av de sträckor som utgör en resa (Rietveld, 2000, pp. 71–72).
Sträckan fö ff r att nå en tågstation är alltså av vikt fö ff r hela resan, men vad mer än det fa
ff ktiska avståndet i meter påverkar
benägenheten att gå till en tågstation?
2.2. Bebyggelsebaserad tillgänglighet
Under denna rubrik kommer föf ljande ämnen tas upp: orienterbarhet, integration och direkthet. Dessa begrepp har inkluderats därfrr öf r att jag anser dem som att, utöver avstånd, vara påverkande med avseende på tillgänglighet föf r gående till och från stationslokaliseringar.
Begreppen identifierades i samband med översiktsläsning av befintlig fof rskning samt litteratur om tillgänglighet föf r gående, i allmänhet eller specifikt kopplat till tågstationer.
Kandidatarbetets frågeställningar har delvis utarbetats med utgångspunkt i dessa begrepp.
Orienterbarhet påverkar hur lätt respektive svårt det är att hitta till eller fr ff ån en plats till en annan. Det är en aspekt som kan vara speciellt viktig fö ff r dem som besöker en stad fö
ff r fö ff rsta gången. Detta eft ff ersom att det kan vara bra tillgänglighet i övrigt, men om det inte går att hitta rätt fa ff ller
tillgängligheten på det. Orienterbarhet är viktigt att undersöka genom denna uppsats, detta eft ff ersom lokaliseringen fö ff r en tågstationer är platser i städer som många människor når och lämnar staden via fö ff rsta gången de är där. rr Schylberg (2008) menar att god orienterbarhet beror på att
riktningsändringar mellan olika målpunkter minimeras och att det därigenom blir lättare att hitta mellan dem. Detta benämner hon som ett mått fö ff r ”upplevda
avstånd”. Jag har istället valt att
kategorisera orienterbarhet som påverkande med avseende på ”bebyggelsebaserad tillgänglighet” eft ff ersom den påverkas av just bebyggelsen. Ett litet antal
riktningsändringar mellan två målpunkter kan dessutom betraktas som en indikering av att integrationen med omgivande bebyggelse är hög. En gata med hög integration har strukturbaserade fö
ff rutsättning fö ff r att fl ff er ska fö ff rfl ff ytta sig längs den än en lågt integrerad gata (Hillier et al., 1993). Re R R sonemang kopplat till integration är därfö ff r relevant att undersöka med avseende på tillgänglighet fö ff r en tågstation, baserat på dess läge i stadens gatustruktur. rr Direktheten som
fö
ff rbindelserna mot en tågstation har kan dessutom påverka tillgängligheten dit, på grund av de hinder eller omvägar som fi ff nns längs dem . Tillgänglighet fö ff r en
stationslokalisering kan alltså även vara relevant att undersöka baserat på resonemang kopplat till direkthet.
Målpunkter som fi ff nns kan dessutom bidra till att fl ff er människor fö ff rfl ff yttar sig genom gatustrukturen, utöver den eff ff e ff kt som integration och direkthet bidrar till (Hillier et al., 1993). Förekomst av målpunkter i anslutning till lokaliseringen fö ff r en tågstation kan alltså bidra till att fl ff er välj l er att fö ff rfl ff ytta sig nära och eventuellt till den.
Gemensamt fö ff r samtliga ämnen som i korthet presenteras ovan är bebyggelsens påverkan på tillgänglighet. Detta är anledningen till att de inkluderats i en uppsats om tillgänglighet kopplat till järnvägsstationer, rr utöver den påverkan som avståndet till stationen har. rr Med avseende på tillgänglighet till tågstationer kan fl ff er aspekter än de som tas upp här vara viktiga, men det är dessa begrepps påverkan av tillgänglighet som detta arbete utgår fr ff ån.
2.2.1. Orienterbarhet
Schylberg menar att axialavstånd är ett sätt att uppskatta orienterbarhet genom hur lätt respektive svårt det är att hitta mellan två platser. rr Axialavstånd utgörs av antalet kursändringar som behöver göras mellan start- och målpunkter; många
kursändringar innebär att axialavståndet ökar och orienterbarheten blir sämre (Schylberg, 2008, p. 102). Schylberg fö
ff reslår en utvärdering av hur lätt respektive svårt det är att hitta fr ff ån en tågstation till resans mål baserat på olika värden fö ff r axialavstånd. Axialavståndet innebär enligt Schylberg en indikering fö ff r orienterbarhet längs en sträcka (Schylberg, 2008, p. 174). Se bild på nästa sida fö ff r exemplifi ff ering av orienterbarhet fö ff r olika axialavstånd.
Boverket har i en publikation om planering
fö
ff r fr ff ämj m ande av ökad rörelse behandlat orienterbarhet i urban milj l ö. Optimalt med avseende på orienterbarhet beskrivs vara att ha långa siktlinj n er och vy vv er fö ff r att enkelt kunna fi ff nna och utvärdera fä ff rdriktningar till en målpunkt (Boverket, 2013, p. 25).
Dessa långa siktlinj n er går att se som en likhet till hur låga axialavstånd innebär en indikering på god orienterbarhet enligt Schylberg.
Tillämpning av enbart Schylbergs och Boverkets perspektiv kan medfö ff ra en risk fö
ff r att fö ff rklaringar av vad orienterbarhet
beror på reduceras jämfö ff rt med vad det kan innebära. Ett annat perspektiv med avseende på orienterbarhet är hur Kevin Ly
L
L nch i sin bok ”The Image of the City”
resonerar. rr I bebyggd milj l ö är det enligt Ly
L
L nch via stråken som människor rör och orienterar sig. Ty T T dliga stråk menar Ly L L nch gör det lättare att hitta rätt (1964, pp.
47–49). Om viktiga stråk i en stad är identitetslösa eller lätta att fö ff rväxla med andra menar Ly L L nch att det bli svårare att orientera sig (1964, p. 51). En uppfa ff ttad rörelse längs ett stråk bidrar till att det blir
Bild 2: Orienterbarhet baserat på axialavstånd (Schylbergs fof rmuleringar)
lättare att orientera sig. En sådan rörelse exemplifi ff eras av hur andelen gamla hus längs ett stråk kan öka i samband med närheten till en stads centrum. Ty T T dligt utläsbara mål i olika riktningar längs stråk beskrivs som viktigt med avseende på orienterbarhet (Ly L L nch, 1964, p. 54).
