Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande hastighet : Del 1. Fria fordons hastighetsanpassning till siktförhållanden

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping Nr 32 - 1977 National Road & Traffic Research Institute - Fack - 58101 Linköping : Sweden

Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande hastighet

Del 1: Fria fordons hastighetsanpassning till siktförhållanden

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack ° 581 01 Linköping Nr 32 - 1977 National Road & Traffic Research lnstitute ' Fack - 58101 Linköping - Sweden

Hastighetsdata för bestämning

av dimensionerande hastighet

Del 1: Fria fordons hastighetsanpassning till siktförhållanden

HASTIGHETSDATA FÖR BESTÄMNING AV DIMENSIONERANDE HASTIGHET

Del 1: Fria fordons hastighetsanpassning

till siktförhållanden av

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G

2.3.1 2.3.2

ABSTRACT

SAMMANFATTNING BAKGRUND OCH SYFTE METODIK OCH UTFÖRANDE Mätplatser och mättider Mätutrustning och utförande Samband mellan viss geometrisk utformning och sikt

Vertikalkurvor Horisontalkurvor RESULTAT

Fria fordons hastighet relativt sikt i vertikalkurvor

Fria fordons hastighet relativt sikt i horisontalkurvor

Beräknade bromssträckor relativt till-gängligt vägutrymme

Hastighetsnivån relativt sikt och hori-sontell radie

Statistisk analys av hastighetens beroende av vägbeskrivande parametrar Diskussion LITTERATURREFERENSER BILAGA 1 BILAGA 2 BTLÃGÃ 3 BILAGA 4 BILAGA 5 VTI MEDDELANDE 32 III 11 14 15 26 27 30 33 37

Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande has-w tighet

Del 1: Fria fordons hastighetsanpassning till

sikt-förhållanden av Ulf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

ABSTRACT

As a commission from the National Swedish Road Admini-stration the institute has investigated speed distri-bution of free moving passenger cars and other vehicles

related to road geometric design. Measured speed was

related to sight distance which indirectly eXpresses

geometric design. Traffic measurements from 59

measu-ring points were studied. Of these were 49 situated

in vertical bends and 10 in horizontal bends.

As a result from the investigation a relationship was shown between speed and sight distances in vertical bends.

With regard to stopping distance, the observed speed (85-percentile) of the passenger cars was too high in relation to measured sight distance in the following cases:

o speed limit 70 km/h stopping sight distance < 110 m 0 speed limit 90 km/h stopping sight distance < 120 m 0 speed limit 110 km/h stopping sight distance < 150 m

II

In the horizontal bends observed, the speed of passen-ger cars proportionately showed a better agreement

with sight distance than in vertical bends. Current

specification are based on braking without locked

brakes. Braking with locked brakes requires

espe-cially a good geometric design, wide eross section and prepared side space as the braked vehicle often follows a tangential line in horizontal bends.

III

Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande has-tighet

Del 1: Fria fordons hastighetsanpassning till

sikt-förhållanden av Ulf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På uppdrag av statens vägverk har VTI undersökt fria personbilars och övriga fordons hastighetsfördelning vid olika geometrisk utformning och hastighetsbegräns-ning. Trafikmätningar från 59 mätplatser har stude-rats. Av mätplatserna låg 49 i vertikalkurvor och 10

i horisontalkurvor. En stor andel av mätplatserna i

vertikalkurvor hade förhållandevis korta siktlängder. Avsikten var att studera fria fordons hastighetsanpass-ning till siktförhållanden.

Som resultat av undersökningen påvisades ett samband mellan hastighet, för fria fordon, och sikt i

vertikal-kurvor. Fria personbilar hade - med tanke på

erforder-lig stOppsträcka - för hög hastighet, 85-percentilen, relativt uppmätt sikt enligt nu gällande anvisningar -i följande fall:

0 hastighetsbegränsning 70 km/h, stOppsikt < 110 m.

0 hastighetsbegränsning 90 km/h, stoppsikt < 120 m.

0 hastighetsbegränsning 110 km/h, stOppsikt < 150 m.

Fria övriga fordon har i vertikalkurvor genomgående bättre hastighetsanpassning till sikt än personbilar vilket bl a förklaras av att maximalt tillåten hastig-het för övriga fordon på de studerade vägarna är 70 km/h.

IV

I de horisontalkurvor som studerats har hastigheten för personbilar varit förhållandevis bättre anpassad till

sikt än i vertikalkurvor. Nu gällande anvisningar

grun-das på inbromsning utan låsta bromsar. Inbromsning med

låsta bromsar medför speciellt för horisontalkurvor ett ökat krav på god geometrisk utformning, bred tvärsek-tion samt anpassat sidoutrymme, eftersom i horisontal-kurvor det bromsande fordonet då ofta kommer att följa

en tangentiell bana. Dimensionerande i

horisontalkur-vor bör således också vara erforderligt avstånd längs tangenten till vägens ytterkant eller motsatt körfält alternativt eller i kombination med ett väi anpassat sidoutrymme.

Den dåliga hastighetsanpassningen till kort siktlängd i vertikalkurvor resulterar ej i onormalt hög

olycks-kvot enligt en VTI-undersökning (2). Däremot är

olycks-kvoten speciellt stor enligt (2) för horisontalkurvor med små radier mindre än 400 m på 90-vägar.

BAKGRUND OCH SYFTE

Inom vägverket pågår en ständig komplettering och revidering av anvisningar avseende utformning av

trafikleder. F n är bl a anvisning rörande

dimen-sionerande hastighet i "Trafikleder på landsbygd

TV 124" föremål för revidering. En revidering torde

medföra följdändringar i flertalet övriga anvisningar. Föreliggande projekt, som initierats av VV, avser

1)

att ta fram kunskap beträffande fria personbilars

hastighetsfördelning vid olika geometriska utform-ningar och hastighetsgränser. Denna kunskap är nöd-_ vändig bl a vid bestämning av anvisningar för lämpliga

minimiradier för horisontal- och vertikalkurvor. De

geometriska elementen utformas med kännedom om den hastighet, utformningshastighet, som en viss andel, exempelvis 85 %, av fordonsförarna underskrider vid viss hastighetsbegränsning och med viss geometrisk

utformning. Utformningen av de geometriska elementen

bör göras så att de förare som underskrider utform-ningshastigheten har fullgod sikt relativt hastighets-nivån. Enligt nu gällande anvisningar skall exempel-vis för tvåfältiga Vägar de geometriska elementen utformas så att den normala stOppsikten och mötes-sikten är uppfylld för den dimensionerande

hastig-heten.

VTI har i samråd med VV bedömt att erforderlig kun-skap rörande fria fordons hastighet under olika

siktförhållanden vid olika hastighetsbegränsningar i stort kan inhämtas från tidigare utförda mätningar vad gäller hastigheter i mätpunkter med "god sikt". I

l) Fritt fordon = minst lO sek tidlucka till fram-förvarande fordon

fråga om hastighetsuppgifter 1 punkter med speciellt dålig sikt måste kompletterande mätningar utföras. För att mätningar som VTI regelbundet utför, vilka till en del kunnat utnyttjas i denna undersökning efter viss komplettering av mätplatsbeskrivningen, skall få ett så stort användningsområde som möjligt är det av stor betydelse att mätplatserna beskrivits på ett enhetligt sätt och att sådan information som enkelt kan mätas upp och som kan förväntas bli av intresse för uppkommande frågeställningar mäts upp direkt vid trafikmätningen. Denna fråga har behand-lats i ett VTI-meddelande (1).

I föreliggande rapport har ett försök gjorts att så enkelt som möjligt beskriva de väsentligaste för-hållandena på varje mätplats.

METODIK OCH UTFÖRANDE

Undersökningen har till övervägande delen inriktats på att studera hastighetsfördelningar för fria fordon i

vertikalkurvor. En mindre del avser studier av

hastig-hetsfördelningar i horisontalkurvor. Den senare delen

har uteslutande utnyttjat befintligt material, varför mätdata från horisontalkurvor med extremt små radier

saknas.

Mätplatser och mättider

Mätplatser i det befintliga materialet och för komplet-terande mätningar har utvalts för att kunna renodla sambandet mellan hastighet och sikt i vertikal- respek-tive horisontalkurvor, d v s samtidig vertikal- och horisontalkurva har undvikits.

De av VTI tidigare utförda hastighetsmätningarna som ansågs kunna utnyttjas för den här aktuella fråge-ställningen har utförts i en serie mätningar som

på-börjades i april 1975. Mätningarna har utförts på i

tid och rum slumpmässigt utvalda mätsträckor på

huvud-1)

vägnätet i D, E, F och norra H län. På en mätsträcka

har sedan tre mätpunkter valts så att man fått en mät-punkt på raksträcka, en i backkrön och en i

horisontal-kurva. Samtliga här redovisade mätningar har utförts

under april-september. Hastighetsmätningarna har

ut-förts för hela dygn, under såväl vardagar som vecko-slut.

l) Huvudvägnätet omfattar riksvägar (nr 3-99), delar

av genomgående länsvägnätet (nr 100-402) samt vissa övriga länsvägar(nr > 500).

Mätningarna kan betraktas som representativa i tid vad gäller den period under vilken mätningar utförts -och rum för det studerade vägnätet.

De kompletterande mätningarna har utförts på ett något annorlunda sätt vad beträffar val av mätplats och

mät-tidens längd. Mätplatserna valdes på sträckor som var

kända för dålig linjeföring. På dessa sträckor upp-söktes punkter med extremt dåliga siktförhållanden. Mättidens längd bestämdes ej i förväg utan i stället bestämdes att mätning skulle avbrytas då minst 300

for-donspassager registrerats i varje körriktning. Detta

antal - 300 - bedömdes som tillräckligt för att skatta

de aktuella percentilvärdena. Endast fria fordon - 1

fordon med tidlucka större än 10 sekunder till

framför-varande fordon - ingår i resultatredovisningen. D v 5

det totalt registrerade antalet fordon reduceras i större eller mindre utsträckning, beroende på trafikflödets

storlek. Härigenom har i vissa fall ett färre antal fordon än 300 ingått i underlaget för skattning av

per-centilvärdena.

De kompletterande mätningarna har utförts under juni

och september 1976. Mätningarna har utförts i

dags-ljus under växlande väderleksförhållanden,merparten med torr vägbana.

