Företagsekonomi C
Kandidatuppsats HT 2008
ISO 14001
En studie om miljöredovisning inom lokaltrafiken
Handledare: Ulf Olsson Författare: Thomas Brindt
Emelie Strandberg
1
Sammandrag
Uppsatsen behandlar miljöcertifikatet ISO 14001:s inverkan på de svenska trafikhuvudmännens miljöarbete. Certifikatet är en internationell standard som intygar att ledningssystemet uppfyller vissa krav samt att rutinerna ständigt utvecklas. Syftet med den här uppsatsen är att beskriva hur det går till när ett ISO 14001-certifikat utfärdas och vilka drivkrafter som finns för att skaffa certifikatet. Vi utför även en enklare jämförelse för att undersöka eventuella skillnader i
miljöresultaten mellan certifierade lokaltrafikföretag och icke-certifierade. Studien är utförd med hjälp av sekundära källor, en enkätundersökning samt en intervju med en representant från Storstockholms Lokaltrafik (SL). Materialet till jämförelsen av miljödata har tillhandahållits av trafikhuvudmännen själva. Det kan konstateras att tillvägagångssättet för att skaffa ett certifikat följer ISO:s föreskrifter mycket noga. Drivkrafterna bakom certifieringen visar sig oftast bestå i ett tryck från ägarna. Det är också i mångt och mycket en resursfråga. Många trafikhuvudmän anser att resurserna kan användas mer effektivt på ett annat sätt. Vid en analys av vår jämförande undersökning framkommer att de certifierade trafikhuvudmännen totalt sett har de bästa
miljöresultaten, även om enskilda trafikhuvudmän kan vara bättre inom specifika områden.
Således är det möjligt att dra slutsatsen att ISO 14001 fungerar väl som garanti för gott
miljöarbete inom lokaltrafiken. Det kan i framtiden vara intressant att utföra liknande studier av andra standarder, t.ex. kvalitetsstandarden ISO-9000.
2
Innehållsförteckning
1. INLEDNING... 3
1.1 BAKGRUND ... 3
1.2 PROBLEMFORMULERING ... 4
1.3 SYFTE ... 4
1.4 AVGRÄNSNING ... 5
2. TEORI ... 6
2.1 CERTIFIERINGSPROCESSEN I TEORIN ... 6
2.1.1 Om ISO ... 6
2.1.2 Certifiering ... 7
2.2 DRIVKRAFTER FÖR CERTIFIERING I TERORIN ... 7
2.2.1 Intressentmodell ... 9
2.3 MILJÖUTVÄRDERING I TEORIN ... 10
2.3.1 De mest betydelsefylla faktorerna ... 10
2.3.2 Nationella miljömål ... 10
3. METOD... 11
3.1 KÄLLKRITIK ... 13
4. EMPIRI ... 14
4.1 CERTIFIERINGSPROCESSEN I PRAKTIKEN ... 14
4.2 DRIVKRAFTERNA FÖR CERTIFIERING I PRAKTIKEN ... 16
4.3 MILJÖUTVÄRDERING I PRAKTIKEN ... 19
5. ANALYS ... 22
6. SLUTSATSER ... 24
7. FÖRSLAG PÅ VIDARE FORSKNING ... 25
KÄLLFÖRTECKNING ... 26
BILAGOR:
BILAGA 1 – Miljödata BILAGA 2 – Enkät
BILAGA 3 – Intervju med SL
3
1. Inledning
Miljöredovisning blev allt vanligare under 1990-talet, men var då helt frivilligt. Det var först 1999 som det blev obligatoriskt att aktiebolags påverkan på den yttre miljön måste redovisas i förvaltningsberättelsen (Rydebrant 1999 s. 7). I och med detta blev miljöredovisning inte längre bara en angelägenhet för stora publika företag, utan även för mindre bolag. Introduceringen av ett miljöcertifikat innebar att det blev möjligt att få en tydlig etikett på vad det innebär att ha ett aktivt miljöarbete. Eftersom kraven för certifiering medvetet är mycket generella kan märkningen användas i alla möjliga affärsverksamheter oavsett bransch eller företagstyp. För att erhålla ett certifikat måste företaget vända sig till ett av de företag som är berättigade att dela ut certifikat.
Den här uppsatsen handlar om certifikatets betydelse för miljöredovisningen och i förlängningen, för själva miljön. Den handlar också om hur det går till när ett företag vill skaffa certifikatet och varför företag väljer att certifiera sig.
1.1 Bakgrund
Det viktigaste miljöcertifikatet är ISO 14001. Det skapades i syfte att vara ett ”internationellt accepterat sätt för näringslivet att hantera sina miljöfrågor” (Brorson & Almgren 2007 s. 17). Det utdelades för första gången 1995 (Rydebrant 1999 s. 6) och skapades av den världsomspännande organisationen ISO (International Organization for standardization). Under de följande åren har ISO 14001 varit under ständig utveckling. Kraven för certifiering har skärpts och kontinuerlig utveckling av miljöarbetet är ett krav för att företaget ska få behålla sitt certifikat. (Brorson &
Almgren 2007 s. 25)
Själva certifikatet utfärdas av särskilda företag som har ISO:s förtroende. Certifikatet intygar att innehavarens miljöarbete uppfyller ett antal givna krav (Rydebrant 1999 s. 6). Lokaltrafiken är en bransch som ligger under stark press att ha ett aktivt miljöarbete och de flesta företag har en relativt hög standard på sina redovisningsrutiner. Trots detta är det bara två företag,
Storstockholms Lokaltrafik och Skånetrafiken, som innehar certifikatet ISO 14001.
4
1.2 Problemformulering
Tidigare studier har främst inriktat sig på företagens motiv att uppnå ISO 14001-standard och hur det har påverkat deras verksamhet. De flesta av dessa studier har gällt producerande
industriföretag. Något som kan vara av intresse att undersöka är hur det nuvarande ISO 14001- certifikatet fungerar i en bransch som lokaltrafiken. Detta eftersom lokaltrafiken är en bransch där miljömedvetenhet prioriteras allt högre. Inom lokaltrafiken är det busstrafiken som bidrar med de största utsläppen och det är därför mest givande att undersöka hur just denna gren av verksamheten påverkas vid en eventuell certifiering. Trafikhuvudmännen har en närmast monopolistisk ställning inom sina verksamhetsområden och är därför viktiga att granska. Att företagen dessutom ägs av kommuner och landsting medför en intressant vinkling på problemet, då höga vinster inte är de här företagens främsta intresse. Hur går det till när ett lokaltrafikföretag väljer att certifiera sig och varför väljer de att göra det? Är ett ISO 14001-certifierat företag per definition mer miljövänligt än ett företag som inte är det? Eller kan ett företag vara lika, eller rentav mer miljövänligt, utan att för den sakens skull inneha certifikatet. Hur kommer det sig i så fall att de inte skaffat det?