Landmärken menar Ly L L nch är en aspekt som kan bidra till att det blir lättare att hitta.
Landmärken är element i bebyggelsen som tydligt utmärker sig fr ff ån dess omgivning (1964, pp. 80–82). Landmärken kan vara både lokala eller synliga fr ff ån långt avstånd.
Placering av landmärken i vägskäl kan bidra till möj ö ligheter att orientera sig med hj h älp av dem (1964, pp. 78–79). Sekv k k entiellt utplacerade landmärken gör att de som fö
ff rfl ff yttar sig genom milj l ön de är utplacerade i få ff r bekräft ff else att rörelse längs dem sker mot ett mål (1964, p. 83).
2.2.2. Direkthet
Gehl menar även att siktlinj n er utgör en påverkande fa ff ktor fö ff r gående, i likhet med hur de enligt Boverket bidrar till fö ff rbättrad orienterbarhet. När det slutgiltiga målet är i sikte beskriver Gehl att gående oft ff ast går rakt mot det, om inte fa ff rliga vägar eller andra barriärer som utgör hinder fi ff nns. För gående är tendensen oft ff a att fö ff lj l a den kortaste snarare än den säkraste vägen.
Undantaget är om trafi ff ken är mycket
omfa ff ttande, gatorna mycket breda eller
avsedda platser att korsa trafi ff kfl ff ödet välplacerade med avseende på
minimerande av gångavstånd (Gehl, 2011, pp. 137–139). Människor avv vv iker alltså fr ff ån den kortaste tillgängliga vägen enbart om betydande hinder fi ff nns. Nivåskillnader påverkar även enligt Gehl hur benägna människor är att fö ff rfl ff ytta sig längs en sträcka. Höj ö dskillnader påverkar även hur människor välj l er att fö ff rfl ff ytta sig över en yta, detta på grund av ansträngningen det innebär att fo ff rcera dem. At A A t bottenvåningen av varuhus oft ff ast är de med fl ff est besökare motiverar Gehls argument. Nivåskillnader bör enligt Gehl hanteras så att de innebär en så horisontal passage som möj ö ligt (Gehl,
2011, pp. 142–145). Enligt Boverket kan direkthet beräknas genom att dividera få
ff gelvägen med avståndet fö ff r den egentliga fä
ff rdvägen mellan två punkter är (Boverket, 2013, p. 25). Av A A stånd som hade kunnat vara fa ff llet innebär alltså något som det går att jämfö ff ra med avstånd som är gällande fö
ff r en sträcka.
I likhet med Gehl kommer Donald Appelyard och Mark Lintell i en
undersökning fr ff am till att trafi ff k påverkar människors rörelsemönster. rr I Appelyard och Lintells undersökning beskrivs trafi ff k som något som medfö ff r en rädsla fö ff r att man personligen eller att någon annan skall
skadas (1972, p. 88). De menar bland annat att gränser mellan människors och bilars rörelser blir tydligare ju mer biltrafi ff k som trafi ff kerar gator. rr Människors rörelse kopplat till tungt trafi ff kerade gator sker till exempel nästan uteslutande längs anvisade gångpassager. rr Längs gator som har lägre trafi ff kmängder sker rörelse fr ff iare mellan de två sidorna av gatan (Appleyard and Lintell, 1972, pp. 91–95). I vilken utsträckning en direkt fö ff rfl ff yttning mellan två målpunkter kan ske beror alltså bland annat på fo ff rdons trafi ff kering av de gator som eventuellt behöver korsas. Tr T T afi ff k påverkar alltså tillgänglighet.
Bild 3: Direkthet mellan A och B Bild 4: Direkthet påverkad av nivåskillnad Bild 5: Direkthet påverkad av barriär
Utöver hårt trafi ff kerade vägar kan även andra delar av bebyggelsen utgöra hinder som påverkar direkthet fö ff r fö ff rfl ff yttningar. rr Dessa kan även utgöras av stränder och avgränsningar mellan områden. Till skillnad mot Gehl samt Appleyard och Lintell menar Ly
L
L nch att dessa hinder fö ff r fö ff rfl ff yttningar både kan upplevas som hinder fö ff r rörelse eller att de knyter samman områden (Ly L L nch, 1964, p. 62).
2.2.3. Integration och målpunkter Grunderna fö ff r mätning av orienterbarhet baserat på axialavstånd som Schylberg fö
ff reslår är de samma som Hiller et al.
redovisar i en studie. Studien undersöker graden av integrering av olika gator i fö
ff rhållande till hur många som går längs dem, detta kopplat till tre områden i London. Detta till skillnad fr ff ån hur minimerande av riktningsändringar gör det lättare att hitta mellan två målpunkter enligt Schylberg. Metoden som används fö ff r att mäta grad av integrering inom de olika områdena kallas Space Syntax. För att skaff ff a ff material att jämfö ff ra integreringen med i studien har observationer genomfö ff rts genom att räkna antalet gående människor längs olika gator. rr Med utgångspunkt i undersökningen påvisas att gators integrering i stor utsträckning fö ff rhåller sig till hur många som går längs dem. At A A t människors rörelser påverkas av strukturen
fö
ff r den byggda milj l ön betecknas som
”natural movement”; naturlig rörelse. At A A t det råder ett samband mellan graden av integrering och hur många som går är enligt Hiller tydligt. Detta fr ff amgår av uppmätning av antalet människor i fö
ff rhållande till beräknad integrering fö ff r olika gator (Hillier et al., 1993, p. 45).
