• No results found

Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg"

Copied!
48
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

år 2025 i Skaraborg

september 2009

(2)
(3)

Kollektivtrafi ken utgör ett viktigt medel för att uppnå en positiv utveckling i Skaraborg. Förbundet har därför tagit initiativ till att utarbeta en målbild för kollektivtrafi ken fram till 2025. Målbilden skall främja den regionala utveck- lingen, skapa samsyn mellan kommunerna och minska transportsystemets miljöbelastning i framtiden. Arbetet har skett i nära samarbete med kommunerna, Ägarrådet Skaraborg och Västtrafi k.

Målbilden skall vara vägledande för att utarbeta ett kollektivtrafi kprogram fram till 2025. Detta arbete startar under hösten 2009. De uppsatta målen kan endast uppnås genom att samliga aktörer och intressenter arbetar tillsammans.

Därmed får vi en förstklassig kollektivtrafi k som stärker Skaraborgs utveckling och konkurrenskraft i framtiden.

Målbilden fastställdes av Skaraborgs Kommunalförbund 2009-09-11.

Skövde september 2009

Tord Gustafsson

Ordf i styrelsen för Skaraborgs Kommunalförbund

(4)
(5)

1.1 Varför en målbild för kollektivtrafi ken i Skaraborg? 9

1.2 Syfte och avgränsning 9

1.3 Målgrupper 10

1.4 Projektorganisation 10

1.5 Förankringsprocess 11

2. Kollektivtrafi kens marknad idag 12

2.1 Skaraborg har ett strategiskt läge 12

2.2 Tätorter och infrastruktur 13

2.3 I Skaraborg bor man glest och tätt 16

2.4 Utbildningsnivån i Skaraborg behöver höjas 17

2.5 Sysselsättning och näringslivsstruktur 19

2.6 Fördelning av befolkning och arbetsplatser 20

2.7 Kollektivtrafi kutbud idag 22

2.8 Resor och pendling 23

2.9 Miljö och klimat 26

3. Kollektivtrafi kens marknad imorgon (2025) 27

3.1 Trender och omvärldsförändringar 27

3.2 Regionala mål och planer 29

3.3 Kommunala mål och planer 29

4. Mål 30

4.1 Övergripande mål 30

4.2 Mål för kollektivtrafi ken 31

5. Strategi för kollektivtrafi kens utveckling i Skaraborg 35

5.1 Stråk och anslutningar 35

5.2 Resor inom Skaraborg och angränsande kommuner samt stadstrafi k 39

5.3 Knutpunkter och bytespunkter 40

5.4 Anslutningsresor med gång, cykel och bil 41

5.5 Kollektivtrafi k som resenärerna vill ha 42

5.6 Administrativa gränser skall inte utgöra hinder 42

5.7 Lokalt producerad bioenergi i Skaraborg 42

5.8 Upplevelse och besöksturism i Skaraborg 43

5.9 Hur kan kommunerna bidra till förbättrad kollektivtrafi k? 43

5.10 Samverkan och aktiviteter 45

6. Ekonomi och genomförande 46

6.1 Målbildens kostnad 46

6.2 Ansvar 46

6.3 Uppföljning av mål 47

6.4 Kollektivtrafi kprogram är nästa steg 47

6.4 Avslutning 47

Omslagsfoto: Thomas Harrysson Övriga foto: Josefi n Dahl

(6)

Sammanfattning

Målbild för kollektivtrafi ken år 2025 i Skaraborg har initierats av Skaraborgs kommunalförbund och tagits fram i samverkan med Västra Götalandsregionen och Västtrafi k.

Syftet är att ta fram en väl förankrad målbild för kollektivtrafi ken i Skaraborg samt relevanta kopplingar till/

från Skaraborg, där kollektivtrafi ken utgör ett viktigt medel för regional utveckling och en bättre miljö. Vidare skall målbilden ge samsyn kring kollektivtrafi kens utveckling i Skaraborg.

Målbilden byggs upp kring tre övergripande mål som stärker Skaraborgs utveckling i framtiden.

A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, näringsliv och besökare.

B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg.

C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt.

Respektive mål ovan konkretiseras i delmål för kollektivtrafi ken. Dessa visar hur kollektivtrafi ken ska utveck- las för att bidra till övergripande målen.

Målbilden utgår från att resorna med kollektivtrafi ken ökar med 50 % fram till 2025. Idag görs ca 28 000 resor per dag med kollektivtrafi ken, dessa förväntas år 2025 uppgå till ca 42 000.