Uppsatsens slutsatser skulle kunna användas för att ytterligare utveckla ISO 14001-certifikatet så att det verkligen passar alla olika typer av verksamheter, som det är tänkt. Rapporten kan också vara intressant för företag som vill utveckla sitt miljöarbete och veta vilka åtgärder som verkligen är effektiva. Detta gäller inte minst trafikhuvudmännen eftersom miljövänlighet är ett vanligt förekommande argument för att folk ska välja lokaltrafiken.
1.3 Syfte
Syftet med uppsatsen är att beskriva certifieringsprocessen, drivkrafter bakom certifiering samt miljöarbetets resultat. Hur väl ISO-14001 fungerar i praktiken är ett relativt outforskat område, i synnerhet inom lokaltrafikbranschen. I den här uppsatsen tittar vi närmre på hur ISO-14001 tillämpas inom just lokaltrafiken. Vi beskriver hur det går till att få ett certifikat och varför trafikhuvudmän har/inte har skaffat det. Något som är av stort intresse är att undersöka hur väl de olika miljöledningssystemen fungerar i praktiken, genom att jämföra utsläppen i siffror. Den
5 typen av studier är mycket ovanliga, troligtvis av den enkla orsaken att det är svårt att uppnå rättvisande resultat. För att komma till riktiga slutsatser är det nödvändigt att jämföra ett antal företag vars verksamhet till stor del liknar varandras och som också är storleksmässigt lika. För att ge tyngd åt studien krävs det dessutom att studien omfattar ett större antal företag. Ytterligare problem består i att välja rätt nyckeltal att jämföra, så att resultatet verkligen besvarar ens frågor.
Dessa svårigheter gäller även i högsta grad lokaltrafiken, men vi har trots detta gjort en
jämförelse av nio trafikhuvudmäns miljödata. Detta i syfte att ge en fingervisning om hur väl ISO 14001-certifierade trafikhuvudmän står sig mot ocertifierade.
1.4 Avgränsning
Vi har avgränsat vår studie till att omfatta företag inom lokaltrafiken i Sverige, så kallade
trafikhuvudmän. Uppsatsen är begränsad till busstrafiken, detta eftersom det är just bussarna som står för majoriteten av utsläppen. När det gäller jämförelsen av trafikhuvudmännens miljödata har tiden varit en nödvändig avgränsning. Vi har skickat ut förfrågningar om att delta i studien till samtliga kommun och landstingsägda trafikhuvudmän i Sverige och gått vidare med de nio företag som valt att delta. För att förenkla jämförelsen använder vi endast siffror från 2007 som jämförelsebas, eftersom det i skrivande stund är det senaste året med fullständiga data.
6
2. Teori
Uppsatsen behandlar miljöcertifiering inom lokaltrafiken och den teori som vi använder för att redogöra för detta ämne kan delas in i tre huvudavsnitt. Först och främst grundläggande
information om organisationen ISO och själva certifieringsprocessen i allmänhet. Detta gör vi för att ge nödvändig basinformation om hur ISO fungerar och hur certifieringsprocessen går till.
Nästa stycke behandlar frågeställningen varför företag är intresserade av att skaffa ett certifikat.
Här använder vi Wilkinson & Dales modell över intressenttryck för att förtydliga vilka
drivkrafter som får ett företag att vilja certifiera sig. Avslutningsvis har vi ett stycke som redogör för vilka som är de mest betydelsefulla typerna av utsläpp enligt organisationen Svensk
Kollektivtrafik. Här tar vi också upp de nationella miljömålen som har anstiftats av Sveriges riksdag. Tillsammans med utsläppsinformationen från Svensk Kollektivtrafik ges på så sätt en god bild över vad trafikhuvudmännen bör prioritera.
2.1 Certifieringsprocessen i teorin
2.1.1 Om ISO
ISO står för International Organization for standardization och är ett internationellt nätverk med syfte att övervaka standardisering av verksamheter. ISO är representerat i 157 länder (ISO, 2008) och den svenska representanten heter SIS (Swedish standards institute). Denna organisation dikterar de huvudsakliga riktlinjerna för miljöcertifikatet ISO 14001. (SIS, 2008)
I varje land finns en myndighet som innehar befogenhet att ge företag möjlighet att dela ut ISO- certifikatet till andra företag. Denna myndighet kallas ackrediteringsorgan. Företagen som har fått certifieringsbefogenhet av ackrediteringsorganet heter certifieringsorgan. I Sverige finns
ackrediteringsorganet Swedac (Swedish board for accreditation and conformity assessment) och det finns nio certifieringsorgan. (Swedac, 2008)
7
2.1.2 Certifiering
Hur själva certifieringsprocessen ska gå till förklaras i standarden ISO/IEC Guide 66. Denna standard beskriver främst diverse krav på certifieringsorganen gällande oberoende, kompetens, och beslutsprocess. Om ett företag vill erhålla ett ISO-certifikat måste det således vända sig till ett certifieringsorgan, som mot en avgift undersöker om företaget uppfyller de givna kraven. Det finns ingen officiell beskrivning om hur detta ska gå till. Det är upp till varje enskilt
certifieringsorgan att avgöra hur revisionen ska utföras. Om certifieringsorganet bedömer att företaget uppfyller kraven för ISO 14001 så kan ett certifikat utfärdas. (Swedac, 2003) Eftersom ISO 14001 ska kunna tillämpas på alla möjliga organisationer, oavsett storlek och verksamhet, är kraven för ISO-certifiering mycket flexibla. Företagen får själva sätta ambitionen för sitt miljöarbete. På så sätt kan olika företags miljöarbete se ut på flera olika sätt, så länge miljörevisorerna anser att standarden tillämpas på ett acceptabelt sätt. För att miljöarbetet inte ska sjangsera säger ISO 14001 att ”bästa tillgängliga teknik ska användas där det är lämpligt och ekonomiskt möjligt” (Brorson & Almgren 2007 s. 117). Ett annat krav är att företaget ständigt ska förbättra sina åtgärder (Brorson & Almgren 2007 s. 20-24). Varje år utför dessutom certifieringsorganet en bedömning om företaget ska få behålla sitt certifikat eller inte (Swedac, 2003).
2.2 Drivkrafter för certifiering i teorin
I artikeln ”Stakeholder pressures and the global diffusion of the ISO 14001 initiative: A resource dependence perspective” framhäver Xia, Wang, Wang och Xing hur företagets intressenter ofta spelar en stor roll i beslutet att eftersträva ISO 14001.