London är en stor stad och slutsatser fr ff ån Hillers undersökning kanske därfö ff r är problematiska att tillämpa i den betydligt mindre staden Sundsvall. Den naturliga rörelsen som enligt Hiller fö ff rekommer längs de gator med högst integrering i London kanske inte existerar fö ff r motsvarande gator i Sundsvall. Detta kandidatarbete utgår emellertid fr ff ån att integrerade gator även i Sundsvall innebär naturlig rörelse längs dem. Detta i enlighet med hur Fredrik Spj p p ut i sin mastersuppsats bland annat påvisar att mängden människor som fö ff rfl ff yttar sig längs gator i Sundsvall fö ff rhåller sig till
integrationen fö ff r dem (Spj p p ut, 2011, pp.
50–52).
Hiller et al. menar även att tillgång av målpunkter påverkar hur benägna människor är att gå. Förhållandet mellan graden av integration relaterat till antal gående beskrivs gå fr ff ån att vara linj n ärt till exponentiellt när målpunkter längs en sträcka fi ff nns (Hillier et al., 1993, p. 48).
Enligt Hiller et al. beror alltså mängden
Bild 6: Go-to places (B) & Go-through places (A)
människor som fö ff rfl ff yttar sig på gatustrukturen och att målpunkter kan bidra till att öka fö ff rfl ff yttningar ytterligare.
Målpunkters ordnande anses vara något som oft ff a sker genom att utnyttj t a den befi ff ntliga strukturen, med avseende på gators integrering. (Hillier et al., 1993, p.
29). Strukturen ger alltså fö ff rutsättningarna fö
ff r målpunkter och inte tvärt om. En av slutsatserna Hiller et al. gör av
undersökningen är att det vid planeringen av off ff e ff ntliga rum är viktigt att beakta dess integrering till omgivningen. Detta snarare än att enbart fo ff kusera på målpunkters attraktionskraft ff fö ff r att fr ff ämj m a människors benägenhet att gå (Hillier et al., 1993, p.
65).
Med avseende på integration och
målpunkter kan ett perspektiv av dess fö
ff rhållande beskrivas enligt bild 5. Platser kan både vara målpunkter i sig; dit människor söker sig samt/ t eller platser som människor passerar och söker sig vidare fr
ff ån. Lokaliseringen av målpunkter beskrivs emellertid vara något som leder till att mer eller mindre människor når platsen i fr ff åga.
Punkt A är en plats som både kan vara en målpunkt och en plats som passeras på väg till andra platser, rr medan punkt B är en plats som enbart blir en målpunkt. Carmona beskriver dessa lokaliseringar som ”Go- through places” och ”Go-to places”
(Carmona, 2010, p. 202). Målpunkter kan alltså både fu ff ngera som magneter fö ff r
Bild 7: Skillnad & föf rbindelse mellan olika strukturer
människor samt som platser vilka de spontant passerar och eventuellt kan ha som slutmål. Hur fö ff rhåller sig användare av en tågstation till dessa kategorier av olika platser?
Densitet i den bebyggda milj l ön är enligt Hiller et al. något som kan medfö ff ra att rörelse genom ett område blir mindre än i dess glesare omgivning. Detta eft ff ersom det fr
ff ån ett område som är tätbebyggt fi ff nns en risk att exempelvis gator inte är kopplade till omgivande områdens gator (Hillier et al., 1993, p. 62). Låg integration med omgivande delar av staden är alltså potentiellt problematiskt eft ff ersom det lokalt kan bidra till ett minskat antal gående människor. rr Låg integration mellan olika strukturer exemplifi ff eras genom bild 6.
Glazier hävdar till, skillnad fr ff ån Hillier, rr att bebyggelsetäthet är viktig med avseende på människors benägenhet att gå. Glaziers et al. undersöker hur den bebyggda milj l ön kan bidra till vardagsmotion och därigenom till minskandet av risken fö ff r sj s ukdomar relaterade till övervikt, exempelvis diabetes.
I studien undersöks hur bebyggelsens utfo ff rmning fö ff rhåller sig till människors benägenhet att gå, cykla eller resa med kollektiva fä ff rdmedel. Studien är baserad på statistiska undersökningar av
befo ff lkningsdata fr ff ån staden To T T ronto i
Kanada. De aspekter som utvärderas i fö
ff rhållande till befo ff lkningsdatan är bebyggelsetäthet och fö ff rekomst av
målpunkter. rr Förfa ff ttarna menar, rr i likhet med Hiller et al., att gators fö ff rbindelser med omgivningen även är viktigt att beakta med avseende på hur benägna människor är att gå eller cykla, men det undersöks inte i studien. Motiveringen till denna
avgränsning är att ändringar av befi ff ntliga områdens struktur är svårare än ändringar av dess densitet eller antal målpunkter (Glazier et al., 2014, p. 2). Re R R sultaten av studien pekar på ett tydligt samband mellan bebyggelsetäthet och tillgång till
målpunkter i fö ff rhållande till människors benägenhet att gå eller cykla (Glazier et al., 2014, p. 6). Tät bebyggelse med många målpunkter innebär alltså enligt fö ff rfa ff ttarna ökade chanser fö ff r att fl ff er skall gå eller cykla jämfö ff rt med vad som är fa ff llet i gles bebyggelse med få ff målpunkter. rr Eft ff ersom studien genomfö ff rts i Kanada fi ff nns det en risk fö ff r att kontexten fö ff r den är annorlunda jämfö ff rt med vad som är fa ff llet i Sverige.
Sammanhang mellan bebyggelse och benägenhet att gå är kanske därfö ff r olika, även fa ff st undersökningen är relativt nyutgiven.
Tät bebyggelse menar Glazier et al., kombinerat med målpunkter, rr bidrar till att fl
ff er människor välj l er att gå. Detta kan
jämfö ff ras med hur Hiller fr ff amfö ff r att det är strukturen fö ff r bebyggelsen som ger fö
ff rutsättningarna fö ff r fl ff er gående samt etablering av målpunkter. rr Glazier fö
ff respråkar tät bebyggelse därfö ff r att det fö
ff rklaras vara något som oft ff a fö ff rekommer tillsammans med målpunkter och att många gärna går i sådana områden. Hiller
problematiserar istället tät bebyggelse baserat på orsaksfö ff rklaringar till varfö ff r människor går där de gör. rr Det går baserat på Hillers resonemang att peka på vad i den täta bebyggelsen med de många
målpunkterna som bidrar till att många välj l er att gå; dess omgivningsfö ff rbindelser. rr Detta perspektiv redovisas inte av Glazier et al. vilket kan innebära en grov fö ff renkling.