Kortfattat kan valet av mätplatser, både vad gäller det tidigare insamlade materialet liksom för det kompletterande, sägas ha skett utifrån följande

kri-tierier:

o vertikalkurvor med minimal sikt.

För att undvika hastighetsreduktion p g a motlut -de-flesta mätplatserna med kort sikt ligger i motlut före backkrön - har endast "korta" motlut accepte-rats vid val av mätplats.

o horisontalkurvor med minimal radie. Både med och

utan terrängsikthinder;g Uteslutande mätplatser från

tidigare mätningar.

o sträckor med mycket bra linjeföring och därmed bra

siktförhållanden för att erhålla_övre gränsvärden för punkthastigheten.

I bild 1 redovisas ett typexempel på hur mätplats har placerats i vertikalkurva i de kompletterande

mätning-arna, d v 3 en bit före krönet. Mätslangarna skymtar

i bildens mitt.

Bild 1. Mätplats i vertikalkurva.

Mätstationerna i horisontalkurvor har genomgående varit placerade mitt i kurvorna.

Antalet gamla och nya mätpunkter i horisontalkurvor och vertikalkurvor inklusive raksträckor

-redovisas i tabell 1.

Tabell 1.

Grupp av Antal mätpunkter i

mätningar

Horisontal

Vertikal-kurvor kurvor

Gamla 10 17

Nya _ 32

En fullständig beskrivning av mätplatser vad gäller läge och miljö i vertikalkurvor har redovisats i bilaga 1, och i horisontalkurvor i bilaga 2. Varje mätplats har beskrivits m a p följande:

län väg nr koordinat

belagd vägbredd

hastighetsbegränsning i riktning 1 respektive 2 sikt i riktning 1 respektive 2

siktslut p g a vertikalkurvor eller horisontal-kurvor i riktning 1 respektive 2

0 lutning i riktning l

För horisontalkurvor dessutom: kurvradie

skevning i riktning 1 respektive 2 båglängd

höger- eller vänstersväng i riktning 1.

I vertikalkurvor har sikten mätts från en punkt 1,2 m över vägbanan till en punkt 1,2 m över vägbanan.

I horisontalkurvor har sikt uppmätts på det sätt som framgår ur figur 1. Föremålets höjd: 1,2 m

Ögonhöjd um över körbanan j, Körbanekant

§ka mande kontur

Figur 1. Siktmätning i horisontalkurvor

Detta siktbegrepp, uppmätt från 1,2 m höjd till ett föremål med en höjd av 1,2 m över körbanan, överens-stämmer ej exakt med något av de siktbegrepp VV

an-vänder. I fortsättningen avses sikt enligt ovan

be-skrivna definition om ej de vanliga siktbegreppen stopp-sikt, mötessikt eller omkörningssikt klart uttrycks. Längre fram införes även begreppen framåtsikt

respek-tive bakåtsikt. Framåtsikt är sikten, enligt ovan

gjorda definition, i den riktning som den uppmätta

has-tigheten avser. Bakåtsikt är sikten i motsatt riktning

och uttrycker förmiljöns inverkan på hastighetsnivån. Kurvradien har bestämts genom uppmätning av båglängd och vinkeln mellan två tangenter genom bågens änd-punkter, se figur 2.

Figur 2. Beräkning av radie (R).

Vinkeln beestämdes med ett avvägningsinstrument.

Rikt-ningarna för de två tangenterna uppmättes.

Mättiden har för varje mätning angivits med en start-1

och en stOpptid. Mätförhållandena har angivits i fråga

om väderlek. Vägbanan har klassificerats som torr, Is eller snö före-Mättider och mätförhållan-våt eller belagd med is eller snö.

kom ej under någon mätning.

den för mätplatser i vertikal- respektive horisontal-kurvor redovisas i bilaga 3, 4 och 5.

Mätutrustning och utförande

Trafikmätningarna har utförts med den av VTI

utveck-lade DTA-2-utrustningen. Fordonspassager registreras

med hjälp av 3 gummislangar med ett inbördes avstånd av 1,65 m spända över körbanan. Varje passage av ett fordon med visst axelarrangemang ger upphov till en

unik pulsföljd. Fordonspassagerna registreras på

hål-remsa. Då flera utrustningar samtidigt varit i funktion på skilda mätplatser har utrustningarna

tidsynkronise-rats. Detta för att kunna bestämma restiderna för

fordon mellan mätplatserna. I bilaga 3 och 4 har

an-givits vilka stationer som varit tidssynkroniserade.

Samband mellan Viss geometrisk utformning och sikt

Yêäfiäêlägäygr

Uppgift om Viss sikt i vertikalkurvor ger även

upp-lysning om den approximativa storleken på kurvradien. Kurvan - egentligen en parabel - approximeras med en

cirkelbåge. Beteckningar enligt figur 3 används.

Figur 3. Beräkning av radie (R) då sikten =

båg-längden (B) är känd.

(2R sin B/R-2 2 = 4-h(2R-h)

h

sin B/R'Z 'ä

'-R-R N 32/8h (för parabel gäller likhet)

10_

Sikten i vertikalkurvor har uppmätts från en punkt 1,2 m över körbanan till en punkt 1,2 m över körbanan. Detta medför att kategorin övriga fordon har haft

bättre siktförhållanden än den uppmätta sikten. I figur 4 illustreras frågeställningen.

Figur 4. Förändring av siktlängd i vertikalkurvor då

ögonhöjd över körbanan ändras med x.

R R X ARCCOS b* II B2/8 x 1,2 'J U _R

E = siktlängd för l,2---+ 1,2

Siktlängden för olika x som funktion av B redovisas i diagram 1.

GMT

(man: »um

JL

x- 10 H

500

/L x' O'M

- ' V] x-ogn ///// x:on

m

A

//

m

'

Å

á/

.sm'r 1,_2 _. m

[00 .700 300 #00 .500 M 200

Diagram l. Förändring av siktlängd med förändring av ögonhöjd (l,2+X).

EQEÅêQEEêlEEEYQE

Sikten i horisontalkurvor bestäms av kurvradien samt avståndet till terrängsikthinder. För viss radie och visst avstånd från körbanekant till terrängsikthinder

kan en approximativ siktlängd beräknas. Beteckningar

enligt figur 5 används. Förutsättningen för beräkningen

är att båglängden är så stor att en korda från sikt-punkten tangerande terrängsikthindret skär kurvan i en bortre punkt.

12

Figur 5. Beräkning av siktlängd i horisontalkurva

L = 2". ARCCOS((R-D)/(R+l,5)) - (R+l,5)

Siktlängden som funktion av R för olika D redovisas i diagram 2. _{D motsvarar avståndet från körbanekanten} till närmaste terrängsikthinder.

l3

SIKTLÄNGD

_M A

D-st

300 0

_0=20M

D=15M

0-10M

200

D-SM

100«

100

200

300

1.00

5.60

?Kors M

Siktlängd som funktion av radie och av-Diagram 2.

stånd till terrängsikthinder (D).

l4

RESULTAT

De hålremsor som erhållits med DTA-2-utrustningen har bearbetats med speciella statistikprogram, vilka som resultat ger hastighetsfördelningar i två körrikt-ningar - i de fall mätslangarna varit spända över hela körbanan - samt separat redovisning för olika

fordonsklasser. Resultaten har grupperats efter två

fordonsklasser, personbilar och övriga fordon. För

varje mätning - en i tiden kontinuerlig mätning i en punkt - redovisas följande data:

0 väg nr

0 koordinat för mätpunkten

0 datum och klockslag för start och stopp av

mät-ningen

. väglag

o antal räknade fria fordon i respektive körriktning

0 5-, 50- (endast för vertikalkurvor), 85- och 95-percentilen för uppmätta hastigheter i respektive körriktning

0 speciell övrig information om mätningen exempelvis

om mätutrustningen varit tidssynkroniserad med annan mätutrustning varigenom förenklade restids-mätningar kan utföras.

I bilaga 3 och 4 redovisas mätresultat enligt ovan för personbilar och övriga fordon i vertikalkurvor och i bilaga 5 för horisontalkurvor.

15

Undersökningen avser bl a att besvara frågan huruvida

fordonen framförs med för hög hastighet relativt

upp-mätt sikt dvs om erforderliga stOppsträckor är kortare än den våglängd man har fullgod sikt över.

Det har även undersökts omckm.i statistisk mening finns något samband mellan hastighet och sikt.

Observera att sikt har uppmätts från en höjd av 1,2 m över vägbanan, Vilket ungefär motsvarar ögonhöjd för

en förare i en personbil. Förare i övriga fordon kan

sitta betydligt högre vilket medför att dessa kan ha betydligt bättre sikt än förarna av personbilar i

vertikalkurvor. Om förarens ögonhöjd över körbanan

ökar från 1,2 m till 2,2 m så ökar siktlängden - enligt den definition som här används - med l/6. StOppsikten

skulle för motsvarande förändring öka med l/3, snitt 2.3.1.

se

av-Separat resultatredovisning ges för mätningar med samma

hastighetsbegränsning. Ur diagrammen - den använda

redovisningsformen - framgår även vilken Vägbredds-klass * belagd bredd - en viss markering avser.

Fria fordons hastighet relativt sikt i vertikalkurvor

Sambanden har studerats i diagramform. Ett diagram

avser en fordonskategori personbilar eller övriga

-och en hastighetsbegränsning - 70, 90 eller 110 km/h.

Det siktbegrepp som används motsvarar - åtminstone för kort siktlängd - approximativt dubbla stOppsikten. I diagrammen har lagts in kurvor som motsvarar minsta sikt som erfordras för att vid viss hastighet kunna

stOppa före ett hinder på vägen. Uppgifter om

stOpp-sikt har tagits ur VV:s nuvarande anvisningar.

16

Diagrammen redovisar följande:

6 diagram 3, hastighetsbegränsning 70 km/h, fria

personbilar

0 diagram 4, hastighetsbegränsning 70 km/h, fria

övriga fordon

0 diagram 5, hastighetsbegränsning 90 km/h, fria

personbilar

o diagram 6, hastighetsbegränsning 90 km/h, fria

övriga fordon

0 diagram 7, hastighetsbegränsning 110 km/h, fria

personbilar

o diagram 8, hastighetsbegränsning 110 km/h, fria

övriga fordon.