Enligt författarna finns det tre huvudsakliga drivkrafter som får företaget att skaffa ett ISO- certifikat: Regeringen (i syfte att skydda miljön), media (som oberoende bevakare) samt internationella handelspartners. Vissa hävdar att naturen själv bör ses som en intressent, en så kallad ”beroende intressent”, som saknar riktig makt men har legitima krav, och är beroende av de övriga intressenterna. Dess intressen representeras främst av regeringen och media.
8 Regeringen kan reglera verksamheten och på andra sätt uppmuntra företag att ta sitt miljömässiga ansvar. I syfte att uppmuntra miljömässigt sund verksamhet kan regeringen begränsa företagens tillgång till nationella råvaror och bygga lämplig infrastruktur. Skulle dessa metoder inte få det tilltänkta resultatet kan regeringen också ta till mer direkta åtgärder, som lagstiftning och beskattning.
Eftersom regeringens förmåga i många fall är begränsad har media ett stort ansvar att övervaka företagens miljöarbete. Medias makt kommer ifrån möjligheten att påverka företagens rykte och anseende, faktorer som kan vara av stor betydelse i dagens näringsliv. Medias styrka varierar starkt beroende på tid och plats. I länder med låg grad av pressfrihet har media mycket liten makt, medan i mer öppna länder kan den vara av betydande styrka. På samma sätt ökar medias makt vid miljörelaterade kriser av olika slag, t.ex. översvämningar.
Den tredje intressentkategorin, internationella handelspartners, har makt att påverka företaget genom att de kan kontrollera resurser som är vitala för företaget. Ett exempel på en sådan internationell intressent är EU och kunder, som genom sina direktiv kan förbjuda eller begränsa användandet av särskilda substanser som är skadliga för miljön. (Xia mfl., 2008)
9
2.2.1 Intressentmodell
I artikeln ”Integrated management systems: A model based on a total quality approach”
sammanfattar Wilkinson och Dale, dessa tankar i en modell över intressenttrycket.
Figur 1 Intressenttryck
Regeringen, media och handelspartners sätter press på företaget att certifiera sig, vilket bör leda till att företaget blir mer miljövänligt. (Wilkinson & Dale, 2001)
10
2.3 Miljöutvärdering i teorin
2.3.1 De mest betydelsefulla faktorerna
Enligt trafikhuvudmännens gemensamma organisation Svensk Kollektivtrafik (SLTF) finns det vissa faktorer som är av särskild betydelse inom kollektivtrafikens miljöarbete. Till dessa hör förbrukning av fossila bränslen, partikelutsläpp, utsläpp av kväveoxider och olika typer av
läckage. Dessa faktorer har bedömts vara de viktigaste utifrån de nationella miljömålen. Det finns dock andra miljöeffekter som kan vara värda att ta i beaktning, som fordonsunderhåll och buller.
Inom vissa organisationer kan det förekomma annorlunda prioriteringar där dessa miljöeffekter anses vara allvarligare problem. (SLTF, 2008 s.12)
2.3.2 Nationella miljömål
De nationella miljömålen är anstiftade av Sveriges riksdag (Miljömålsportalen, 2007). Syftet med dessa mål är att uppmuntra användning av fordon som uppfyller särskilda miljökrav (redan innan kraven blir lagstadgade) och stimulera ersättandet av fossila bränslen med förnybara bränslen.
Det rekommenderas samtidigt att trafikhuvudmännen anpassar kraven till sina egna förhållanden.
Detta kan t.ex. innebära att minska bullernivån om detta anses som ett särskilt allvarligt problem inom ens verksamhetsområde.
Mål 1 handlar om att begränsa utsläppen av växthusgaser. Kollektivtrafiken ska bidra till detta genom att fossila bränslen ska vara avvecklade till 40 % år 2012 och 90 % år 2020. Dessutom ska kollektivtrafiken indirekt bidra till att behovet av biltransport minskar, genom att öka
kollektivtrafikresandet med minst 30 % från 2005 till 2020. Mål 2 syftar till att minska
partikelutsläppen med 85 % mellan 2000 och 2010. Mål 3 är att medelutsläppen för kväveoxider ska minskas med 60 % inom samma tidsram. (SLTF, 2008 s.14) En viktig metod för att uppnå miljömålen är att övergå till förnybara bränslen. Detta gäller för alla miljömålen, men i synnerhet för miljömål 1 som behandlar utsläppen av växthusgaser. (Miljömålsportalen, 2007)
11
3. Metod
Då syftet med uppsatsen är att beskriva certifieringsprocessen, drivkrafterna till certifiering och jämföra trafikhuvudmännens miljöresultat, är det viktigt att framhäva på vilka grunder
slutsatserna har dragits.
Vår beskrivning av certifieringsprocessen bygger på litteratur utgiven av ISO-organisationen SIS och information från en medarbetare på ett av de ISO-betrodda certifieringsorganen, BMG Trada Certifiering. Denna information får anses vara trovärdig eftersom det är ISO själva som utvecklat riktlinjerna för certifieringsprocessen och sedan givit certifieringsbefogenhet till BMG Trada. Vi använder den här informationen för att först kort beskriva de aktuella organisationerna och förklara vad som krävs för att erhålla certifikatet. Vi förklarar därefter själva
certifieringsprocessen mer ingående, från att ett företag kontaktar ett certifieringsorgan till att certifikatet kan utfärdas. Studien beskriver endast certifieringsförfarandet generellt och går inte in på hur själva processen ser ut hos enskilda företag. Detta eftersom processen är mycket lik från företag till företag.
Genomgången av drivkrafterna till certifiering baseras till stor del på de teorier framlagda i vetenskapliga tidsskrifter som behandlar den press intressenterna sätter på företagen för att få det att certifiera sig. Detta åskådliggörs ytterligare med hjälp av en analysmodell. Tidsskrifterna som informationen är hämtad ifrån är utgivna av akademiska institutioner och får anses ha hög
trovärdighet. Vi jämför sedan dessa teorier med vår enkätundersökning och intervju för att se hur väl teorierna står sig i verkligheten. Enkäterna är besvarade av personal med miljöansvar på de tillfrågade trafikhuvudmännen. Eftersom de bör vara insatta i området och inte har några direkta skäl att bidra med felaktig information, får vi anse deras uppgifter vara pålitliga. Genom att jämföra den här informationen med de samlade teorierna hoppas vi kunna klargöra varför vissa trafikhuvudmän valt att certifiera sig och varför de flesta valt att inte göra det. Eftersom SL är den ena av två certifierade trafikhuvudmän och genom sin storlek har en särställning i branschen har vi valt att genomföra en intervju med dem. De återstående trafikhuvudmännen som önskat delta i studien har utfrågats genom mejlintervjuer samt en enkätundersökning, eftersom den begränsade tiden ej tillät fullskaliga intervjuer. Mejlintervjuerna är endast förfrågningar om
12 miljödata till den jämförande utvärderingen av trafikhuvudmännens miljöresultat. Vi anser inte att detta sänker uppsatsens trovärdighet, eftersom det huvudsakliga syftet med dessa
trafikhuvudmän var att ta reda på varför de inte skaffat ett certifikat och denna fråga kunde enkelt besvaras via en enkät. Att många trafikhuvudmän valt att inte delta i studien gör visserligen jämförelseunderlaget mindre, men vi anser ändå att detta inte är något större problem eftersom merparten av dessa företag är så små att de inte skulle kunna vara jämförbara med SL. Den andra certifikatinnehavaren i branschen (Skånetrafik) har valt att inte delta i studien. Detta omöjliggör en jämförelse mellan SL och Skånetrafik, vilket är beklagligt.