Hur viktigt integreringen fö ff r gator som leder till tågstationer är med avseende på resande via den kan diskuteras baserat på hur användning av gatan sker. rr Om integreringen fö ff r en gata som leder till tågstationen är hög, att många målpunkter därfö ff r etablerats längs den och mycket människor därmed använder gatan behöver inte vara synonymt med att många reser via tågstationen. Tillgängligheten till
tågstationer baserat på integrering enligt exemplet ovan innebär i sammanhanget även tillgänglighet till andra målpunkter. rr En hög integration fö ff r gator som leder mot tågstationer kan potentiellt bidra till
synliggörandet av den fö ff r fl ff er människor och att det därigenom blir lättare att hitta till den. Genom integrering kan alltså fö
ff rutsättningarna fö ff r ökat tågresande
skapas baserat på tillgänglighet, men det är
ingen garanti fö ff r det.
3. Te T T oretiska utgångspunkter och frågeställningar
3.1. Te T T oretiska utgångspunkter
Av A
A stånd som anses rimliga att gå varierar beroende på sammanhang. Enligt Perrys grannskapsenhet är det maximala acceptabla gångavståndet cirka 400 meter (Olson, 2010 in Azmi and Karim, 2012).
Detta avstånd är jämfö ff rbart med rimliga gångavstånd som enligt Gehl ligger mellan 400 till 500 meter, rr men något kortare fö ff r barn och gamla (Gehl, 2011). Kopplat till en undersökning av resvanor i Danmark beskrivs det att avstånd på ungefä ff r 500-600 meter fr ff ån tågstation innebär en tydlig gräns mellan hur många som istället fö ff r tåg åker bil (Hartoft ff -Nielsen, 2001).
Tillgänglighet till en tågstation kan utöver avstånd även påverkas av den fy ff siska strukturen i anslutning till stationen. Detta oavsett om avståndet till eller fr ff ån en tågstation är längre eller kortare än de som hänvisas till ovan. Till denna
bebyggelsebaserade påverkan av
tillgänglighet kan orienterbarhet, direkthet och integrering av bebyggelse räknas.
Orienterbarhet utgör enligt Schylberg (2008) fö ff rutsättningarna fö ff r att fi ff nna en plats med utgångspunkt i en annan.
Orienterbarheten beskrivs bli bättre ju fä ff rre riktningsändringar som behövs fö ff r att genomfö ff ra fö ff rfl ff yttningen.
Orienterbarhet är enligt Boverket som bäst när målet fö ff r en fö ff rfl ff yttning är synligt (Boverket, 2013). Enligt Ly L L nch påverkas orienterbarhet positivt när det tydligt fr
ff amgår vad som fi ff nns längs olika stråk (Ly L L nch, 1964). Med avseende på synliga målpunkter menar Gehl att människor är benägna att välj l a den kortaste sträckan mellan olika målpunkter. rr Detta fö ff r att minimera den fy ff siska ansträngningen fö
ff rfl ff yttningen innebär (Gehl, 2011). Både enligt Gehl samt Appelyard och Lintell innebär hårt trafi ff kerade gator ett hinder fö ff r människors korsande av dem (ibid;
Appleyard and Lintell, 1972). Tillgänglighet påverkas även av gators integrering med omgivningen. Enligt Hiller utgör gatustrukturen grunden fö ff r människors rörelse genom städer. rr Längs en gata som på många sätt är fö ff rbunden till övriga delar av staden är alltså sannolikheten att
fo
ff tgängare skall använda gatan större än fö
ff r en gata med få ff fö ff rbindelser. rr Målpunkter är dessutom oft ff a ordnade längs gator som redan är väl integrerade med övriga delar av staden (Hillier et al., 1993). Målpunkter kan alltså bidra till att gators
integrationsbaserade tillgänglighet fö ff rstärks ytterligare.
Kandidatarbetes teoretiska utgångspunkter utgörs av perspektiven som beskrivs ovan.
3.2. Frågeställningar
Med utgångspunkt i den inledande problembeskrivningen samt arbetets teoretiska utgångspunkter har fö ff lj l ande fr
ff ågeställningar fo ff rmulerats.
Hur påverkas tillgänglighet till Sundsvalls Central av dess lokalisering baserat på föf ljande kriterier:
orienterbarhet?
avstånd?
direkthet?
Integration?
Hur definieras tågstationslokaliseringar som centrala eller perifera med avseende på tillgänglighet?
Hur överensstämmer lokaliseringen föf r Sundsvalls Central med dessa kategorier?
4. Metod
Detta kandidatarbete syft ff ar till att undersöka tillgänglighet kopplat till Sundsvalls Central. Tillgänglighet till tågstationer beror på många aspekter och denna uppsats är därfö ff r av tidsmässiga skäl avgränsad till att enbart undersöka en station. Upplägget fö ff r datainsamling och -behandling har skett i fo ff rm av en fa
ff llstudie. Denna avgränsning och fo
ff rskningsdesign har möj ö liggj g g ort dj
d upgående undersökningar av en stationslokalisering i Sundsvall.
Motiveringen att tillämpa en fa ff llstudie är i enlighet med hur Martyn Denscombe menar att den, inom en bestämd avgränsning, kan fö
ff rklara komplexiteten av verkliga situationer (Denscombe, 2009, p. 62). Jag menar att komplexiteten kopplat till tillgänglighet till Sundsvalls Central motiverar att undersöka stationen genom en fa ff llstudie.