För att uppnå resandeökningen omfattar målbilden en tvådelad strategi:

1. Stråk och anslutningar

2. Resor inom Skaraborg och till resor till angränsande kommuner samt resor med stadstrafi k.

För de längre resorna utpekas fem olika stråk kompletterade med anslutningar. Dessa stråk sträcker sig över långa geografi ska avstånd både inom och utanför Skaraborg och binder samman fl era olika regioncentrum och arbetsmarknader. Stråken skall vara ett konkurrenskraftigt alternativ till arbetspendling med bil. Följande fem stråk utpekas i målbilden:

1. Göteborg-Falköping-Skövde-Töreboda -Örebro

2. Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping-Grästorp-Tvåstad

3. Göteborg-Tvåstad-Grästorp-Lidköping-Götene-Mariestad-Hova-Örebro 4. Karlstad-Gullspång-Mariestad-Skövde-Falköping-Jönköping

5. Skövde-Falköping-Herrljunga-Borås-Landvetter fl ygplats-Göteborg

I målbilden eftersträvas att samtliga kommuner har god tillgänglighet till stråken, i vissa fall med goda anslutningar.

(7)

Trafi ksatsningar skall göras där det fi nns potential att utveckla kollektivtrafi ken. Resurser skall användas utifrån vilken nytta de kan åstadkomma.

För kortare resor av mer arbets- och studiekaraktär inom Skaraborg och angränsande kommuner stärks etablera- de och utvecklas nya resrelationer. Stadstrafi ken är prioriterad och bedöms ha en utvecklingspotential. I områden med särskilt lågt befolkningsundelag skall alternativa trafi kformer prövas.

Kollektivtrafi ken kan enbart utvecklas om den upplevs vara attraktiv i förhållande till andra sätt att resa. Mål- bilden förutsätter därför att restidskvoterna1) jämfört med bil 2025 är 0,8 för tåg, 1,2 för regionbuss och 1,3 för buss. Vidare skall kollektivtrafi ken drivas av minst 90 % förnybart bränsle 2025. En ambition är att det förnybara bränslet skall lokalproduceras i Skaraborg.

Hela-resan-perspektivet lyfts upp i målbilden. Det skall vara enkelt att resa mellan olika platser inom och utanför Skaraborg. Detta kräver ett ökat turutbud men också en hög tillgänglighet. Det skall vara lätt att byta mellan olika färdmedel men även att ta sig till/från hållplatsen eller stationen. Det krävs därför en utbyggnad av pendel- parkeringar i Skaraborg men även gång- och cykelvägar.

Målbilden förutsätter ett ökat samarbete mellan de olika aktörer som arbetar med kollektivtrafi ken. Kommuner, Västtrafi k, Västra Götalandsregion, Banverket, Vägverket och kollektivtrafi kentreprenörerna måste samverka i högre grad och i nya former.

En utökad kollektivtrafi k kommer att innebära ökade kostnader för ägarna. En första uppskattning bygger på att ägartillskottet ökar med 50 %. Idag kostar kollektivtrafi ken i Skaraborg ca 240 miljoner kronor/år. 2025 förvän- tas denna kostnad stiga till 360 miljoner kronor/år. Kostnader för infastrukturåtgärder samt omställning till drift med fossilfria bränslen tillkommer utöver detta.

Målbilden skall fungera som ett vägledande dokument för det kollektivtrafi kprogram som skall presentera de mer detaljerade förändringarna av kollektivtrafi ken i Skaraborg fram till 2025.

1) Restidskvoten i en resrelation är kollektivtrafi kens restid i förhållande till biltrafi kens restid.

(8)
(9)

1. Inledning

1.1 Varför en målbild för kollektivtrafi ken i Skaraborg?

Utvecklad kollektivtrafi k är ett medel för regionförstoring och en bättre fungerande arbetsmarknad. Kollektivtra- fi ken är också en viktig del för omställningen av transportsystemet i en mer hållbar riktning. Bättre kollektivtrafi k kan också bidra till ökad jämställdhet och andra viktiga sociala samhällsmål.

Kollektivtrafi ken utvecklas gemensamt av många aktörer och behovet av samordning är stort. En gemensam målbild underlättar samordningen och ökar förutsättningarna för en effektiv användning av tillgängliga resurser.

Kollektivtrafi kens utveckling i Skaraborg har behandlats i fl era tidigare studier och styrdokument, dock inte med fokus på just kollektivtrafi ken inom samt till och från Skaraborg. Målbilden har detta fokus och bygger vidare på tidigare förslag och inriktningsbeslut.

Viktiga dokument i detta sammanhang är det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg 2008-2013, Väst- trafi ks Regionbusstrategi, Västtrafi ks ”Målbild 2010 och 2020 för storregional trafi k och pendeltågstrafi k”, Västra Götalands regionala stråkstudier (stråk 3, 4, 5), och den regionala systemanalysen för Västra Götaland.