Uppgifterna till genomgången om hur man utvärderar miljöresultat kommer huvudsakligen från branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Riksdagen har tagit fram särskilda miljömål som används som motiv till varför just dessa nyckeltal är att föredra. Vår egen jämförelse av
trafikhuvudmännens miljöresultat bygger på uppgifter tillhandahållna av företagen själva. Vi skickade ut förfrågningar via mejl till samtliga trafikhuvudmän i Sverige, varav nio valde att delta i studien. Dessa uppgifter har dividerats med bussarnas totala körsträcka för att tillåta en direkt jämförelse. Vi använder de rekommenderade nyckeltalen för att utvärdera vilka konkreta resultat miljöarbetet verkligen leder till. Detta bör kunna åskådliggöra eventuella skillnader mellan de certifierade trafikhuvudmännen och de ocertifierade. Det finns en mängd möjliga nyckeltal som skulle kunna användas som jämförelsegrund, men vi har för enkelhetens skull avgränsat oss till ett fåtal, nämligen: utsläpp av fossil koldioxid, partikelutsläpp och andel förnybart drivmedel. Att vi valt just dessa nyckeltal beror på att dessa rekommenderas som jämförelsegrund av Svensk Kollektivtrafik. Andra tänkbara nyckeltal som skulle kunna vara av intresse, t.ex. utsläpp per personkilometer, har fått avfärdas eftersom inte alla företag i studien använder sig av dessa.
Att vi valde just lokaltrafiken som ram för att undersöka ISO 14001 beror på att det är en bransch där aktivt miljöarbete är av stor vikt. Ytterligare en intressant aspekt med lokaltrafiken är att deras intressentsituation skiljer sig från vanliga producerande företag. De främsta intressenterna är nödvändigtvis inte kunderna, med tanke på att trafikhuvudmännen har en närmast
monopolliknande position i sina verksamhetsområden. Eftersom majoriteten av
trafikhuvudmännen är kommun eller landstingsägda har ändå allmänheten en stark röst i företagens utveckling. Dessutom tvingas de följa de direktiv som kommer från politiskt håll, vilket ytterligare gör lokaltrafiken till ett intressant val av bransch i vår studie.
13
3.1 Källkritik
Uppgifterna till vår jämförelse av trafikhuvudmännens miljöresultat är tillhandahållna av trafikhuvudmännen själva. Eftersom vi inte haft möjlighet att kontrollera någon av dessa uppgifter kan vi inte garantera dess riktighet. Många av de större trafikhuvudmännen har entreprenörer som sköter de olika trafiktjänsterna och insamlingen av miljödata från dessa entreprenörer har inte alltid varit pålitlig. När det gäller de ocertifierade trafikhuvudmännen ser dock inte uppgifterna ut att ha förvanskats på något som sätt som vore fördelaktigt för företagen i fråga. SL är, tack vare sitt certifikat, under regelbunden kontroll från certifieringsorganet och detta borde garantera deras uppriktighet.
Det finns dock andra inslag i dataunderlaget som kan ha påverkat resultatet av jämförelsen. Att företagen i studien bedriver sin verksamhet i olika geografiska områden med varierande befolkningsmängd och olika alternativa transportmöjligheter kan leda till sämre resultat för de större företagen. Eftersom de generellt har fler passagerare på sina bussar ökar vikten och därmed bränsleförbrukningen. Uppsatsen gör heller ingen skillnad på de olika drivmedelstyper som används. Det finns som bekant olika sorters bensin, diesel och förnybart drivmedel som har olika grad av miljövänlighet.
14
4. Empiri
4.1 Certifieringsprocessen i praktiken
Figur 2 Certifieringsmodellen
(BMG Trada Certifiering, 2008)
Certifieringsprocessen inleds med att ett företag kontaktar ett certifieringsorgan som har rätt att utfärda ISO 14001-certifiktatet. Certifieringsorganet skickar sedan en offert med upplägg och villkor. Det vanligaste är att en revisor från certifieringsorganet sedan besöker företaget för att tillsammans med företagets medarbetare planera certifieringsrevisionen. (Andersson, 2008)
Det första obligatoriska momentet är dokumentrevisionen som utförs av den utsedde revisorn.
Revisorn granskar det nuvarande ledningssystemet och undersöker hur väl det motsvarar ISO- kraven. Revisorn informerar därefter företagsledningen om sina observationer och tipsar om nödvändiga förändringar inför certifieringsrevisionen. För att få fler tips på vad som måste åtgärdas kan företaget begära en förrevision. Då går revisorn igenom ledningssystemet på liknande sätt som vid en certifieringsrevision. Företagsledningen kan på så sätt i förväg få veta eventuella brister. Detta moment är helt och hållet frivilligt, men kan fungera som en värdefull förberedelse inför den riktiga certifieringsrevisionen. (BMG Trada Certifiering, 2008)
15 Den slutgiltiga certifieringsrevisionen äger rum minst sex veckor efter dokumentrevisionen. Den utförs av ett revisionsteam, vars utformning är speciellt anpassat efter det aktuella företaget.