Empiri fö ff r denna uppsats har insamlats respektive analyserats baserat på
metoderna ”kv k k alitativ innehållsanalys” och
”intervj v uer”. Kv K K alitativ innehållsanalys har valts fö ff r att det möj ö liggör fö ff r undersökande av perspektiv baserat på redan existerande källor (Denscombe, 2009, p. 316). Enligt denna metod kan alltså befi ff ntlig info ff rmation tillvaratas. Vi V V ssa fr ff ågor kan
däremot vara svåra att fi ff nna svar fö ff r i dokumenten. Intervj v uer har därfö ff r använts fö
ff r att komplettera den kv k k alitativa innehållsanalysen. Motiveringen fö ff r att använda intervj v uer som den andra metoden var nämligen att insamling av data genom den både kan bli dj d upgående och
detalj l erad. Detta eft ff ersom ämnen genom fr
ff ågor och fö ff lj l dfr ff ågor kan utfo ff rskas (Denscombe, 2009, p. 267). Empiri fr ff ån intervj v uer kan alltså bidra till beskrivningar av sådant som i innehållsanalysen inte tas upp, respektive resonemang att jämfö ff ra det som tas upp i innehållsanalysen med.
Kombinerande av kv k k alitativ innehållsanalys och intervj v uer har skett enligt ett
fö
ff rhållningssätt att analysera data som kallas "triangulering". Denscombe menar att triangulering innebär att fy ff nden fr ff ån en metod kan jämfö ff ras med de fr ff ån en annan.
Potentiellt beskrivs detta kunna bidra till träff ff s ff äkerhet fö ff r undersökningar, rr eft ff ersom det möj ö liggör undersökning av fl ff era perspektiv (Denscombe, 2009, pp.
184–186).
Empirinsamlingen inleddes genom insamlande av dokumentbaserade data.
Detta skedde fö ff r att tillvarata befi ff ntlig info ff rmation samt fö ff r att bidra till fo
ff rmulerandet av intervj v ufr ff ågor. rr
4.1. Kvalitativ innehållsanalys
Arbetet med de dokumentbaserade källorna har inneburit att empiri samlats fr ff ån Tr
T
T afi ff kv k k erkets och Sundsvalls kommuns dokument. I samband med kv k k alitativa analyser är strukturerad sortering och undersökande av empiri viktigt fö ff r att komma fr ff am till resultat (Fej e es and Thornberg, 2015, pp. 35–37; Wa W W tt Boolsen, 2007, p. 93) Wa W W tt Boolsen benämner sorterande av empiri i samband med kv
k
k alitativ innehållsanalys som ”kodning”.
Hon menar att det är genom kodningen som material samlas in baserat på fr
ff ågeställningen (2007, pp. 93–125).
Frågeställningen är alltså avgörande vilka kategorier som kodningen skall baseras på.
Med utgångspunkt i fr ff ågeställningen har begreppen: ”lokalisering”, ”avstånd”,
”orienterbarhet”, ”direkthet” och
”integration” använts som
kodningskategorier. rr Följ l ande fr ff ågor till materialet fo ff rmulerades baserat på kodningskategorierna ovan:
För ”lokalisering” undersöktes empirin utifr ff ån fö ff lj l ande fr ff ågor:
1. Hur beskrivs stationers rr lokalisering i fö
ff rhållande till målp l unkter i städer och hur påverkas tillgängligheten av lokaliseringen?
2. Va V V d är kännetecknade fö ff r centrala
resp s ektive perif i e ff ra stationer samt fö ff r hur
utv tt eckling kop o p p p lat till dem sker och önskas ske?
För begreppet ”avstånd” ställdes fö ff lj l ande fr
ff åga:
3. Hur beskrivs avstånd påverka tillgängligheten till och fr ff ån stationslokaliseringar?
För ”orienterbarhet” blev undersökningsfr ff ågan:
4. Hur beskrivs orienterbarhet till och fr ff ån stationslokaliseringar påverka
tillgängligheten till och fr ff ån dem?
Begreppet ”direkthet” söktes i materialet baserat på fö ff lj l ande fr ff åga:
5. Hur beskrivs bef e i ff ntliga och önskvärda sätt att nå stationslokaliseringar med avseende på direkthet?
Begreppet ”integration” söktes i materialet baserat på fö ff lj l ande fr ff åga:
6. Hur beskrivs omgivnings gg f s ö ff rbindelser genom fö ff rhållandet till övrig gatustruktur inom staden påverka tillgänglighet till och fr
ff ån tågs gg tationer?
Integration är ett kv k k antitativt sätt att utvärdera bebyggd milj l ö (Hillier et al., 1993; Spj p p ut, 2011). Eft ff ersom att detta kandidatarbete bygger på kv k k alitativa analyser utvärderas tillgänglighet som
påverkas av integration baserat på resonemang genom fr ff åga nummer 6.
Med utgångspunkt i insamlad empiri fr ff ån dokumenten, baserat på fr ff ågorna ovan har tolkning av bokstavliga och antydda betydelser skett. Dessa betydelser har relaterats till andra aspekter som identifi ff erats genom empirin samt uppsatsens teori. Detta sätt att analysera benämns av Andreas Fej e es och Ro R R bert Thornberg som ”tolkning” (2015, p. 37).
Denna innehållsanalys har tillämpats på två dokument. Det fö ff rsta av dessa är Sundsvalls kommuns fö ff rdj d upade översiktsplan fö ff r en planerad omstrukturering av och kopplat till Sundsvalls Central. Det andra
dokumentet är Tr T T afi ff kv k k erkets utvärdering av utvecklingen kopplat till sex olika
stationslokaliseringar. rr Fa F F llstudien utgick fr
ff ån Sundvall Central. Tr T T afi ff kv k k erkets dokument har i detta arbete använt fö ff r att utvärdera lokaliseringen samt
omstruktureringsfö ff rslagen i Sundsvall baserat på. Den fö ff rdj d upade översiktsplanen fr
ff ån Sundsvall valdes därfö ff r att den redovisar en tolkning av nuläget samt en eft ff ersträvad utveckling fö ff r
stationslokaliseringen som detta arbete syft ff ar till att undersöka. Tr T T afi ff kv k k erkets utvärdering har tagits med därfö ff r att den kan jämfö ff ras med den planerade
omstruktureringen i Sundsvall. Den presenterar nuläget ur fl ff era kommuners synvinklar. rr
Med avseende på källkritik kan det nämnas att de analyserade dokumenten är utgivna av en myndighet respektive en kommun.