Målbilden skall utgöra plattform för ett kommande kollektivtrafi kprogram för Skaraborg. Kollektivtrafi kpro- grammet kommer att utarbetas efter att målbilden antagits av Skaraborgs Kommunalförbund.

1.2 Syfte och avgränsning

Syftet är en väl förankrad målbild för kollektivtrafi ken i Skaraborg samt relevanta kopplingar till/från Skaraborg, där kollektivtrafi ken utgör ett viktigt medel för regional utveckling och en bättre miljö. Målbilden ska ge en samsyn kring kollektivtrafi kens utveckling i Skaraborg.

Målbilden skall harmoniera med Västra Götalandsregionens övergripande vision och mål. Den ska utgå från rese- närens resbehov och omfatta hela resan från dörr till dörr, dvs gång, cykel och pendelparkering skall ingå i arbetet.

Kollektivtrafi ken ska även bidra till ökad jämställdhet.

Målbilden omfattar i första hand stråk och således inte enskilda kollektivtrafi klinjer. Målbilden skall omfatta lokala, regionala och till viss del interregionala kontaktbehov. Målbilden tar upp utvecklingsbehov inom och mellan olika geografi ska områden i Skaraborg.

Den geografi ska avgränsningen för målbilden är de kommuner som ingår i kommunalförbundet Skaraborg samt viktigare målpunkter utanför Skaraborg såsom Göteborg, Tvåstad (Trollhättan, Vänersborg), Borås, Örebro, Jönköping och Karlstad. Enskilda linjer och trafi klösningar kommer att behandlas i det kommande kollektivtrafi k- programmet.

(10)

Figur 1.1 Kommunerna i Skaraborg samt viktiga målpunkter utanför Skaraborg.

1.3 Målgrupper

Målbilden vänder sig till alla som är delaktiga i kollektivtrafi kens planering och drift – kommunerna, statliga myndigheter, Västtrafi k, entreprenörer, Skaraborgs Kommunalförbund samt andra regionala och delregionala sam- arbetsorgan. Till målgrupperna hör också de som arbetar med samhällsutveckling inom andra områden, inte minst inom näringslivsutveckling, fysisk planering, utbildning och besöksnäringen.

Slutligen ska målbilden också visa kollektivtrafi kens framtida utveckling för arbetsgivare och enskilda medbor- gare så att de kan ta hänsyn till detta vid t ex val av lokalisering och val av bostad.

1.4 Projektorganisation

Skaraborgs kommunalförbund har initierat utredningen och fastställer också målbilden efter remissbehandling. En styrgrupp bestående av representanter för Skaraborgs Kommunalförbund, Ägarrådet Skaraborg, Västra Götalands- regionen och Västtrafi k har lett arbetet. Till styrgruppen har funnits en referensgrupp bestående av kommunernas tjänstemän för kollektivtrafi ken, kompletterad med företrädare för Grästorps kommun. Även en utökad referens- grupp bestående av samtliga kommuner samt Banverket och Vägverket ingår i projektorganisationen.

!

( !(

!(

! (

! (

!(

! (

Hjo Mariestad

Vara Lidköping

Falköping

Skövde

Götene Karlsborg

Skara

Tidaholm Gullspång

Tibro Töreboda

Grästorp

Essunga

BORÅS

ÖREBRO KARLSTAD

GÖTEBORG JÖNKÖPING

VÄNERSBORG TROLLHÄTTAN

(11)

Följande personer har deltagit i styrgrupp och projektgrupp:

Styrgrupp:

Thomas Jungbeck, Skaraborgs Kommunalförbund Sven Lindström, Ägarrådet Skaraborg

Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Camilla Holtet/Christina Bryvik, Västtrafi k

Projektgrupp:

Jan Efraimsson, Västtrafi k Martin Elofsson, Västtrafi k Kerstin Omland, Västtrafi k

Björn Wendle/Christer Ljungberg, Trivector

Utredningsarbetet har utförts av en projektgrupp under ledning av Västtrafi k. Som konsultstöd till projekt- gruppen har Trivector medverkat.

1.5 Förankringsprocess

I utarbetandet av målbilden har ett fl ertal dialogaktiviteter genomförts. Ett informations- och diskussionsmöte per kommun anordnades i projektets början. Två seminarier har genomförts med den utökade referensgruppen där förslag behandlats i gruppövningar och diskussioner. Vid respektive seminarium deltog ca 30 personer.