Revisionsteamet består av en revisionsledare, flera revisorer och (om nödvändigt) särskilda branschexperter. Teamet undersöker sedan ledningssystemets införande, att det fungerar tillfredsställande och att det uppfyller ISO-standarden. Resultatet presenteras därefter för företagets representanter och företaget får sedan veta eventuella avvikelser som måste åtgärdas innan ett certifikat kan utfärdas. Vid större avvikelser kan det bli nödvändigt med ytterligare en revision för att säkerställa att avvikelserna nu är åtgärdade. När revisionsledaren väl anser att kraven är uppfyllda överlämnas revisionsrapporten till certifieringsorganets ledning som granskar att revisionen gått rätt till och sedan utfärdar certifikatet. (BMG Trada Certifiering, 2008)
För att företaget ska få behålla certifikatet måste det genomgå uppföljningsrevisioner, i regel två gånger per år. Ca två veckor innan uppföljningsrevisionen får företaget ett revisionsprogram med information om vilka delar som ska granskas. (BMG Trada Certifiering, 2008)
Var tredje år ska det dessutom utföras en recertifiering, som ska säkerställa att ledningssystemet genomgått förbättringar under certifieringstiden. Detta eftersom ISO 14001-standarden ständigt utvecklas och det är viktigt att företaget även i fortsättningen motsvarar standardens krav.
(BMG Trada Certifiering, 2008) Hela processen från kundkontakt till recertifiering visas i figur 2.
16
4.2 Drivkrafter för certifiering i praktiken
Av de tillfrågade företagen i enkätundersökningen anser Dalatrafik att ISO 14001-certifikatet är alltför byråkratiskt och att det är mer inriktat på producerande företag. De tycker att det räcker med det miljöledningssystem de har idag och som de har tagit fram tillsammans med Nordic Port i Göteborg. Nordic Port har även arbetat fram fordons- och miljödatabasen FRIDA, ett
samarbetsprojekt där nästan alla trafikhuvudmännen i Sverige redovisar sina miljödata.
De finner det därför inte nödvändigt att gå hela vägen och skaffa ett certifikat. De kan i dagsläget inte se någonting som skulle kunna få dem att certifiera sig. (Floresjö, 2008)
Västtrafik har inte certifikatet, men arbetar efter ett miljö- och klimatprogram som enligt uppgift innehåller samma krav som ISO 14001. En certifiering skulle endast bli aktuell om det kom ägarpåtryckningar. De anser att en certifiering visserligen kan säkra en hög nivå på arbetet men att den inte alls innebär en garanti för ett bra system. Certifieringen kan ändå vara bra att ha för att utåt visa en tydlig stämpel att ett miljöarbete utförs och att företaget arbetar efter att alltid bli bättre. (Johansson, 2008)
Inte heller Östgötatrafiken anser det värt att skaffa ett ISO 14001-certifikat, eftersom de tycker det tar för stora resurser i anspråk (Skagerström, 2008).
Hallandstrafiken ser fördelar med ett ISO 14001-certifikat, eftersom det skulle kunna fungera som ett instrument för vägledning och på så sätt leda till lägre utsläpp. Dessutom skulle certifikatet vara en bra kvalitetsmärkning och ge ett positivt intryck till allmänhet och ägare. I likhet med Östgötatrafiken anser de sig dock inte har tillräckliga resurser för att certifiera sig, varken när det gäller pengar eller personal. De begränsade resurserna gör att Hallandstrafiken ofta måste göra avvägningar mellan olika typer av insatser för att få ner miljöpåverkan, därför har det inte varit aktuellt med en certifiering. De har istället valt att satsa de tillgängliga resurserna på att öka tillgängligheten och kvaliteten på trafiken, vilket skulle få fler att välja bussen istället för bilen och på så sätt förbättra miljön. En annan viktig anledning till varför Hallandstrafiken valt att inte certifiera sig är att en stor del av deras trafik sköts av externa entreprenörer och det anses viktigare att ställa miljökrav på dessa. De bedömer att det först och främst är i upphandlingen av trafiken som Hallandstrafikens miljöpåverkan sker och att en ISO-certifiering inte skulle komma åt detta. Det som skulle kunna få dem att skaffa certifikatet är ökade resurser eller påtryckningar från ägarna: kommuner och landsting. (Bengtsson, 2008)
17 Hos Storstockholms Lokaltrafik (SL) kom beslutet om certifiering som en direkt följd av att ägarna (Landstinget) krävde det. Landstingsfullmäktige fastställde ett miljöpolitiskt program där det bl.a. ingick att all verksamhet inom landstinget skulle bli ISO-14001 certifierade. Det är heller inte fel att säga att det förekom en indirekt press från kunderna (Stockholms allmänhet) eftersom dessa vill ha god miljö. I synnerhet har minskning av buller varit en viktig fråga. Majoriteten av kunderna bryr sig knappast huruvida SL har ett certifikat eller inte, men det har ändå en
betydande funktion i sammanhanget, eftersom certifikatet är ett viktigt verktyg för SL för att uppfylla kundernas krav. I likhet med andra trafikhuvudmän sköts själva trafikverksamheten hos SL av en rad entreprenörer. SL ställer hårda miljökrav på dessa och ser till att även de certifierar sig innan nästa upphandlingstillfälle.
Fördelarna som SL ser med certifikatet är att det internt blir lyft till ledningsnivå så att det blir ledningen som får ansvaret för miljöfrågorna. Att certifieringen kräver ständiga förbättringar gör också att de aldrig kan slappna av helt utan de måste hela tiden jobba för att nå sina mål och höja ribban. SL anser att denna påminnelse om att de alltid ska bli bättre gör det väldigt lätt att
motivera personalen. Möjliga nackdelar med certifikatet skulle kunna vara några formella krav i standarden som inte hjälper miljöarbetet framåt, men som ändå måste fullgöras. Exempel som SL ger är att deras policy måste formuleras på ett särskilt sätt och att detta får konsekvenser i form av ökad administration. För SL är resurser inte ett problem, då det är ett stort trafikföretag.
Argumentet att certifieringen skulle vara mer inriktad på producerande företag tycker inte SL stämmer alls, utan anser att det är en flexibel standard som passar alla typer av verksamheter.
Det viktigaste målet av de ”gröna nyckeltalen” som SL har idag är att införa förnybara drivmedel för hela busstrafiken. Målet är att 50 % av busstrafiken ska drivas med förnybara drivmedel vid slutet av år 2011. Detta minskar i sin tur utsläppen av fossil koldioxid. (Solerud, 2008)
18 Det är möjligt att sammanfatta drivkrafterna för ISO 14001-certifiering i följande
intressentmodell (se figur 3):
Figur 3 Modell över intressenttryck
Trafikhuvudmannen utsätts av press från ägarna (kommuner/landsting) och indirekt från deras kunder (den stora allmänheten). Då en stor del av trafiken sköts av entreprenörer, sätter trafikhuvudmannen i sin tur press på dessa.
19
4.3 Miljöutvärdering i praktiken
Med utgångspunkt från de uppgifter som har tillhandahållits av nio trafikhuvudmän har följande sammanställning kunnat göras. All miljödata har tillhandahållits av företagen själva. Det enda undantaget är Skånetrafiken som inte svarat på våra förfrågningar. En del information har kunnat hämtas från företagets hemsida (dock inte energianvändning och partikelutsläpp). Tabellen nedan visar busstrafikens yttre miljöpåverkan i form av ett antal nyckeltal från år 2007.