Perspektiv som fr ff amhävs behöver därfö ff r betraktas med avseende på vad syft ff et med respektive dokument är. rr Lasswells fo ff rmel kan med fö ff rdel tillämpas i sammanhanget.
Baserat på Lasswells fo ff rmel bör exempelvis vid analyser beaktas: "vem som säger vad till vem, var, rr varfö ff r, rr i vilket medium, med vilken avsikt och med vilken eff ff e ff kt" (Wa W W tt Boolsen, 2007, p. 52).
4.2. Pilotstudie och motivering av ytterligare en metod
Frågorna fö ff r den kv k k alitativa
innehållsanalysen har testats kv k k antitativt på de båda dokumenten genom en pilotstudie.
Syft ff et med pilotstudien var att, i enlighet med det Wa W W tt Boolsen menar, rr testa vilka fr
ff ågor som dokumenten behandlar (Wa W W tt Boolsen, 2007, p. 106). Pilotstudien genomfö ff rdes genom att leta beskrivningar i dokumenten fr ff ån Sundsvall respektive Tr
T
T afi ff kv k k erket som var relevanta fö ff r insamling av empirifr ff ågorna. Re R R sultatet av pilotstudien presenteras i tabellen nedan.
Pilotstudien har, rr till skillnad fr ff ån det kv
k
k alitativa upplägget fö ff r kandidatarbetet en
kv k
k antitativ ansats. Den har bidragit till inriktningen fö ff r insamlingen av andra fr
ff ågor. rr Begreppen pilotstudien undersöker är samma som fr ff ågorna fö ff r den kv k k alitativa innehållsanalysen (se fö ff regående sida).
Begreppen är av betydelse fö ff r detta kandidatarbete eft ff ersom de är hämtade fr ff ån fr
ff ågeställningen.
De röda markeringarna i tabellen nedan visar de fr ff ågor som beskrivs vid fl ff est tillfä ff llen i de undersökta dokumenten. Med avseende på lokalisering, det vill säga av centrala respektive perife ff ra stationer, rr tas det upp vid ett fl ff ertal tillfä ff llen av Tr
T
T afi ff kv k k erket. Lokaliseringen fö ff r tågstationen i Sundsvall beskrivs emellertid enbart vid två tillfä ff llen i kommunens dokument.
Ytterligare en datainhämtningsmetod
motiveras av detta. At A A t beskrivningar av begreppen överlappar enbart i liten omfa ff ttning motiverar även ytterligare en metod fö ff r inhämtning av data (se tabellen nedan). Aspekter som påverkar
tillgänglighet med avseende på direkthet beskrivs däremot vid upprepade tillfä ff llen i båda dokumenten. En jämfö ff relse mellan perspektiven fr ff ån dokumenten kan därfö ff r vara fr ff uktsamt, fö ff rutsatt att ett tydligt resonemang i dem fö ff rekommer. rr I Sundsvalls dokument är beskrivningar kopplat till stationsområdets integration med omgivningen den vanligast fö
ff rekommande. I Tr T T afi ff kv k k erkets dokument beskrivs emellertid inte integration med omgivningen lika oft ff a. För en jämfö ff rande analys av integrationens påverkan med avseende på tillgänglighet var därfö ff r fl ff er
datakällor nödvändigt att tillämpa.
Av A
A stånd och orienterbarhet behandlas vid ytterst få ff tillfä ff llen i båda av dokumenten.
Äv Ä
Ä en detta motiverade ytterligare en metod fö
ff r insamling av data.
4.3 Interv rr j v uer
Genom intervj v uer har tillgänglighet till tågstationen speciellt undersökts genom intervj v uer med avseende på fr ff ågor kopplade till begreppen: ”lokalisering”, ”avstånd” och
”orienterbarhet”. Detta eft ff ersom fö
ff rklaringar av dessa begrepp var svåra att fi
ff nna i samband med pilotstudien. Frågor har emellertid även fo ff rmulerats baserat på
”direkthet” och ”integration” fö ff r att komplettera den kv k k alitativa innehållsanalysen.
Intervj v uer som metod utgår till skillnad fr ff ån kv
k
k alitativ innehållsanalys fr ff ån insamling av material som är beroende av minst två personer snarare än en. Dessa två personer utgörs av fo ff rskaren och intervj v upersonen.
Begrepp som har en sj s älvklar betydelse fö ff r fo
ff rskaren har kanske inte det fö ff r personen som intervj v uas och omvänt. Forskare bör enligt Henry Olsson och Stefa ff n Sörensen vara medvetna och kritiska till sina egna fö
ff rutsättningar, rr fö ff r att fr ff ämj m a fö
ff rutsättningslös insamling av data (2011, p. 81). Detta har beaktats genom att
Bild 8: Svarsföf rdelning i undersökta dokument, enligt pilotstudien
begrepp som undersökningen baserats på fö
ff renklats och/ h eller fö ff rklarats i samband med insamling av data. Begrepp som fö
ff rklarats och/ h eller fö ff renklats i samband med intervj v uerna innefa ff ttas av
”lokalisering”, ”orienterbarhet” och
”integration”.
Genom intervj v uer kan datainhämtning inriktas att besvara specifi ff ka fr ff ågor och empiri som samlas in därfö ff r bli av stor vikt fö
ff r undersökningen. Intervj v uerna har skett med människor som var villiga att ställa upp på en intervj v u, ytterligare urval har inte varit möj ö ligt. Intervj v uerna skedde på off ff e ff ntliga platser i Sundsvall och inleddes med fr ff ågan om intervj v upersonerna var villiga att ställa upp på en intervj v u och i såna fa ff ll godkände att den spelades in.
Intervj v uer genomfö ff rdes semistrukturerat, genom att ett antal i fö ff rväg fo ff rmulerade fr
ff ågor ställdes. Fokus under intervj v un låg dock på att intervj v upersonen sj s älvständigt fi
ff ck utveckla svar och att fö ff lj l dfr ff ågor ställdes fö
ff r att bidra till detta.