17

v .

Kna/h

rmusaxmuv :mmm/Annas Auwauc-;AR

G 50 PERCENT'LEN

0 05 PERCENTILEN . _{e 0 va -(-,a.0)n} 00 va-(a,0, somn-O. va-uao,-)n 0 um

°

₀

'J'

° 0 A 0 / 80 -/AA 0 0

°

0

cae

8 <9 70 4 en Q 0 50 10 +2 __ H 67 "93 75 KUR'VRADIE H _ :00 200 300 -too .500 .sm'r'n

Diagram 3. Hastighet - sikt, fria personbilar,

has-tighetsbegränsning 70 km/h. Vägbredd.

VTI MEDDELANDE 32

18

v

Km/h

o 50 PERCENTILEN

I 1 MlNSlKTKRAV ° 0 05 PERCENTlLEN L Go vs=( .0.0m (D. va=(10,0 . -m 1.10 100 i 90 4 0 0 s 80 i. 1 o . 0 o [5

70

9.

90

G 50 §0 1.2 4167 93 75 KURVRADIE M _ 100 200 300 400 500 sm M Diagram 4. vägbredd. VTI MEDDELANDE 32 Hastighet - sikt,

19

v

Km/h

IMINGIKTKRAV

SOPERCENTILEN

Å

_,

ENLNUVARANDE ANVISNINGAR-

_{00 V_B-(-,8.0åH}

0 85 PERCENTILEN

og va-(a,0, : ,om

I

00 Vis-00.0:)M

uo

0

°

-

°

22%

100 'L1| . 1.** <=587

o

. .

\ _-1000

I»

0

.

o

å--â 600

0

m

567

.80

å

62:e

/

°

/

° /

70

Må

10 *2

H 67

.93 75

KURVRADIE M

i..

100

200

300

+00

500 sm M

Diagram 5. Hastighet - sikt, fria personbilar,

hastig-hetsbegränsning 90 km/h. VB Belagd

väg-bredd.

20

V .

Km/h

I Mmmm/w

o 50 PERCENTILEN

A

ENLMJVARANDE ANVISMNGAR

U 85 PERCENTILEN '

o 0 VB'('. 8.0)M & VB-(8.0 .10.0)M VB- (10.0 .-)M 110 I I

100

- .v

.

.

.

e- 509

9°

₀

0

_{,5 C) 4.}

g

*

_.

-* *888

.0 0 -0 än 0 C) -. mm 80 .0 4 G G _- 1500

o

?90

9

15 09 70 <3Cbo 0

60

10 1.2

4167

93 75

KURVRADIE M

_

100 200 300 400 500 SIKT M

Diagram 6. Hastighet - sikt, fria övriga fordøn,

has-tighetsbegränsning 90 km/h. VB = Belagd

Vägbredd.

21

Km/h I MlNSIKTKRAV o 50 HERCENTILEN

ENLNUVARANDE ANVISNlNGAR 0 85 PtRCENTILEN G i VB*(- .8.0)M 00 VB=(8.0.10.0)M oo VB-(I0.0 ,.m 120 L I

O

O

O

"0

.

.

CT.

§--0 1426

o

9

G

'

(så)

,

100 m m 6 A A A C>\/. J UIQ) \J N _

G)

80 J

41 67 161667 37500 KURVRADIE M 70 av 200 400 600 800 1000 SlKT M

Diagram 7. Hastighet - sikt, fria personbilar, hastig-hetsbegränsning 110 km/h. VB = Belagd Väg-bredd.

22

Km/h I MINSIKTKRAV ENL.NUVARANDE ANVISNINGAR 0 SUPERCENTILEN

* 0 85 rERCENTILEN 0 0 VB'(-. 8.0)M VB-(6.0 . 10.0)M VB-(10,0 . -)M H0 I 100 .

O

O

o O

evo

GB

0 U '

69

6)... 1426

70 60 41 67 161667 37 50) KURVRADIE M 200 400 600 800 ' 1000 SIKT:M

Diagram 8. Hastighet - sikt, fria övriga fordon,

has-tighetsbegränsning 110 km/h. VB = Belagd Vägbredd.

23

Ur diagrammen framgår att hastigheten i viss utsträck-ning har anpassats till siktlängd, åtminstone för

has-tighetsbegränsning 70 och 90 km/h. I diagrammen 3-8

motsvarar de markeringar som ligger till Vänster om kurvan sådana mätplatser där fordonen ej kunnat stOppas

inom tillgänglig stoppsikt. Det siktbegrepp som

an-vänts i denna undersökning är approximativt lika med

dubbla stoppsikten i vertikalkurvor. Endast i diagram

8 övriga fordon, hastighetsbegränsning 110 km/h -har hastighetsnivån varit tillräckligt låg i samtliga mätpunkter för att kunna stanna fordonen inom

tillgäng-lig stoppsikt om verktillgäng-lig sikt för dessa fordon

förut-sättes vara större än uppmätt sikt. Markeringarna för

övriga fordon bör i diagrammen förskjutas något åt I höger p g a att sikten för dessa fordon är bättre än

vad som angivits, se avsnitt 2.3.1. Maximalt tillåten

hastighet för övriga fordon på de studerade vägarna är 70 km/h.

Ur diagrammen kan uppskattas vid vilket värde på sikt som hastighetsnivån, 85-percentilen, på Vägarna kan förväntas vara för hög med tanke på erforderlig stopp-sträcka. Värdet på siktlängd erhålles genom att lägga in en funktionsanpassning för hastighet - sikt och av-läsa siktlängd vid skärningspunkten mellan

funktions-anpassningen och kurvan för minsiktkrav. Dessa

sikt-längder under Vilka hastighetsanpassningen (BS-percen-tilen) ej varit tillräcklig, enligt nuvarande anvis-ningar, var följande:

0 personbilar, hastighetsbegränsning 70 km/h,

sikt-längd 214 m ( 2 110 m stoppsikt) '

o personbilar, hastighetsbegränsning 90 km/h,

sikt-längd 250 m ( 2 120 m stoppsikt)

0 personbilar, hastighetsbegränsning 110 km/h,

sikt-längd 300 m ( 2 150 m stOppsikt)

o övriga fordon, hastighetsbegränsning 70 km/h,

sikt-längd < 200 m ( s 100 m stoppsikt)

o övriga fordon, hastighetsbegränsning 90 km/h,

sikt-längd < 220 m ( s 110 m stOppsikt) VTI MEDDELANDE 3 2

24

o övriga fordon, hastighetsbegränsning 110 km/h, sikt-längd < 220 m (23 110 m stoppsikt).

Genom att välja en geometrisk utformning av vertikal-kurvor med minsiktlängder enligt ovan så skulle 85% av fordonen ha fullgod sikt m a p erforderliga stOppsträckor. 15% av fordonen skulle ej ha fullgod sikt där den geo-metriska utformningen precis uppfyller det minimala kravet.

Vägbreddens inverkan på hastighetsnivån framgår bäst ur

diagram 5 och 6. Vägbreddens betydelse tycks vara

stör-re vid korta siktlängder än vid långa.

Den stora spridningen i uppmätta hastigheter relativt framåtsikt som framgår ur diagrammen 3-8 förklaras till

en del av variationen i bakåtsikt. Bakåtsikten uttrycker

på ett enkelt sätt inverkan av förmiljön. Kort

bakåt-sikt uttrycker att fOrdonen just passerat ett backkrön

eller en horisontalkurva. Lång bakåtsikt innebär i

all-mänhet en lång raksträcka men kan också vara en

horison-talkurva utan terrängsikthinder. Diagram 9 illustrerar

detta påstående. Bakåtsikten har indelats i tre klasser:

< 250 m

i 250 m eller < 500 m i 500 m

Beroendet mellan hastighet och sikt behandlas i avsnitt 3.l.l.

25

MSTIGHETl85°M . BÅKÅTSIKT <250M Km/n 0., . <500M A X BÅKÅiS'lKT zzsLM OBAKÅTSIKT ZSOOH :m a K K b i 1 m ;Ö I Ö 0 100 T ' i e '1001.77₃ 'S ' "i 01000; nu. I 9 s _i * ' -nm_I

;i

W

T

'

a . % 1' ?K F 0 _1' t .

i

i

80

g

1

i

I

100 200 300 400 500 600 FRAMÅTSIKT M

Hastighet (85%) - framåtsikt för tre olika storleksklasser av bakåtsikt, fria person-bilar i vertikalkurvor, hastighetsbegräns-ning 90 km/h.

Diagram 9.

26

Fria fordons hastighet relativt sikt i

horisontal-kurvor

Mätplatserna har varit belägna :mitt i kurvorna. Placering i kurva av mätplats har ej gjorts i den punkt där sikten varit sämst till skillnad från

ver-tikalkurvorna. Detta bör beaktas då uppmätt

hastig-het och beräknad stoppsträcka relateras till sikt. Redovisningen för horisontalkurvorna avser enbart has-tighetsbegränsning 90 km/h. Mätplatserna har valts så att hastigheten endast påverkas av en horisontell

krökning. Sikten är därför en funktion av kurvradie,

avstånd till terrängsikthinder samt båglängd.

Has-tighetsnivån i horisontalkurvor påverkas av fler

fak-torer än i vertikalkurvor. Därför kan en större

spridning i uppmätta hastigheter under samma sikt-förhållanden förväntas.

Kravet på viss utformning av en horisontalkurva är starkt beroende av hur inbromsning tänks ske, med eller utan låsta bromsar. I det första fallet (a) kommer fordonet att bromsa längs en tangent till kure van och om farten är för hög lämna det egna körfältet. Utan låsta bromsar (b) kan fordonet retardera i det

egna körfältet. Dimensionerande faktorer i de två

fallen blir:

0 _{låsta bromsar; hastighet, friktionskoefficient}

0 _{utan låsta bromsar; hastighet, friktionskoefficient,}

reaktionstid.

De dimensionerande faktorerna ställer i sin tur olika krav på de element som ingår i utformning av

horison-talkurva. _{I fallet (a) ställs huvudsakligen krav på}

följande:

.2.

27

0 kurvradie

o vägbredd

o sidoområdets utformning

I fallet (b) ställs huvudsakligen krav på följande:

0 kurvradie

o skevning

o sikt

Det ena fallet - (a) reSp (b) - utesluter inte det

andra. Utformningen av kurvan borde göras med hänsyn

tagen till båda dessa typer av inbromsning.