Förutom de jämförbara nyckeltalen ”utsläpp av fossil koldioxid”, ”utsläpp av partiklar” och
”andel förnybart drivmedel” så redovisar vi även trafikhuvudmännens totala körsträcka. De jämförbara nyckeltalen är anpassade för att tillåta en direkt jämförelse, men det finns ändå inslag som kan göra siffrorna missvisande (se metod och källkritik).
Tabell 1 Nyckeltal
20 I diagram 1 tydliggörs andelen förnybara drivmedel bland trafikhuvudmännen.
Diagram 1 Andel förnybara drivmedel
I diagram 2 tydliggörs de fossila koldioxidutsläppen från trafikhuvudmännen i gram per kilometer.
Diagram 2 Utsläpp av fossil koldioxid
21 I diagram 3 tydliggörs trafikhuvudmännens partikelutsläpp i gram per kilometer. Eftersom inga partikeldata har kunnat insamlas från Skånetrafiken är dess utsläpp i diagrammet 0.
Diagram 3 Utsläpp av partiklar
22
5. Analys
Vår empiriska undersökning av certifieringsprocessen visar att den i stort överensstämmer med ISO:s förevisningar som redovisades i teoriavsnittet. Av det vi fått erfara från både
certifieringstagare (SL) och certifieringsorgan (BMG Trada) följs ISO:s certifieringsregler mycket noga.
Företagens drivkrafter till att skaffa certifikatet skiljer sig dock något från de teorier som lagts fram både av Xia mfl. och Wilkinson & Dale. Enligt deras teorier skulle den huvudsakliga pressen komma från flera håll; regeringen, media och handelspartners. Dessa skulle tillsammans sätta press på företaget att certifiera sig. Trafikhuvudmännen i vår undersökning har dock nästan enbart upplevt en direkt press till certifiering från ägarna. Anledningen till att SL certifierade sig beror på att det kom ett direkt påbud från ägaren Stockholms landsting. Bland företagen som inte certifierat sig är beslut från politiskt håll det enda som skulle kunna få dem att göra det. Pressen från media och handelspartners till att certifiera sig har varit ytterst försumbar. Ingen av de
tillfrågade har angivit någon av dessa intressenter som potentiell anledning till att de skulle kunna skaffa certifikatet. Däremot förekommer det en indirekt press i form av allmänhetens behov av en god miljö. SL som innehar certifikatet ser det som ett viktigt verktyg för att uppfylla
allmänhetens krav. De ser en tydlig koppling mellan certifiering och lägre utsläpp. Även
Hallandstrafiken (som inte har certifikatet) anser att certifikatet skulle kunna vara användbart på detta sätt. När det gäller det teoretiska påståendet att handelspartners skulle sätta press på
företaget är det inom lokaltrafiken snarare tvärtom. Många av de större trafikhuvudmännen har entreprenörer som sköter den dagliga verksamheten. Det är trafikhuvudmännen som sätter press på entreprenörerna för att dessa ska utföra arbetet så miljövänligt som möjligt. SL ser till att även deras entreprenörer skaffar ISO 14001-certifiering.
När det gäller metoder för miljöutvärdering har Svensk kollektivtrafik valt ut ett antal nyckeltal som bör användas. Dessa nyckeltal är utvalda med utgångspunkt från de nationella miljömålen, eftersom det är just dessa typer av utsläpp som måste minskas för att målen ska kunna uppnås. De flesta trafikhuvudmännens miljöredovisning innehåller dessa nyckeltal.
23 När det gäller andel förnybart bränsle har certifierade Skånetrafik en andel på hela 47 %. SL har en andel på 26,3 %. Det enda ocertifierade företag som kommer i närheten är Östgötatrafik som har 25,6 %. Övriga trafikhuvudmän ligger på andelar mellan 0-7,4 %.
I det andra nyckeltalet partikelutsläpp har SL 0,15 g/km, vilket kan jämföras med ocertifierade Västernorrlands läns trafik och Hallandstrafiken som båda har 0,02 g/km (vilket är lägst i Sverige). Västtrafik som är mer storleksmässigt jämförbart med SL har 0,03 g/km.
Vår jämförande undersökning visar att det certifierade företaget Skånetrafiken har det lägsta utsläppet av fossil koldioxid (652 g/km att jämföra med den ocertiferade ”tvåan” Östgötatrafik som har 853 g/km). Det andra certifierade företaget (SL) har ett utsläpp av fossil koldioxid på 932 g/km, vilket är exakt samma som det ocertifierade Västtrafik. Att Skånetrafik och
Östgötatrafik har låga utsläpp av fossil koldioxid är troligtvis en direkt effekt av deras höga andel förnybara drivmedel. SL har också en hög andel förnybara drivmedel, men eftersom en stor del av deras trafik inbegriper citykörning med korta körsträckor så leder detta till högre utsläpp per kilometer.
24
6. Slutsatser
Att den praktiska certifieringsprocessen följer ISO:s skrivna anvisningar tyder på att ISO har en bra kontroll över certifieringsorganen. Detta innebär att företagen verkligen måste uppfylla ISO:s krav för att få certifikatet. I förlängningen borde det också innebära att det slutgiltiga syftet med ISO 14001 uppfylls, nämligen en bättre miljö.
Det är anmärkningsvärt att konstatera att det är ägarna som har det största inflytandet över trafikhuvudmännens eventuella certifiering. Detta är intressant på det sättet att det väcker en fråga huruvida fler kommuner och landsting borde pressa sina trafikhuvudmän till att certifiera sig. Bland de ocertifierade huvudmännen anges resursbrist som den vanligaste orsaken till att man inte söker certifikatet. Av detta kan man dra slutsatsen att certifieringen i mångt och mycket är en resursfråga. De certifierade företagen är båda stora trafikhuvudmän med förhållandevis stora resurser till sitt förfogande.
I vår jämförelse av trafikhuvudmännens miljödata uppnår de certifierade företagen överlag bättre resultat. Ocertifierade företag kan dock vara bättre inom enskilda områden. Värt att påpeka är att de certifierade företagen är större än de ocertiferade (i synnerhet SL som är överlägset störst i Sverige). Detta kan ha påverkat resultatet till deras nackdel eftersom de har fler passagerare per körsträcka, vilket leder till högre vikt på bussarna och därmed högre bränsleförbrukning. Något som i hög grad påverkar företagens miljöresultat är vilka faktorer de anser vara viktiga. Att t.ex.