Intervj v ufr ff ågorna fo ff rmulerades både som fr
ff ågor och påståenden. Detta upplägg valdes fö ff r att variera intervj v un. Genom påståendena kunde fr ff ågor fo ff rmuleras så att intervj v upersonerna gavs större möj ö ligheter att resonera kring något specifi ff kt än om fr
ff ågorna varit helt öppna. Anledningen till
detta fö ff rhållningssätt var fö ff rhoppningen att det gav ökade möj ö ligheter fö ff r
respondenterna att utveckla sina resonemang kring en specifi ff k fr ff åga.
Detta kandidatarbete behandlar bland annat orsaker till varfö ff r människor välj l er att genomfö ff ra fö ff rfl ff yttningar till och fr ff ån en tågstation på olika sätt. Motiveringar fö ff r valda fö ff rfl ff yttningssätt är ibland politiska och misstänker respondenten att
intervj v uaren har en annan uppfa ff ttning kring en fr ff åga kan det påverka svaret
(Denscombe, 2009, p. 245). Av A A dessa anledningar har intervj v ufr ff ågorna utfo ff rmats fö
ff r att minimera antaganden om vad fo
ff rskarens åsikt är. rr
Intervj v uareff ff e ff kten menar Denscombe är en aspekt som kan påverka uppriktigheten fö ff r de svar som ges under en intervj v u.
Skillnader och likheter mellan kön, ålder och etnicitet utgör aspekter som kan påverka sanningsenligheten fö ff r svar som ges under en intervj v u. Frågor som behandlas under en intervj v u kan dessutom göra människor obekv k k äma och generade.
När detta inträff ff a ff r fö ff religger risken att respondenten anpassar sina svar med utgångspunkt i vad hen tror är fo ff rskarens synpunkt (Denscombe, 2009, p. 245).
Analys av empirin som samlats in genom
intervj v uer kommer att ske enligt samma
principer som fö ff r den kv k k alitativa
innehållsanalysen (sidorna 14-15). Detta
har inneburit: kategorisering av empiri,
tolkning av betydelser inom kategorierna
och däreft ff er relaterande av betydelser
kopplat till övrig empiri samt teori.
5. Metodkritik
Tillämpning av en fa ff llstudie som övergripande fo ff rskningsstrategi medfö ff r risken att undersökningsfa ff llet inte blir representativt. Denscombe menar exempelvis att det kan vara problematiskt att generalisera baserat på en fa ff llstudie.
Detta eft ff ersom det undersökta fa ff llet kan kontrastera mot liknande typer av fa ff ll (Denscombe, 2009, p. 72). Detta representativitetsproblem har jag fö ff rsökt hantera genom att relatera
undersökningsfa ff llet i Sundsvall till Tr
T
T afi ff kv k k erkets utvärdering av några andra tågstationer. rr
Vi V
V d användning av dokument som källa sker inhämtning fr ff ån material som oft ff a skapats fö ff r andra syft ff en än undersökningen de citeras i. Autenticitet, trovärdighet och representativitet behöver därfö ff r utredas när dokument utgör empiri (Denscombe, 2009, p. 301). Detta fö ff rsöker jag hantera genom att tillämpa Lasswells fo ff rmel; "vem som säger vad till vem, var, rr varfö ff r, rr i vilket medium, med vilken avsikt och med vilken eff ff e ff kt" (Wa W W tt Boolsen, 2007, p. 52).
Förekomsten av beskrivningar kopplat till begreppen enligt den kv k k antitativa pilotstudien innebär inte ett mått fö ff r hur hög kv k k alitet beskrivningarna har fö ff r
undersökningen. Det går snarare att se som en indikering av vad avsändaren fö ff r de olika dokumenten tycker är viktigt med avseende på tillgänglighet till tågstationer. rr Kv
K
K alitativa analysmetoder blir oft ff a kritiserade fö ff r att vara subj b ektiva och godtyckliga. Merete Wa W W tt Boolsen menar att den kv k k alitativa fo ff rskningen oft ff a är svår att återskapa och att det som undersöks sällan är representativt fö ff r andra undersökningar. rr Tr
T
T ansparens kring hur undersökningar och prioriteringar genomfö ff rts behöver därfö ff r vara tydliga fö ff r att styrka arbetets trovärdighet (Wa W W tt Boolsen, 2007, pp.
88–89). Slutsatser som görs i detta arbete är en bland fl ff era möj ö liga och de bör därfö ff r betraktas som grund fö ff r eller tillskott till andra diskussioner snarare än absolut fa ff kta.
Intervj v uer är en metod som bygger på att individer tillfr ff ågas i en viss kontext.
Metodens styrka som ligger i att den kan bidra till insamling av svar på specifi ff ka fr
ff ågor, rr men det kan även bli dess svaghet.
Enligt Dencombe kan svaren som
intervj v upersonerna ger riskera att påverkas av kontexten fö ff r intervj v un samt av intervj v uaren (Denscombe, 2009, pp.
268–269). Genom att en åsikt eft ff erfr ff ågas inom ett avgränsat området vid intervj v uer fi
ff nns det alltså en risk fö ff r att svaret anpassas eft ff er sammanhanget den sker
inom. En svaghet jag ser med
tillvägagångssättet med påståenden som intervj v ufr ff ågor är att svaren riskerar att påverkats av dem i större utsträckning än jämfö ff rt med helt öppna fr ff ågor. rr Min bedömning var att fö ff rdelarna det skulle ge i fo
ff rm av utfö ff rligare och tydligare
resonemang skulle väga upp eventuell
påverkan genom påståendena.
6. Empiri
6.1. Fördjupad översiktsplan resecentrum och järnvägen genom Sundsvall
cykelstråk menar kommunen är viktigt.
Förbindelser till och fr ff ån centrum fr ff amhävs som de viktigaste (Sundsvalls kommun, 2013, p. 10). Kommunen resonerar att stationen genom planen avses att fö ff rbindas till centrum och omgivande stadsdelar genom nya gång- och cykelbroar i nordlig, sydlig och västlig riktning. Den befi ff ntliga respektive planerade fö ff rbindelsen under respektive över Parkgatan, enligt bild 10 på nästa sida, mot centrum beskrivs genom fö
ff lj l ande citat:
”Gång- och cykelpassagen under Parkgatan görs trevligare och tryggare genom terrasserade fl ff acka slänter, rr vackra material, god belysning mm. Eventuellt kan den kompletteras med vädersky k k dd.