Friktionskoefficienten i de två fallen är olika. Vid 75 km/h och Optimalt slip på våt beläggning kan frik-tionskoefficienten med låst hjul exempelvis vara 0,5 och utan låst hjul 0,75. VV har vid bestämning av dimensionerande stOppsträcka utgått från en

friktions-koefficient 0,5. Därigenom avses att sätta ett

pres-tationskrav som kan uppfyllas av huvuddelen av fordon och förare i de flesta aktuella vägsituationer.

E§E§59§§§_§EQE§§EE§EBQE_EêlêElYE_EillgêêälÅHE_Y§QEE'

EYEQê

Bromssträckan borde ej vara större än längden av en linje från ena körbanans mitt, parallell med tangen-ten, till vägens ytterkant eller till vägmitt, om man vill dimensionera en horisontalkurva efter inbromsning

med låsta bromSar. Den maximalt tillåtna

bromssträck-an, med låsta bromsar; för innerspår respektive ytter-spår illustreras av figur 6. För L._inner har det an-tagits att fordonet kan gå in till hälften i det mot-satta körfältet utan att kollision skall behöva inträffa.

28

Figur 6. Maximalt tillåten bromssträcka med låsta

bromsar i horisontalkurvor.

_ 8 . 2

Linner - VBXR'F

Té-_ VB-R Té-_7Té-_ . 2

Lytter V 2

+ 16

VB

I tabell 2 redovisas beräknade bromssträckor för de

uppmätta hastigheterna. Dessutom redovisas maximalt

tillåtna bromssträckor enligt den definition som givits ovan. Den tillåtna gränsen för ytterspår är i samtliga

fall överskriden. Gränsen för innerspår är överskriden

då radien varit ca 500 m och mindre. I denna

under-sökning används begreppet belagd vägbredd. Detta

inne-bär att den totala vägbredden alltid är minst så stor som den belagda vägbredden d v 5 ett utrymme minst så stort som det angivna finns tillgängligt för retardation.

29

Tabell 2. Beräknade bromssträckor med låsta hjul för

mätplatsdata. Jämförelse med tillgängligt

utrymme.

Beräknad bromssträcka Max. tillgäng1ig _

VB R (m) bromssträcka (m)

m m Innerkürva Ytterkurva Innerkurva Ytterkurva

13,3 1171 97 90 125 89 8,0 1049 88 92 92 65 8,2 478 88 85 63 : 45

8,0 1093

76

I

77

94 '

66

L

7,1 550 77 76 ' 63 444 9,1 478 74 82 66 47

6,7

500

64

67

456

41

9,1 989 85 82 95 67 9,3 312 82 77 54 39 8,1 965 82 85 89 63

x) Definition av bromssträckans begränsning enligt

figur 6.

xx) Friktionskoefficient = 0.5

.2.

30

Eâ§2lgbåêêêiYåE_SålêEiYE_§lEE_QEE_EQEl§9§Eêll_äêdie

I horisontalkurvor beror stOppsträckan av fler

fak-torer än i vertikalkurvor. För vertikalkurvor var en

uppmätt hastighet tillräcklig för att uppskatta om motsvarande sikt gav möjlighet till säker inbromsning

av ett fordon. Horisontalkurvor kräver vetskap även

om kurvradier och skevning för att kunna uppskatta om

sikten är tillräcklig. Ju mindre radie desto större

del av friktionskoefficienten återgår till att ta upp

sidfriktionen. Diagram lO redovisar beräknade

stopp-sträckor - 85-percentilen för uppmätt hastighet - och

uppmätt sikt. I och med att horisontalkurvorna valts

så att det ej samtidigt funnits någon vertikalkrökning så är stoppsikt och mötessikt approximativt lika.

Kravet på fullgod mötessikt, d v s att två mötande fordon skall kunna stOppas före kollisionsläge, blir då det strängaste kravet. StOppsträckan bör således

ej vara större än halva mötessikten. Enligt digram 10

har i fyra fall av tjugo hastighetsnivån varit för hög. Som tidigare nämnts har hastigheten inte uppmätts där

sikten i kurvan varit sämst utan mitt i kurvan. Den

minimala sikten-i en horisontalkurva finns som regel

före kurvans mittpunkt. Det finns ingen anledning att

tro att hastigheten varit lägre där sikten varit sämst

snarare tvärtom.

I diagram ll redovisas uppmätt hastighet relativt sikt. Spridningen är här större än motsvarande för vertikal-kurvor. Ur diagrammet framgår att spridningen till en del förklaras av olika vägbredd.

31

Ä? Stowstråkq 7,015 uk. m 0 V 160 i 1 ä 0 0 o 0 130 v w G * 1» 600 0 O 0 120 . 0 0 110 0 O m0 ' r 4 200 300 400 500 SM framåt m

Diagram lO. Erforderlig stoppsträcka m a p uppmätt

hastighet (85-percentilen) - uppmätt sikt framåt, personbilar, hastighetsbegränsning 90 km/h, horisontalkurvor.

32

HAST!GHET

Km/h

0 VÄGBQEDD (-,8,0)

11 (3) VÄGBFEDD (80.10,0) CD VÄGBREDD uu0.-)

63

110 g 0

69

® 62 (D I ® CD GB 62 a 100

i?

øø 600

ca . GD m) G* _;

200

300' '

1.00

500

FRAMÅTSlKTVM

Diagram ll. Hastighet (85%) - framåtsikt, fria

person-bilar, hastighetsbegränsning 90 km/h, horisontalkurvor.

33

Statistisk analys av hastighetens beroende av vägbe-skrivande parametrar

Huvudintresset inriktas på hastighetens beroende av sikt. Enbart vertikalkurvor har undersökts.

För att undersöka om samband av linjär typ förekommer

speciellt mellan hastighet och mätplatsbeskrivande

variabler så har korrelationskoefficienterna beräknats. En korrelationskoefficient med Värde z +l eller 2 -l uttrycker att ett linjärt samband finns mellan två

variabler. Ett värde z 0 kan endast tolkas som att ett

samband av linjär typ ej finns, d v 5 ett icke-linjärt

samband kan finnas. Storleken på

korrelationskoeffioien-terna kan endast tolkas som hur väl sambandet mellan

variablerna beskrivs av linjaritet. I tabell 3

redo-visas korrelationskoefficienterna mellan samtliga kända variabler, som uppmätts, från hastighetsmätningarna för

hastighetsbegränsningen 90 km/h. Tabellen har som

underlag 2x28 observationer d v s 2 observationer från varje mätplats med hastighetsbegränsning 90 km/h.

V T I 1 L ÅE D D E L A N D E 3 2

Tabell 3. Korrelationskoefficienter

(90 km/h).

_{Personbilar i vertikalkurvor.} SIKTSLUT R1 P 9 a R2 LUTNING VB VK' HK HK + VB 1,00 FRNM 0,40 BAK 0,35 SIKT SIKT-SLUT Pga

VK

-0,05

HK

0,05

R2

VK _ 0,21

HK

-0,21

R1 + -0,21 LUTNO 0,21 - 0,06

'v

0,03

0,35 -0,10 1,00 0,13 -0,13 -0,23 0,23 0,18 0,32 -0,48 0,35 -0,05 0,05 -0,64 0,64 0,13-0,13 1,00-1,00 -1,00 1,00 -O,60 0,60 0,60m0,60 0,69w0,69 -0,26 0,26 -0,56 0,56 -0,12 0,12 -0,21 -0,48 0,23 0,60 -0,60 L1,00 1,00 0,60 0,04 -0,73 -0,l2 -O,21 -0,80 0,18 0,69 ?0,69 ?0,60 0,60 1,00 -0,53 -0,69 -0,30

0,06 0,54 -0,48 -0,56 0,56 0,73 -0,73 -0,69 -0,25 1,00 0,10 0,03 0,24 0,35 -0,12 0,12 0,12 -0,12 -0,30 0,28 0,10 1,00 VK HK R1 R2 VB vertikalkurva horisontalkurva färdriktning motsatt riktning belagd vägbredd .-_ motlut plan väg nerförslut hastighet, 85-percentilen 34 a

35

Variablerna som beskriver siktslut och lutning är O-l

variabler. Korrelationskoefficienterna mellan

hastig-het och framåtsikt- respektive bakåtsikt är 0,24

respek-tive O,35. Av detta kan endast den slutsatsen dras att

hastighetens beroende av bakåtsikt ej är mindre än av

framåtsikten.

Korrelationskoefficientsmatrisen i tabell 3 indikerade att ett samband mellan hastighet och sikt kunde finnas. Värdet på korrelationskoefficienterna kunde dock ej tas som grund för att ett samband skulle vara av linjär typ. Därför testades med enkelsidiga rangtest på 5%-nivån om hastigheter uppmätta på platser med god sikt var större än på platser med dålig sikt. Även

hastig-hetens beroende av belagd vägbredd testades. Inverkan

av vägbredd har bara testats för platser med goda sikt-förhållanden. Enligt diagram 5 och 6 tycks inverkan av vägbredd på hastigheten vara större vid dålig sikt än vid god sikt.

_<_VB<X

Y_<_S<Y

M(Xl

2' 1

2)

mätta hastigheter - -85-percentilen - med vägbredd i representerar mängden upp-intervallet (Xl,X₂) och sikt i intervallet (Y1,Y2). Nollhypotesen är att mätvärdena - hastigheterna - i en mängd är mindre än eller lika med mätvärdena i den

andra. Hypotesprövningen gav de resultat som redovisas

i tabell 4.

V T I M E D D E L A N D E 3 2

Tabell 4. Hypotesprövning av om hastigheten är beroende av framåtsikt eller av vägbredd.