SL har högre partikelutsläpp än andra trafikhuvudmän skulle kunna bero på att det inte är en prioriterad faktor hos SL. Det är när man jämför andelarna förnybart bränsle som man märker en stor skillnad mellan de certifierade företagen och de ocertiferade. SL och Skånetrafik är (med undantag av Östgötatrafiken) överlägsna de andra trafikhuvudmännen när det gäller att använda förnybart bränsle till bussarna. Slutligen visar jämförelsen att det är möjligt att driva en
miljövänlig trafikverksamhet även utan ISO 14001-certifikat. Den stora skillnaden förefaller vara att de certifierade företagen tvingas till ständig förbättring för att de ska få behålla certifikatet.
Detta borde följdelaktigen leda till en snabbare miljöutveckling än hos de andra
trafikhuvudmännen. Huruvida så verkligen är fallet har dock inte studerats i den här jämförelsen.
25 Sammanfattningsvis kan tre huvudsakliga slutsatser dras efter vår undersökning:
Certifieringsprocessen i praktiken förefaller följa ISO:s bestämmelser väl.
Det är ägarna som står för den största drivkraften till trafikhuvudmännens eventuella certifiering.
Den största skillnaden mellan certifierade och ocertifierade trafikhuvudmän är att de certifierade trafikhuvudmännen tvingas till ständig förbättring av sitt miljöarbete.
7. Förslag på vidare forskning
Eftersom studien endast innefattar företag inom lokaltrafiken är de dragna slutsatserna
naturligtvis begränsade till detta område. Det finns utrymme för fortsatt forskning för att klargöra hur ISO 14001 fungerar inom andra branscher. Det huvudsakliga syftet med ISO 14001 är
naturligtvis att det ska komma miljön till gagn och det är därför viktigt att granska att certifikatet verkligen fyller denna funktion. Ett försök till detta har gjorts i den här uppsatsen. Det finns även andra typer av ISO-certifikat som inte behandlas i den här uppsatsen, t.ex. ISO-9000 som är en kvalitetsstandard. Det skulle kunna vara intressant att undersöka hur väl dessa standarder fungerar i sina respektive företag. Kanske skulle en undersökning av just ISO-9000 kunna vara mest intressant eftersom det möjligen är enklare att jämföra kvalitet än miljövänlighet. Något som också vore givande att undersöka är huruvida utvecklingstakten hos de certifierade
trafikhuvudmännen verkligen är högre än hos de ocertiferade. Slutligen kunde det också kunna vara av intresse att ta reda på varför inte fler kommuner och landsting pressar sina
trafikhuvudmän att certifiera sig, då det genom denna studie tydligt framkommer att press från ägarna utgör det huvudsakliga motivet till att skaffa certifikatet.
26
Källförteckning
Artiklar:
Xia, J., Wang, J., Wang Y. & Xing, R. 2008. Stakeholder pressures and the global diffusion of the ISO 14001 initiative: A resource dependence perspective. Int. J. Sustainable Society, Vol. 1, No. 1, pp.4-28
Wilkinson, G. & Dale B. G. 2001. Integrated management systems: a model based on a total quality approach. Managing Service Quality, Vol. 11, No. 5, pp 318-330
Böcker:
Brorson, T. & Almgren, R. 2007. ISO 14001 För små och medelstora företag. Stockholm: SIS Förslag AB
Rydebrant, A. 1999. Miljöcertifierade företag Sverige 1999. Motala: Challennium Information Strömquist, S. 2005. Uppsatshandboken. Uppsala: Hallgren & Fallgren Studieförlag AB
Mejlintervju:
Bengtsson, Daniel. Planerare Halladstrafiken AB. 2008-11-25 Bergman, Markus. Värmlandstrafiken AB. 2008-11-27
Cohn, Ylva. Avtalsansvarig Upplandstrafiken. 208-11-14 Floresjö, Björn. Dalatrafiken. 2008-12-02
Isaksson, Ellinor. Länstrafiken i Norrbotten AB. 2008-11-21
Johansson, Hanna. Miljösamordnare Hållbar Utveckling Västrafik AB. 2008-12-02 Nielsen, Maria. Jönköpings Länstrafik AB. 2008-12-02
Norlin, Helen. Västernorrlands läns Trafik AB. 2008-11-21 Skagerström, Eva. Stab Miljö AB Östgötatrafiken. 2008-11-26
Solerud, Charlotta. Samordnare miljöledningssystem AB Storstockholms lokaltrafik. 2008-11-13
27
Personlig intervju:
Solerud, Charlotta. Samordnare miljöledningssystem AB Storstockholms lokaltrafik. 2008-12-12
Enkätintervju:
Andersson, Anders. Kundansvarig revisionsledare för SL, BMG Trada Certifiering. 2008-11-25 Bengtsson, Daniel. Planerare Halladstrafiken AB. 2008-11-25
Floresjö, Björn. Dalatrafiken. 2008-12-02
Johansson, Hanna. Miljösamordnare Hållbar Utveckling Västrafik AB. 2008-12-02 Skagerström, Eva. Stab Miljö AB Östgötatrafiken. 2008-11-26
Internet hemsidor:
BMG Trada certifiering: Hur går en certifiering till 2008. (28.11.2008) http://www.bmgtradacert.se/defaultpage.aspx?pageid=1144
FRIDA miljö- och fordonsdatabas 2008. (16.12.2008) http://frida.port.se/hemsidan/default.cfm
ISO: About ISO 2008. (16.12.2008) http://www.iso.org/iso/about.htm
Miljömålsportalen: Miljömålen. Alla miljömål 2007. (16.12.2008) http://www.miljomal.nu/om_miljomalen/alla_mal.php#overgrip SIS: Om SIS 2008. (16.12.2008)
http://www.sis.se/DesktopDefault.aspx?tabId=21&menuItemID=9204 Skånetrafiken: Skånetrafiken. Miljöarbete.
http://www.skanetrafiken.se/templates/InformationPage.aspx?id=3135&epslanguage=SV Svensk Kollektivtrafik: Fakta och Publikationer. Vårt miljöprogram. Svensk Kollektivtrafiks miljöprogram 2008. (16.12.2008)
http://svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20publikationer/publikationer/SLTFs%20M ilj%c3%b6program%202008.pdf
28 Swedac: Dokument. Certifiering. Informationsbroschyr. ”Dags för certifiering? Välj ett
ackrediterat certifieringsorgan för ditt ledningssystem” 2006. (16.12.2008)
http://www.swedac.se/sdd/SwDokument.nsf/webDoc/BROH-6B6G2A/$File/certblad- ledningssystem.pdf
Swedac: ”En beskrivning av certifieringsprocessen för Miljöledningssystem enligt ISO 14001”
2003. (16.12.2008)
http://www.swedac.se/sdd/swinternet.nsf/webAttDoc/BROH- 69MJV5/$File/Certifieringsprocessen.pdf
29
Bilagor:
Bilaga 1 – Miljödata
30
Bilaga 2 - Enkät
1. Har ni någon miljöredovisning?
2. Vet ni vad ISO 14001-certifikatet innebär?
3. Har ni ISO 14001-certifikatet eller har ni haft det tidigare?
Ja Nej Tidigare
- Om Ja, varför har ni valt att certifiera er?