Alternativt nås RC [fö ff rkortning fö ff r
”resecentrum”] via en ny gång- och cykelbro över Parkgatan parallellt med järnvägen till stationshusets spårsida.
Denna nya gång- och cykelbro kan på sikt fo ff rtsätta som gång- och cykelstråk längs med järnvägen till Esplanaden och sedan vidare i staden” (Sundsvalls kommun, 2013, p. 15).
Kommunen avser alltså att fö ff rbättra tillgängligheten mellan stationen och centrum genom upprustning av en befi ff ntlig fö
ff rbindelse samt genom att skapa en ny. yy Äv
Ä
Ä en fö ff rbindelser mellan tåg och buss
Bild 9: Sundsvalls dokument
Dokumentet fr ff ån Sundsvalls kommun är i enlighet med vad namnet antyder en fö
ff rdj d upad översiktsplan fö ff r utveckling kopplat till tågstationen och järnvägen genom Sundsvall. Kommunen konstaterar inledningsvis att utveckling kopplat till stadens stationsområde är ett angeläget proj o ekt. Detta eft ff ersom fö ff rbindelser mellan
stadskärnan och busstrafi ff k idag beskrivs som är svag. Utveckling enligt fö ff rslaget menar kommunen innebär: att byten mellan olika transportslag underlättas, möj ö ligheter fö ff r bättre kommersiell service och gångvägar till centrum, bättre
infr ff astruktur fö ff r bilar och bussar samt stora möj ö ligheter att utveckla ny stationsnära bebyggelse. Järnvägens sträckning genom staden beskrivs som en stadsbilds- och milj l öpåverkande barriär. rr Järnvägen som barriär avser kommunen hantera genom att överdäcka de delar av den som passerar genom staden (Sundsvalls kommun, 2013, pp. 4-5). Av A A de två tågstationerna som fi ff nns i Sundsvall undersöks i detta
kandidatarbete enbart Sundsvalls Central (se bild 1 på sida 3).
6.1.1. Tillgänglighet till stationen och dess omgivning
Ett av målen fö ff r planen är att den skall visa på möj ö lig utveckling kopplat till
stationsområdet och planerad överdäckning av järnvägen. Ett annat mål är att den skall visa hur stationen och dess omgivning kan
”integreras” med staden i övrigt. En viktig aspekt fö ff r utveckling kopplat till stationen och järnvägen beskrivs vara minskande av barriäreff ff e ff kter samt andra störningar fr ff ån den. Detta fö ff r att gynna stadens utveckling.
God tillgänglighet till stationsområdet fr ff ån olika stadsdelar genom tydliga gång- och
Detta kapitel innefattar en presentation avtexter och de delar av intervr jv uerna som analysen kommer utgå från.
beskrivs som viktiga genom att regionala bussar avses fi ff nnas direkt vid stationen och stadsbussar "enkelt" tillgängliga därifr ff ån.
Re R
R gionsbussarnas angöringar till stationen planeras närmare än dem fö ff r stadsbussar. rr Kommunen menar att tillgång av parkeringsplatser även är viktigt fö ff r att gynna resande med tåg (Sundsvalls kommun, 2013, p. 10).
Det beskrivs som speciellt viktigt att stadsplanering stödj d er utveckling av
"koncentrerade stråk". Detta fö ff r att de inte skall bli fö ff r få ff eller fö ff r många. Kommunen menar att om detta inträff ff a ff r att dess
”vitalitet” och ”dynamik” riskerar att fö
ff rsvinna. Sundsvalls kommun defi ff nierar
”stråk” som att utgöras av de
sammanhängande gator och torg som det är mycket människor på. Enligt Sundsvall är stråk respektive verksamheter både orsaker till och konsekv k k enser av varandra
(Sundsvalls kommun, 2013, p. 24). Enligt detta resonemang innebär fö ff rekomst av verksamheter att ett stråk kan uppstå via dessa eller omvänt. Tillgängligheten till tågstationen beskrivs till exempel som begränsad genom att stråken till den är otydligt markerade (Sundsvalls kommun, 2013, p. 28). Baserat på kommunens defi ff nition av ”stråk” kan alltså problemet vara att det saknas verksamheter längs stråken mot tågstationen.
Av A
A ståndet mellan stadens centrum och tågstationen är cirka 600 meter. rr Genom att fö
ff rstärka kontakten däremellan menar kommunen att avståndet skall upplevas som närmare än vad det är (Sundsvalls
kommun, 2013, p. 33). Hur kontakten kan fö
ff rstärkas fö ff r att uppnå detta fr ff amgår emellertid inte. De bussfö ff rbindelser som fr
ff ämst fö ff respråkas i anslutning till tågstationen utgörs av regions- snarare än stadsbussar. rr Detta kan exemplifi ff eras av ett fr
ff amtidsscenario där regionalbussarna få ff r stationen som slutstation. Angöring fö ff r stadsbussar planeras till befi ff ntliga,
omgivande, busshållplatser samt
"eventuellt" vid stationen (Sundsvalls kommun, 2013, p. 15). Kommunen prioriterar alltså resande, till och fr ff ån tågstationen, med bussar mot platser utanfö ff r snarare än inom Sundsvall.
Med avseende på stationens lokalisering i fö
ff rhållande till centrum menar kommunen att den skall uppfa ff ttas som en ”naturlig del av stadskärnan”. Kommunen beskriver lokaliseringen fö ff r stationen som ”central”.
Följ l ande citat kan exemplifi ff era detta:
Bild 10: Befintlig (röd) respektive planerad (grön) fö
ff rbindelse till tågstationen (vit) föf r gående under respektive över Parkgatan
Parkgatan Järnvägen Järnvägen
Parkgatan
Bild 11: Sundsvalls Central i föf rhållande till centrum