Hastighets-

Fordons-begränsning kategori Nollhypotes Utfall5%

70 70 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 Pb övriga Pb Pb Pb Övriga Övriga Övriga Pb Pb Pb -Övriga

M(VB<8, SilSO)3M(VB<8, s 150)

M(VB<8, 8:150)3M(VB<8, S>150)

M(VB<8, 8<150)3M(VB<8,150:S<200)

M(VB<8, 150:S<200)3M(VB<8, 83200)

M(VB<8, S<150)3M(VB<8, 83200)

M(VB<8, S<150)3M(VB<8, 150:8<200)

M(VB<8, 150:S<200)3M(VB<8, 83200)

M(VB<8, 8<200)3M(VB<8, 83200)

M(VB<8, 83200)3M(8:VB<10, 83200)

M(8:VB<10, S3200)3M(VB310, 83200)

M(VB<8, S3200)3M(VB310, 83200)

M(VB<8, S3200)3M(VB38, 83200) Accepteras Förkastas Accepteras Förkastas Förkastas Förkastas Förkastas Förkastas Accepteras Accepteras Accepteras Förkastas 36

37

Samtliga nollhypoteser som uppställts för kategorin övriga har förkastats. Detta indikerar att denna kategori anpassar hastigheten efter sikt och

Väg-bredd. För kategorin personbilar finns endast ett'

beroende, i det aktuella mätmaterialet, mellan has-tighet och sikt för hashas-tighetsbegränsningen 90 km/h. De samband som här statistiskt säkerställts har

under-sökts Vidare. Detta arbete finns redoviSat i ett

speciellt VTI-meddelande (3) och består i att funktioner anpassats till den mätdata som här redovisats.v Funk-tionerna uttrycker hastighetsnivån som funktion av sikt-förhållande.

Diskussion

De uppmätta hastigheter som redovisats i denna rapport är i stor utsträckning från mätplatser med speciellt

dålig sikt. I en VTI rapport (2) finns uppgifter om

hur trafikarbetet fördelas på linjeföringsklasser för

550 mil av huvudvägnätet. En indelning av

horisontal-kurvor och lutningar har gjorts enligt nedanstående.

Kurvradie (m) Lutning (0/00)

1

i 200

1. i 10

2

200-400

2

10-20

3

400-700

3. 20-30

4. 700-1000

4

-> 30

5

> 1000 men ändlig

5

Backkrönl)

6 Rak linje

l) Vägen skäll inom 400 m ändra lutning från +lOO/oo

till -10 /oo. Lutningen skall vara > +lOO/oo

(respektive : -lOO/oo) för minst 50 5. Om

lut-ningssträckan är 50-100 m inräknas hela denna

sträcka till backkrönets längd. Om lutningssträckan

överstiger 100 m räknas endast 100 m till back-krönets längd.

38

I den nämnda rapporten finns tabeller med trafikarbete, olyckor och olyckskvot för olika linjeföringsklasser. En av dessa tabeller, avser 90 km/h och alla Vägbredder, redovisas här, se tabell 5.

V T I M E D D E L A N D E 3 2

Tabell ä. Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linjeföring samt

olycks-kvotens storlek.

Hastighetsbegränsning: 90 km/h Län: Samtliga

Belagd bredd: Alla bredder

Inom varje cell anges Överst till vänster det absoluta och procentuella (inom parentes) antalet olyckor, nederst till vänster trafikarbetets absoluta (Mapkm = miljoner axelparkm) och procentuella (inom parentes) storlek samt till höger

olyckskvotens storlek. Lutntng \ . _ 1 2 3 A 5 Sumua Kurvradle Backkrön " 0 1720 511 200 300 5000) 3279 \ (35) 0,017 (10) 0,010 (5) 0,300 (6) 0,502 (1 0.926 1001 __J 0,022 0* 13751735 009,909 210,539 202 055 "#331711» _WBX'W' \D (30) , . (11) (0) (53 (10) (031 Rak linje _4_ _i_ _ . A ._ --._...W- Arga-*- _w_ 370 120 65 70 102 703 ; 5 (111 1 0,305 (3) 0,391 (1) 0,027 (1) 0,072 (2) 0,303 (15) 0.793 325,720 1 107,370 50,727 52,205 93,030 629.71* 191 f (3) , (1) (1) 121 (_17) 157 01 30 09 ' 00 371 0 (3) « 0,001 (1) 0,530 (1) 0,570 (1) 0,537 (1) 0,095 \ (7) 0.501 108,780 : 30,099 22,215 30,397 00,020 39' (3) (1) (1) (1) .(115- (b) 139 50 32 70 _ 86 - 385 . 3 (3), ' 0,000 (1) 0,505 (1) 0,093 (1) 0.806 (2) 0,500 U 0.6 ' 231,2.1 95,318 1 33,050 21,003 30,588 50.638 ' (6) (3) : (1) (1) (1) (1) ! L, i 93 22 11 20 _ V4 *_37*- A 200' ' _l 10th 2 <0) 0,531 (0) 0.502 (1) 0,000 (11 0.795 0,710 39,913 1 13,801 , 7,303 13,050 12.645 96.712 (1) E (0) (0) ' (0) (I) . (J) 0980 (IO'H _1038 37Ql,l°) ([00) 2085 ' 770 390 527 808 Summa (501 0,020 (_10) 0,020 (8) 0.016 (11) 0.535 (161 0,007 05,005 002,237 312,027 328,355 002,508 -(51) (16) - (8) (9) (lb)

40

Enligt tabell 5 utförs ca 10 % av trafikarbetet i

backkrön utan horisontalkrökning. Den dåliga

hastig-hetsanpassningen i vertikalkurvor med dålig sikt tycks enligt tabellen ej ge upphov till en onormalt hög

olvckskvot."

Ca 0,6 % av trafikarbetet utförs i horisontalkurvor med

radie < 400 m och utan vertikalkrökning. Olyckskvoten

är i detta fall anmärkningsvärt hög. Detta kan tyda

på att en dimensionering av horisontalkurvor bör ut-föras med hänsyn till inbromsning med låsta hjul och

en tangentiell rörelse under inbromsningen. Enligt

avsnitt 3.2 var uppmätta hastigheter för höga speciellt i det fall man antog inbromsning med låsta hjul.

Detta talar för en fortsatt undersökning av

bakomlig-gande orsaker till olyckor i horisontalkurvor. Enligt

en undersökning av avkörningsolyckor utförd av VTI(4) så har vägens sidoutrymme stor betydelse för

skadepå-följd. I horisontalkurvor ägnas sidoutrymmet på

kur-vans insida störst intresse eftersom de terränghinder som eventuellt finns där direkt påverkar

sikt-förhållandet. De olyckSplatsundersökningar som

ut-fördes i samband med den ovannämnda undersökningen skulle till en del kunna ge svar på vilken typ av in-bromsning som bör vara dimensionerande i

horisontal-kurvor.

Låsning av bromsar kan delas in efter två fall. Det ena är inbromsning vid låg friktion. Framhjulen låses

först och sedan eventuellt bakhjulen. Fordonet kommer

att följa en tangentiell bana. Det andra fallet är

in-bromsning vid hög friktion. Bakhjulen låses först och

bakvagnen dras utåt i kurvan. Om kastet på bakvagnen

är kort kan fordonet gå av vägen på kurvans insida. Om kastet är stort kommer fordonet troligen att komma över i det motsatta körfältet och eventuellt köra av vägen på kurvans utsida.

41

På många moderna bilar finns en ventil som förhindrar

låsning av bakhjulen. Utvecklingen av bromssystem går

mot låsningsfria bromsar.

Den höga olyckskvoten i horisontalkurvor behöver natur-ligtvis ej enbart bero på inbromsning med låsta bromsar utan lika gärna av för stora sidkrafter m m.

Denna undersökning har främst syftat till att studera hastighetsfördelningar vid olika geometrisk utformning eller för olika siktförhållanden. Materialet kan även

användas för att studera hastighetsfördelningar i olika

vägbreddsklasser. De redovisade diagrammen ger en an:

tydan om att den belagda vägbreddens betydelse för has-tighetsnivån är större för dålig geometrisk utformning

än för god.

Detta förhållande bör undersökas vidare

eftersom de hastighetsmodeller som hittills använts ej fångar upp ett sådant förhållande.

42

L I T T E R A T U R R E F E R E N S E R

Ulf Hammarström

Förslag till mätplatsbeskrivning och utrustnings-behov för trafikmätningar

Statens väg- och trafikinstitut, meddelande nr 17, Linköping 1976

Ulf Brüde, Göran Nilsson

Prediktionsmodell för trafikolyckor för kvali-tetsbestämning av vägars säkerhet

Statens väg- och trafikinstitut, rapport nr 77, Linköping 1976

Ulf Hammarström

Hastighetsdata för bestämning av dimensionerande hastighet

Del 2: Funktionsanpassning för fria personbilars

hastighet med hänsyn till sikt och hori-sontalradie

Statens väg- och trafikinstitut, meddelande nr 33, Linköping 1977

Roland Pettersson

Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme

Etapp 2: Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd

och utformningen av vägens sidoutrymme Statens väg- och trafikinstitut, rapport nr 127, Linköping 1977

1:_;1'1'9LATSBKSKRIVNING FÖR VEK'1'lKALKURVOR er=ilIK'I'NING 1 IIKTHORLSJNTDHiUIiVA V T I 1* J. R2=:§-1li'('l'NING 2 - VKl'VLlR'I'IKALEURVÅ

,Jm KOORDINAT 8131M10 11-1312012. SIKT SIKTSLUT P G A LUI'NING

- , g; _ 'u \ 1

LAN NR _ V V AV_ 72.0 KM/H M _ R1 R2 R1 . Ammmc

FrPKT-ÄOD 211013 577660 BREDD _ M < M R1 R2 R1 R2 VK HK VK HK + 0 RAK VÄG

E

51

9521128

1 7402

6,3 70 70 139 512 1

1

1

IWEIW 51/1

RAKVÄG

RAK VÄG E 51 952A28 1 6772 6,3 70 70 169 150 1 1 1 mmm 51/2 1100132106 ÃE D D E L A N D E 3

2 _{51 952A5 2 1103 6,3 90 90 380 154 l l l} INTERFT 51 3_/ SVAG VÄNSTER HK_{RAK VÄG}.