- Om Nej, varför har ni valt att inte certifiera er?
Vad skulle kunna få er att skaffa ett ISO-certifikat?
- Om Tidigare, varför har ni inte begärt en ny bedömning?
4. Vad ser ni för fördelar respektive nackdelar med certifikatet?
31
Bilaga 3 – Intervju med SL
Intervju med Charlotta Solerud, Samordnare miljöledningssystem, AB Storstockholms lokaltrafik 12 December 2008-12-30
SL Huvudkontor, Stockholm
Intervju utförd av Emelie Strandberg och Thomas Brindt
1. När skaffade ni ISO-certifikatet?
Det var för tre år sedan. Själva pappret i sig fick vi Januari 2006. Den senaste revisionen vi hade resulterade inte i några avvikelser, så vi behöver inte skicka in några korrigerande åtgärder alls. Så det går väldigt fort för oss att få certifikatet förnyat.
2. Varför skaffade ni certifikatet?
Det kan jag ju säga väldigt tydligt. Det var helt enkelt ett ägarkrav från landstinget. Landstinget har något som de kallar miljöpolitiskt program som fastställs av landstingsfullmäktige. De här miljöpolitiska programmen räcker i fem år och man började med miljösteg 1 och gick vidare till steg 2 och steg 3 och det som fanns under perioden 2002-2006 var något som hette miljösteg 4. Och i det ingick det att all verksamhet inom landstinget skulle bli ISO 14001-certifierade. Vad jag förstår så lyckades man också.
Det är i stort sett all verksamhet inom Stockholms landsting som är ISO 14001-certifierad och det är ju lite unikt.
3. Ni har nyligen bytt certifieringsorgan från DMV till BMG Trada, hur kommer det sig?
Vi är ju landstingsägda och DMV var upphandlade av landstinget så de hade ramavtal med några certifieringsrevisorer. Det var lite för min tid så jag var med inte med när vi valde DMV. Det var likadant nu den här gången när vi valde BMG Trada. Det var en ny upphandling av revisorer inom landstinget och då var det BMG Trada som vann den. Enligt de nya reglerna om offentlig upphandling måste vi välja den som vann.
4. Vad ser ni för fördelar med certifikatet?
Internt så är det bra eftersom det blir upplyft till ledningsnivå, så att miljöfrågor verkligen är någonting som ledningen ansvarar för. Sedan tycker jag det är väldigt bra att vi har det här kravet på oss att ständigt bli bättre. Vi kan inte slå oss till ro, utan vi måste uppnå våra mål och höja ribban.
32 Det är väldigt bra att ta till om man märker att det börjar stanna av lite. Det är väldigt lätt att motivera om man kan påminna om att vi ständigt måste bli bättre.
5. Vad ser ni för nackdelar?
Möjligtvis kan det finnas vissa formella inslag i den här standarden som inte för miljöarbetet framåt, men som ändå måste uppfyllas. Man måste t.ex. formulera sin policy på ett visst sätt. Det blir lite ökad
administration.
6. Det finns ett antal ”gröna nyckeltal” när det gäller busstrafiken. Har ni några särskilda mål inom dem?
Det viktigaste målet vi har idag är att införa förnybara drivmedel i vår bussflotta. All spårtrafik drivs med vind och vattenkraft, så den är ganska bra som den är. Den har låga utsläpp, men inom busstrafiken har vi fortfarande väldigt många dieselbussar kvar. Då har vi ett mål, (som också finns med i landstingets miljösteg 5 som gäller 2007-2008), om att 50 % av busstrafiken i slutet av 2011 ska drivas med förnybara drivmedel. Det innebär samtidigt att vi minskar förbrukningen av fossila drivmedel och vi minskar utsläppen av fossil koldioxid. Vi har sagt att i slutet av 2011 ska utsläppen från vår fordonsflotta ligga på högst 55 g fossil koldioxid/personkilometer.
7. Är certifieringen omständlig och resurskrävande? Är det dyrt? Tycker ni att kraven är mer anpassade för producerande bolag?
Nej, SL är ett stort lokaltrafikföretag och har resurser till detta. Jag tycker den här standarden passar väldigt väl för alla typer av verksamheter.
8. Får ni någon respons för att ni har certifikatet? Har det uppmärksammats tillräckligt?
Det är klart att alla tycker det är positivt att vi är certifierade och vi försöker också använda det i vår kommunikation att vi arbetar väldigt strukturerat och systematiskt och att vår högsta ledning är involverad, att det innebär att vi ständigt måste höja ambitionsnivån och bli bättre. Det våra kunder tycker är mest intressant är ju vilka linjer och bussar vi har, men vi försöker ändå ha med vårt certifikat i kommunikationen, så vi talar om att det är på det här sättet vi jobbar.
9. Har ni upplevt någon press från era kunder om att certifikatet är viktigt?
Man kan ju säga att det är en indirekt press eftersom de har krav att vi ska ha miljöarbete. Sedan ställer de inte det direkta kravet att vi ska ha certifikat, men de förväntar sig absolut att vi har en hög nivå på vårt miljöarbete. Då ser ju vi själva att en förutsättning för att vi ska kunna ha det, är att vi har det här certifikatet.
33 10. Sätter ni i sin tur press på era leverantörer?
Ja, det gör vi ju. Vi är en beställarorganisation. Det är ju egentligen bara runt 600 personer som jobbar inom själva SL. Däremot ingår det 13000–14000 inom det som vi kallar SL familjen och det är ju alla de som kör vår trafik och underhåller våra fordon och anläggningar. Så vi har ju väldigt många
entreprenörer som vi upphandlar. Vi är en väldigt slimmad organisation själva, men det är många som utför arbetet i vårt namn. Det är ju en då en grundsten i vårt miljöarbete att vi förmedlar vidare våra miljökrav till våra entreprenörer eftersom de arbetar i vårt namn.
Att vi har ett ISO-certifikat har lett till att vi ställt mycket tydligare krav på våra entreprenörer att de ska ha ett systematiskt arbetssätt med miljöfrågor. I de senaste upphandlingarna har vi också mer konkret sagt att de inom en viss tid ska vara ISO 14001-certifierade.