SVAG HCGLR HK ° ' " ' mmm' 51 4 / RAK VÄG 51 952A23| 2 1158 6,3 70 70 365 140 l l l SVAG HÖG! ;R HK 1;' .51 9522123 2 6646 6,3 70 70 218 121 1 1 1 INTEWT 51-/6 RAKVÄG RAK VAC INTERNI' 51/7 _ ' RAK, VÄNSTER HK E. 51 .9521128 1 2909 6,3 ' 70 70 92 166 l 1 l E E EE E Eä-Eääâå ?82 ' E _{RAK VÄG} . i INTF v / E 51 952MB 1 4720 6,3 70 70 61 254 1 l l Jm 51] 10

gg

SVDG VÄNS'lER HK RAK, 0511511314 HK E 32 851A81' 2 2672 7,0 90 90 450 101. 1 l 1 32/1 RAKVÄG INTERNT 32 2 RAK: VÄNS' üR HK F 32 753A20 2 2545 7,0 90 90 250 131 1 1 1 / RAK VÄG

SVAGI' FILMER, VÄNSTER

F 32 7537120 2 6291 7,0 90 90 500 125 1 1 1 mmm 32/3 RAKVÄG RAK , v20; ?an F '32 7441130 2- 3298 8,0 90 90 300 164 1 1 1 mm 32/4 RAKva SIIGT HUSILR

F_'_ 32

744430

2 3842

8,0 90 90 300 509

1 1

1

. mmm 32/5

RAK v71;

B i l a g a 1 s i d 1( 4) RAKVÄG F 32 7422144 1 384 6,0 90 90 150 250 1 1 1. 1 Wim' 32/7 WVm 522 22 22 2 51 22 ?: '2 83 2 . RAKVÄG

F_ 32

7441430

1

200 12,0 90 90 275 500 1

1

1

MIM32/19R2RAKVÄG

1

:<1 RAsziG

F

32

7441130

1 1000 12,0 90 901000 500 1

1

__ 1

mlm32/20R2 VÄNSTER 0111

V T I M E D D E L A N D E 32 R1=RIKTNING 1 R2=RIKTNING 2 MÄTPLATSBESKRIVNING FÖR VERTIKALKURVOR HK=HORISONTALKURVA VK=VERTIKALKURVA LÄN -r \UG HR MIRDDWH BEJGD A4%G-NI) AV-_{SNWD_} JÄG-SEED H-BEGR.

WWW SIKT SDGBUHTPCSA_{R1 R2} IlHNBKâ_R1

VK HK VK HK + 0

NWMRMGNG

32 744A30 1806 90 90 2371200 INTERNT 32/8 R2R1 RAK VÄGRAK,VÄNSTERBÖJ

32 753A21 1636 90 90 142 400 INTERNT

32/9 R;

RAK VÄG R2 RAK,_{SVAGT VÄNSTER} 32 753A20 980 90 90 103 150 INTERNT 32/10R2R1 RAK VÄGHÖGERBÖJ

32 753A20 2966 90 90 384 500 INTERNT 32/21R2R1 RAK,SVAGT HÖGERRAK, HÖGERBÖJ

32 851A75 1321 90 90 99 200 INTERNT 32/25R2R1 RAK VÄGRAK, VÄNSTERBÖJ

32 742A24 285 90 90 250 158 INTERNT 32/12R2R1 HÖGERBÖJRAK VÄG

32 742A24 1513 90 90 600 587 INTERNT 32/13R2R1 RAK VÄGRAK VÄG

644A10 6296 90 90 188 400 INTERNT 32/14R2R1 RAK VÄGRAK VÄG

32 742A26 158 90_ 90 147 450 INTERNT 32,15R2/ R1 RAK VÄG_{RAK! VÄNSTER} 32 742A25 1800 90 90 148å000 INTERNT 32/16R2 RAK VÄGR1 RAK VÄG,VÄNSTER

32 742A16 987 90 90 101 400 INTERNT 32/17R2R1. RAK VÄGRAK, VÄNSTER 32 851A109 1363

70 <70 90 250

INTERNT _32/23R2'3 R1 RAK VÄG RAK, VÄNSTER B i l a g a 1 51 11 2 (4 )

MÄTPLATSBESKRIVNING FÖR VERTIKALKURVOR

R1=RIKTNING 1 . HK=HORISONTALKURVA R2=RIKTNING 2 ' * yxzvrnTIKALKHRyA

BELAGD H-BFGR._. SIKT _;nqsunäpc;8. _r.- _{. ,} '

ww- me M 5 Ilmnw INMMWDL W VM;_{NR NHHWND M}mmm) R1 R2 NIWDDWU Awwpmm RDGN M R1 ;a m. R2 VK rm'VK rm + 0 -MOT 11 130 661A21 22% 429 6,0 '70 70 "250" 148 1 ' 1 1 VENA (CD) . b i . F 31 651A44 ågäll 474 6,7 90 90 162 "700" l' l l VETLANDA (CD) V T I M E D D E L A N D E 32 _{H 33 654A9 6541 718 '6,7 90 90 198 "175" 1 1 1 MARIANNBLUND (CD)} F 31 643A18 Ãâåf 930 6,9 90 90 "350" 137. 1 1 1 NÄSSJÖ (TENDULT)'(CD) F 31 643Al8 A26 2160 7,2 90 -90 "400" 113 l l 1 NÄSSJÖ LBP)

D

E4

971A57

97

2270'

9,4 90 90 "300" 177 1

1

1

JÖNÅKER (EF)

D 220

964A72

289 2170

6,3 90 90 148 "200" 1

. 1

1

KATRINEHOLM (HFy

1

D 58 971A1 ggfl 810 13,6 110 110 "250" 195 1 l 1 FLEN (AB) D 58 971A1 971I 390 13,6 110 110 234 "500" l 1 1 FLEN (CD)

MOT , .

D 55 1071A11 ÄY§142900 8,1 90 90 "250" 264 1 1 1 . 1 MARIEFRED (AB)

1 4

-0 55 1071A11 5811 1800 8,1 90 90 "300" 291 1 1 1 MARIEFRED (CD)

D 52 963A23 AA26 2580 6,3 70 70 "500" 407 1 1 1 HALLSBERG (CD)

V 1 I 1 i .

0

52

963A23

åêåI 960

6,3 70 70 410 ,417 1

1

'

1

HALLSBERG (AB)

D 55 961A35 ågån 4310 13,3 110 110 456 670- 1 1 1 SIMONSTORP (CD)

D

58

971A1

?311-1540

13,6 110 110 590 "650"

1

1

1

FLEN (EF)

nuw

B i l a g a 1 51 41 :3 (4 )

V T I M E D D E L A N D E 32 R1=RIKTNING l lKTNING 2 R2_...- [-1 »- .\ MÄTPLATSBESKRIVNING FÖR VERTIKÃLKURVOI E1K=IX§RISCH$FÅTJ01RVIK 1fkl-'\/151{1'1:3§7\1;ii7*T?\7F\ _..4 IÃN VÄG NR MXRDDWG IvPKPäKD hmmm :1781WQH1_{_JÅ} BEIGE VÄG-BMED M IFEER Hmm SIKTSIUP P G A_ R1 R2 R1 R2 LUTN ING Id, VK HK VK HK NüwRNWDE 58 971A46 MOT 97131 1450 13,6 110 110 893 1426 STICTOMTA (CD) 58 971A46

A4

5191 I

A4 3020 13,6 110 110 376 391 P 4 _{STIGTOMTA (EF)} 15 664A16 1 5654 13,0 110 110 815 221 INTERNT 15/1 15 664A40 3094 12,0 110 110 460 197 _{INTERNT 15/4} 15 664A40 2597 12,0 110 110 550 212 _{INTERNT 15/5} 15 664A43 1706 12,0 110 110 614 201 _{INTERNT 15/7} 15 664A16 1979 13,0 110 110 225 784

INTERNT 15/8 s i d 4( 4) B i l a g a 1

MÄTPLATSBESKRIVNING FÖR HORISONTALKURVOR

sunnun°

111N11u0nwnm11 SIKT M P C A LUHUN<IUMUJ muxw ;Nam Nm:

12411' A-PKT-.KOD 111m AVSTÅND VÄCBR KM/ 11 _ R' R2 _{+ _} *2, _, M 111 1111101200111113 M R1 02 R1 R2 V V X 2 O R1 R2 XÃOCHIDlKJÅÃ' V T I M E D D E L A N D E 32 01)? ' . 1 8421 2410 '13.3 90 90 270 420 1 1 1. 1171 .74.3 316 1 Öd s °9 (EF)' ÖPP°

E 4 842 A61 A67 _terräng.

PCW Unnaryd (CD). Skog

kur-F 26 634 A6 634I 3199 8.0- 90 90 340 290 1 l 1 1049 3.0 3.7 245 l vans insida. Öppna 'fält

A19 ' utsidan.

-I'm < - ' L: 1,

6331 . nalmstad (C0). Tot 560g

F 26 634 A21 A84 5500 8.2 90 C\ 0 Q' m 0 500 1. 1 1 478 3.7B.0 127 1 på båda sidor.

MI?

F 153 533 A30 533I 655 8.0 90 90 400 220 l 1 1 1093 4.33.3 182 1 V. Bredaryd (CD).

A28

Egil _{Mariannelund (AB). Tät}

A60 1577 7.1 90 90 550 400 l 1 1 550 3.34.0 129 l skog på båda sidor.

s i d 1( 1) .N ' . . . .

A14 3269 9.1 90 90 250 250 l 1 1 478 6.33.7 153 ...4 båda sidor.

'mr

753IJ

A20

3340

6.7 90 90 170 400

1

1 1

500 4.34.3 163 1 Tr " s (AB)' Sk°9 °°h 599

på [Blidö 8 .LC-lör 0

F 32 753 A21 B i l a g a 2 . tan' . '_ nu ,

34 . 754 A38 7541 1845 9.1 90 90 260 310_{A Au} 1 1 1 989 4.03.3 241 1 Kisa (CD)° Bergs°^dr * 9'

MOT _{. .u .U}

D 4 962 A15 962IT 1380 9.3 90 90 600 150 1 1 1 312 6.77.3 207 1 5t9V33° (^B)' Öppna fdlt'

m1

?IW

D 55 1071 All 0711 4560A13 8.1 90 90 290 430 1 1 1 965 4.74.7 745 1 skarning.afiefred (EF)° Bergs'

f:)

MÄTRESULTAT FÖR FRIA PERSONBILAR I VERTIKALKURVOR WK; m< XIERUDMW MNMxD N4KT-KOD RUHN EWÃN QlLL KL ÅR MM! TOM{ MHNJmK mm: mm romxm Tf'th NORDUNS HDSTIGIIEI' KM/H 5% 85% 95% NGVUM-NING 51 952A28 1 06 03 1040 76 06 03 1515 1,0 226 58 89J7 98 51/1 * 240 56 84L0 92 LDSSYN 4,6 V T I M E D D E L A N D E 3 2 51 952A28 1 06 04 1047 76 06 04 1608 216 58 8618 94 257 56 84,6 94 *TIDSSYNN 51/2 7,10 51 952A5 2 51 952A23 2 06 03 1248 76 06 03 1620 83 99L5 106 51/3 88 68 60 91,6 106 06 03 1114 76 06 03 1603 191_ 56 88-0, 94 51/4 218' 59 84L7 94 li6IIDSSYNK 51 952A23 2 06 03 1248 76 06 03 1620 240 58 8410 92 215 54 78,0 87 ?IIDSSYNK51/6 1,4 51 952A28 1 06 04 30 06 04 1334 244 56 78L4 84 51/7 215 55 77,8 86 TIDSSYNK,10 51 952A28 1 06 04 1006 76 06 04 1415 207 56 77,3 86 192 58 79,6 86 51/10 TIDSSYNK 2,7 32 851A81 2 06 15 50 06 15 1423 284 68 97.2 106 32/1 . 321 65 9216 100 wIDSSYNK25 32 753A20 2 06 15 1105 76 06- 15 1641 294 68 9717 106 32/2 285 64 9016; 100 32 '753A20 2 '06 12 30 76 06 13 1436 1514 67 95.2 1 104 32/3 H N H N F1 0; F4 N H N H N H N F1 N .4 N ,i .4 _{1402 60 89.9 99}

B i l a g a 3 s t â 1 (5 )

\F TI M E D D E L A N D E 3 2

MÄTRESULTAT FÖR FRIA PERSONBILAR I VERTIKALKURVOR

P) \HG ch LDUG MNNHD NR A-PKT-'RIKTN AVÖF FRÅN TKJ; HM) 11 ÅR MÄN KL ÅR ENG TOM? VÄT SNÖIS MNF-RHGN mnnLRmorvaIHUA HMEON L _{FRIA 17081]st} [MBTDHHT H14] 5% 50% 85% 95% NOVWK-tüNG 32 744A30 2 3842 76 06 16 45 06 16 1520 '-4 _{267 74 95,8 106262 113} 32/5 O! _{318 72 89,7 104,2 112} TIDSSYNK₄ 32 742A44 1 384 76 06 17 41 06 17 1706 0,4 324 62 92,8 100 280 70 80,5 89,1 102.2 109 32/7 32 744A3O 1 200 76 32 L44A30 1 1000 76 06 16 1035 76 06 16 1430 1,0 226 48 7013 89.1 96 32/19 241 56 76.6 88.7 98 8,20IDSSYN 06 16 1105 76 06 16 1450 1,0 243 10 86.5 9810_1 106 32/20 r -( N ø-( N r -G N 249 70 87,4 99,8 110 8,19rIDSSYNK 32 744A30 1 [806 76 06 16 1135 76 06 16 1500 1,0 224 78 93,8 107,1 113 32/8 H N 219 60 82,6 94,4 103 IIDSSYNK29,20 32 753A21 1 1636 76 06 16 50 06 16 1540 1,0 319 62 8321 98.2' 107 32/9 317 67 86,5 97,3 105 32 753A20 1 980 76 06 15 1044 76 06 15 1626 0,3 281 78.6 88.9 32/10 254 73,0 85,3 IDSSYNK 21 32 753A20 1 ?966 76 06 15 1025 76 06 15 1608 0,3 257 63 89,6 103,3 110 32/21 295 ₆₆ 83,5 94,4 102 1IDSSYNK10 32 851A75 1 1321 76 06 15 20 06 15 1440 '273 66 80,7 93,1 102 32/25 301 64 80,6 92,0 100 TIDSSYNKl 32 742A24 2 285 76

06

17 1045 76 06 17 17

333 71 88,7 102,8 110 32/12 H N H N H N H N H N 3298.2..wL 60 H 80.1 96.2 101 TIDSSYN 13,16 B i l a g a 3 s i d 2( 5)

MÄTRESULTAT FÖR FRIA PERSONBILAR. I VERTIKALKURVOR

XF

TI

11 _Vm. 140012an WüTID MÄT- ANTAL 8700 mm mRmNs

101117110;-H RIK'I'N 111x017 FRIA 1182711011120 101/11 NING

NR A-PKT- RIKTN WAN? FRÃN TILL '10m vår 18 mm

KOD 81 ÅR MAN DAG KL ÅR MAN 006 KL SNÖ 5% 50% 85% 95%

32 -

10

4

1

330

70

8016

10115 110

fågååYNK

32 742A24 2

1513 76 06 17 11

76 06 17 18 0,6 0,

2

292

69

85,9

100,0 110

12 16

30

_{76 06 17 18}

45 '

1

331

72

:90,0 103,0 110

32/14

120 70 90,6 102,0 111 32 644A10 1 6296 76 06 17 12 N ÄE D D E L A N D E 3 2 .-.- .._ 262 67 82,9 96,5 105 32/15 L 244 66 84,8 96,7 102 32 742A26 1 158 76 06 17 1200 76 06 17 1828 _tr-_v--h »-324' 72 88,5 100,7 111 ååáååYNK 282 70 8717 99.6, 110 1;2,13 32 742A25 1 1800 76 06 17 1110 76 06 17 1757 H N H N H 10 20 323 64 83,0 95,2 107 32/17 32 742A16 1 987 76 06 17 10 76 06 17 17 269 67 86,0 97,8 104 295 60 74,4 - 85.7 94 32/23 260 64 76,2 86,9 96 32 :iåg - 1 1363 76 06 15 955 76 06 15 1458 0,6 0,4 MOT 130661A21 661 429 75 06 25 75 06 26 1,0 A58 MOT » _{45 45} 31 651A44 651 474 75 08 18 16 75 08 19 15 1,0 A12 MOT 33 654A9 654 718 75 08 18

81°

'75 08 18 1,0

»-

3 MOT 741 66 104 NÄSSJÖ 31 43A18 §36 930 05 21 05 22 0,5 0,5 (EF) 775 - 64_ 78.51 20.0 .1 1__1 N H N v-l VENA(CD) 1601 1610 8614 108 633 68 8610 99,7 108 VETLANDA CD 608 62 87.8 10012 108 ( ) 530 66 8_640 98,3 108 MARIANNE LUND(CD) 64 107 hl H N 4 N H

N ...-..-66_ -1-. Wx...,.w --..._._

B i l a g a 3 5:1 d. 3 (5 )

MÄTRESULTAT FÖR FRIA PERSONBILAR I VERTIKALKURVOR

YW

II

R _{1400111111470' MÄTI'ID} MÄT- mm.. R- i'xiw FRIA mm DNS

7004:1131:-1. RIKTN MADE FRIA HASTICHPP xM/n NING

A-PKT- 111mm W TILL 10m VAT IS 1080014

800 M ÅR PUMJ [ms KL ÅR »mm mm; KL sub 5% '50% 35% 95% \UC NR A E D D E L A N D E 3 2 KATRINE4 449 55 73,8 85.3 93 HOLM(EF) 59 91 220L64A72 2170 05 11 05 12 1,0 527 ' 76 98.3 111.0 120 LEN(AB) 573 72 98,2 113,3 120 844 72 91,6 102,5 106 MARIE-FRED(AB) 58 971A1 810 75 04 28 1537 75 08 29 1440 1,0 H N H N 1071 * ågzl A13 2900 75 08 08 1711 75 08 09 1707 1,0 RÃ_ 1111-55 V 950 74 88,0 99,6 108 606 74 88,6 100,3 110 RIE-FRED(CD)

1071

?871 1800 75 08 08 1740 75 08 09 1721 1 0

55 A11 A13 _' 938 71 90,9 102,2 108 1057 71,3 83,6 HALLS-BERG(CD) 963 03 33 ' 52 963A23 A26 2580 75 05 09 14 75 05 10 13 1,0 1252 76,5 89,4 1100 63 76,4 88,2 100 HALLS' BERG(AB) 52 963A23 960 75 05 09 1441 75 05 10 1411 1,0 1160 64 75,6 89.3 98 521 74 96,3 106,8 114 SIMONS-TORP CD) 466 78 101,2 111,9 116 ( 4310 75 09 22 1308 75 09 23 1312 1,0 s a m 55 961A35 H N H N H N H N H N E- lv-JN _{1540 75 04 29 1430 75 04 30 14}00 _1,0 668 76 97.1 410712 112 LEN(EF) 58 971A1 :o m: 04 20 :. : m 1073 77 100₃₄₁ 111 7_' 126 STIG'_10MTA 1232 76 96,8 109,2 116 (CD) 58 971A46 A 1454 75 07 30 1644 75 07 31 16 1,0

.

?QI

_

32

03

1020

72

99,9

111,3

110

ågäg;

58 971A46 A4 3020 75 07 31 16 75 08 01 16 1,0 * .1114,31-151. 1 1145 78 91,5 ;q2,l 119 (EF)

F1 N H (N Fi :Q 0 v

1 3 1 ] J i g f i 3 i j i 4 (5 )

V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA PERSONBILAR I VERTIKALKURVOR

. WWHD MMF mmmmmá Enmrmmms 1xüm>

WW

m,

i

-

.

mmnnmmrmm

msnmmrmmi

»m6

NR A-PKT- RIK'IN FRÅN rm' 'IURR VAT. IS FORDON _

KG) M ÅR MÄN mc KL ÅR MÅch KL . 560 53 50% 85% 95% 228 52 85,0 96,9 108 _TIDSSYNK32/4 260 66 86,5 99,1 107 5 KOORDINAT 32 744A30 2 329876 06 16 1005 76 06 16 1612 1,0 352 A_2310, 11110 15/1 334 _ 93,0 106,5 304 104,5 113,0 15/4 315 4 103,5 113,5 15 664A16 1 5654 76 09 .24 0727 76 09 24 1442 15 664A40 1 3094 76 09 24 0753 76 09 24 1522 H N H N H N 15 664A40 1 2597 76 09 24 0759 76 09 24 1530 349 10119 lll-0 15/5 355 96,0 106,0 53 298 107,0 116,0 15/7 15 664A43 1 1706 76 09 24 0827 76 09 24 15 -327 103,0 112,5 335 101,0 111,0 15/8 57 15 664A16 1 1979 76 09 24 0735 76 09 24 14

N ø-' I N H N 344 99,0 109,5

B i l a g a 3 531 61 5 (5 )

V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA ÖVRIGA FORDON I VERTIKALKURVOR

NR VHS I-ÄOORDINAT MATT I D N1WT-KOD RUHN AV-' FRMJ TILL

SHNÅR

MÄN DAG ÅR KL TOM? VÅT ISSNÖ 14ü5 RHGN [UNIK

[WUYUJRÄK-MADE FRIA FRU\FUMXNSHASTIGI 11:'I' KM/H 50% 5% r AHMÄRK* NING 51 95%Q8 7402 76 06 03 1040 76 06 03 1515 51 71,7 79,6 73 71,2 78,8 51/1 TIDS-SYNK 4,64 51 952MB 6772 76 06 04 1047 76 06 04 45 70,4 77,1 H N ø-L N 50 70,7 80,3 51/2 1105* SYNK 7,10 EBZAS 952Q3 1103 76 1158 76 06 03 1248 76 06 03 22 77,0 91,7 37 72,7 84,0 51/3 06 03 1114 76 06 03 47 73,2 79,2 64 70,0 76,6 51/4 TIDS-SYNK 1,6 51 9büQ3 06 03 1248 76 06 03 63 71,5 '80,2 v-( N v-J N F -' C N 50 66,0 76,0 51/6 TIDS-SWW<1,4 51 952Q8 2909 76 06 04 30 76 06 04 64 60,0 69,8 53 67,2 74,3 51/7 1106-SWW<2J0 51 9smum 9720 76 06 04 1006 76 06 04 54 66,3 74,0 H N H N 51 66,6 74,5 51/10 T1DS-SWW(2,7 85U$1 2672 76 06 15 50 76 06 15 83 76,9 85,9 96 73,2 79,6 32/1 TTDS-SWW<25 32 753A20 2545 76 06 15 1105 76 06 15 71 74,7 84,3 H N H N 84 81,6 84,1 32/2 32 75NQO 5291 76 06 12 30 76 06 13 1436 0,1 '-1 _{111 75,9 86,7} i 111

Lø.v*i ñ 'i''4 plan.:- :av ...- ...a-...nwm_-=3..,84,2

32/3 B i l a g a 4 s i d 1( 5)

_ . . e r _ -V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA ÖVRIGA FORDON I VERTIKALKURVOR

' MÄ'ITID MÄT- mm, I'ÃKJ mm 111000115;

ANMÄRK-V21" hmRDINAT _ RIKTN MADE FRIA 1170311015717 104/11 NING

m A-PKT- 'RIKTN AV FRÅN TILL 'IURR VAT IS mmm

kon M ÅR MÄN Dm; KL ÅR NÅN 0x; KL 3190 50% 85% P *

77

74,3 83,7 32/4

94

76 , 0 84 , 1 ;15351153

75

,90,0

99,4 32/5

. 45 20 . TIDS-32 744A30 2 3842 76 06 16 9 76 06 16 16 1,0 87 83,8 91,9 SYNK4 32 744A30 2 8298 76 06 16 1005 76 06 16 1612 1,0 N v-l 96 68,2 77,0 32,7 96 76,2 86,5 32 7427444 1 384 76 06 17 941 76 06 17 1706 0,6 0,4 , 32/19 79 67,0 ,8,8 THB_ 87 69,2 78,6 SYNK 8,20

71

_{79,8 89,2 32/20}

TIDS-75 82,2 90,5 SYNK 8,19 32 7441430 1 _{200 76 06 16 1035 76 06 16 1430 1,0} 32 7441430 .1 1000 76 06 16 1105 76 06 16 1450 1,0 65 85,4 95,5 32/8 TIDS-65 70,8 77,9 SYNK 19,20 32 744A30 1 1806 76 06 16 1135 76 06 16 1500 1,0 N H N H N H N H N H 96 68,1 78,3 32/9 88 75,2 85,6 32 753421 1 1636 76 06 16 _{850 76 06 16 15401,0} N r-d _{77 74,2 81,8 32/10} 32 7537420 1 980 76 06 15 1044 76 06 15 1626 0,7 0,3 _{64 69.7 75.5 TIDS53691621_} 54 79,3 90,4 _TIDS-32/2/ 81 75,1 81,8 sa'leo'.an-q P J r -i N 32 753420 1 _{2966 76 06 16 1025 76 06 15 1608 0,7.0,3} H 20 91 75,7 86,3 32/25 32 851A75 1 132176 06 15 9 76 06 15 1440 0,7 0,3 2 92 74,8 81'-, äNä-l ».J ..,_...«..._-61^1.1...A..1H ,4 4 ....-.,.._...av» . . ...,....m-..-. . , ...m ,WJ

B i l a g a 4 si d 2( 5)

V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA ÖVRIGA FORDON I VERTIKALKURVOR

.. KOORDINAT MÄ'ITID MÄT- 700703 12200 mm EORUONS

WG - _ rum MADE FRIA 1171513011131' 104/n

NR A-px'r- RIK'IN AV' FW TILL '1088 v10* IS mmm

KOD 51% ÅR MAN DAG KL ÅR MÄN om KL 580 50% 85%

A'?MF11314-N1M3 74 7 , 8 , 45 32 7 5 9 5 7 0 17 17 0 6 0,4 32 74BUM 2 285 76 06 17 10 6 6 p 83 75,3 85,7 32/12 TTDS-EWNK13MS 62 78,7 ' 88,0 32 7422124 2 6513 76 06 171132 76 06 17 1810 0,6 0,4 63 79,4 89,4_ 32/13 '1108-SYNK 12,16 H N H N H 137 82,7 98,0 32 6441110 1 6296 76 06 17 1230 76 06 17 1845 2 116 86,0 101,8 32/14 r-l 00 28 105 76,9 93,5 32 742A26 1 158 76 06 17 12 76 06 17 18 N 77 76,0 85,2 32/15 61 76,6 87,2 32 7427125 1 ;1800 76 06 17 1110 76 06 17 1757 82 77,4 85,9 32/16 TTDS-snm1213 10 20 93 72,8 83,5 32 742U6 1 987 76 06 17 10 76 06 17 17 H N H N 95 76,7 88,5 32/17. ,..4 _{95. 71,1 82,0} 32 85111109 1 _{1363 76 06 15 955 76 06 15 1458 0,6 0,4} N 104 71,5 78,0 32/23 H30 66mm 'gi 429 75 06 25 75 06 26 1,0 A58 H N 39 71,3 78,9 VENA (CD)

§

45 45 ' . _{125 73,3 85,7} 31 651A44 :51111474 75 _08 18 16 75 08 19 15» .1.0 2 132 73,3 35,0 VETLANDA (CD) MOT 1 127 76,5 84,3'

A60Iu

33 65081 718 75' 08 18 75 08 18 1,0 B i l a g a 4 si d 3( 5)

V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA ÖVRIGA FORDON I VERTIKALKURVOR

VHS

NR

MJIEHNNP MKHID

AhMGF

TID IUXTN

AN- Inüw ITLL _TOH1

M ;m WW ÅR MMJ VNT IS

länk

RIKHJ IWHWLIWK*IUIIIFKU\

romxm FRIAIXNHINS IUGTHBEW min! 50% 85% AMWUW-KUNG 643U8 btw741 A26fd 930 05 21 05 22 0,5 '-4 375 68,5 77,9 NMEUÖ (CD) 31 64NU8 PCW 741 AMSRl 2160 05 22 05 23 0,5 N v-l 327 86,2 NNEUÖ (EF) §220 96MU2 FCH 964 p89fu 2170 05 o o tf) _97Uü MOT₉₇₁ AZZIU 11 05 12 75 74,8 KNHUNE-HOLMEN 810 75 04 28 1537 75 08 29 1440 141 92,7 N -4 N H cv _{145 91,0} FUEHAB) 55 107LMU DET 1071 A13EQ 2900 75 08 08 1711 _{75 08 09 1707} H 108 89,0 154 86,0 MMUE-FMEHAB) 55 107DU1PCW1071 AL3R2 1800 75 08 08 1740 75 08 09 1721 91 _86,0 135 89,4 MMUE-FMENCD) 52 96313123 963 AmåRl 2580 75 05 09 1403 _{75 05 10 1333} 61 82,0 103 83,7 IUELS-BEMHCD) 52 963A23 963 AmåRl 960 75 05 09 1441 _{75 05 10 1411} 96 83,0 0: H N H N H N 127 87,2 IUEÅS-BEMHAB) 55 96UBS 961 A12IO 4310 75 09 22 1308 _{75 09 23 1312} '492 92,0 494 101,6 SDWIB-IEWCD) 58 9TUd 971 1540 75 04 AZZEU 29 1430 75 04

112 89,1 H N ø-l m u... ... ...H _..-4-M FUäHEF) ssi ci 4 (5 ) B i l a g a 4

V T I M E D D E L A N D E 32

MÄTRESULTAT FÖR FRIA ÖVRIGA FORDON I VERTIKALKURVOR

VÄG NR KOORDINAT MÄTTID -PKT- RIKTN OD Ãy; ÅR NMTH ANTALRÄKd

RIK'IN FNADE FRIA

.Etuuxmn 'FRIA.FORDONS HASTIGHET KM/H 50% ANMÄRK-NING 58 971A46 971FIN? A4 1450 75 07 30 1644 75 07 1640 _1,0 456 81,7 219 77,1 STIG-TCWHWÅCD) 58 971A46 971PIH? A4 3020 75. 07 31 1632 _{75 08 01} 1603 _1,0 424 83,4 r -I N v-l N 166 77,4 STIG-TOMTA(EF\ 15 664A16 1- 5654 15 664A40 1 3094 76 76 09 24 0727 76 09 24 1442 rn 52 80.0 N 51 76,5 15/1 09 24 0753 76 09 24 1522 56 81,0 H N 45 82,04 15/4 15 664A40 1 2597 76 09 24 0759 76 09 24 1530 '-91 52 79.0 45 76,5 15/5 15 664A43 1 1706 76 09 24 0827 76 09 24 1553 53 83,0 47 79,0 15/7 15 664A16 1 1979 76 09

24 0735 76 09 24 1457 51 78,0

51 79,5 15/8 531 13 5 (53 ) B i l a g a 4