Styrgruppen har träffats ca tio gånger och aktivt bidragit till målbildens innehåll. Ägarrådet Skaraborg och styrelsen för Skaraborgs Kommunalförbund har informerats vid ordinarie möten.

Förslaget till målbild skickades under sommaren 2009 på remiss till kommunerna i Skaraborg, Västra Götalands- regionen, Vägverket, Banverket och Västtrafi k.

(12)

2. Kollektivtrafi kens marknad idag

2.1 Skaraborg har ett strategiskt läge

Skaraborg består av 15 kommuner och är beläget i den östra delen av Västra Götalands län. I sydöst gränsar Skara- borg till Jönköpings län och i norr till Värmlands län och Örebro län. I de södra delarna av Skaraborg utbreder sig Västgötaslätten medan Tivedens skogslandskap breder ut sig i norr. Skövde är största staden och är beläget ca 15 mil nordost om Göteborg medan det är 34 mil till Stockholm. Avståndet till Malmö och Oslo är 38 mil respektive 44 mil.

Figur 2.1 Figuren visar Skaraborgs geografi ska läge i förhållande till övriga delar av södra Sverige.

Stockholm

Göteborg

Malmö

Gävle

Örebro Västerås

Uppsala

Borås

Växjö Jönköping

Linköping Karlstad

Halmstad

Norrköping

Kalmar Skövde

Trollhättan

Varberg

Skaraborg

(13)

2.2 Tätorter och infrastruktur

Huvudort i Skaraborg är Skövde (33 000 inv. i tätorten år 2005 enligt SCB), vilket gör staden till den enskilt största i området. Övriga större tätorter, i storleksordning, (>10 000inv) är Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara.

Därpå följer sedan Tibro, Tidaholm, Götene, Töreboda, Vara och Karlsborg. Övriga kommunhuvudorter har en befolkningsmängd som understiger 3 500 invånare.

Järnvägar

Genom Skaraborg löper Västra stambanan, järnvägen mellan Göteborg och Stockholm, Älvsborgsbanan och Vi- skadalsbanan, järnvägarna mellan Uddevalla-Vänersborg-Grästorp-Vara-Herrljunga-Borås-Varberg, samt Jönkö- pingsbanan, järnvägen Falköping-Jönköping-Nässjö. Samtliga är av riksintresse.

Vidare, av mer regional betydelse, fi nns Kinnekullebanan som förbinder orterna Håkantorp-Lidköping-Mariestad- Hova-Gårdsjö. Falköping bildar en viktig järnvägsknut som förbinder Västra Stambanan och Jönköpingsbanan.

Likaså fungerar Herrljunga som järnvägsknut för tågen från Uddevalla mot Borås, Kinnekulletågen samt tågtrafi ken på Västra stambanan.

Järnvägsstandard

Västra stambanan har dubbelspår längs hela sin sträckning. Då banan trafi keras av SJ:s X2000-tåg är stora delar av bansträckningen anpassad för höga hastigheter. Västra stambanegruppen har föreslagit att öka kapaciteten med 50%

på 50% av banan (sträckan Göteborg-Laxå) där det råder kapacitetsbrist, till en kostnad på 5 miljarder kronor.

(14)

Järnvägen Uddevalla-Vänersborg-Grästorp-Vara-Herrljunga-Borås (även kallad Älvsborgsbanan) trafi keras i hu- vudsak av regiontåg. Banan är enkelspårig vilket i sin tur innebär en kapacitetsbegränsning. Ur rapporten ”Målbild 2010 och 2020” kan utläsas att det fi nns planer på en uppgradering av banan på delsträckan Vänersborg-Håkantorp för att möjliggöra hastigheter upp till 160 km/h. Dessutom föreslås i rapporten ett triangelspår i Håkantorp för att kunna köra Kinnekulletåget vidare mot Vänersborg och Trollhättan.

Kinnekullebanan är den järnväg med lägst standard i Skaraborg. Banan är enkelspårig och är oelektrifi erad. Det har dock genomförts satsningar de senaste åren genom inköp av nya dieselmotorvagnar, Itino, som erbjuder såväl högre prestanda som en ökad reskomfort för resenärerna. Önskvärda satsningar är hastighetshöjande åtgärder och elektrifi ering av banan.

Jönköpingsbanan är en mycket viktig länk för att förbinda Skaraborg med Jönköping. Järnvägen erbjuder även en alternativ sträckning till Skåne och vidare till Kastrup/Köpenhamn. Järnvägen är elektrifi erad men enkelspårig och trafi keras av såväl Vättertåget som regiontåg mellan Nässjö-Göteborg.

Figur 2.2. Järnvägar och större vägar genom Skaraborg.

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

!

( !( !(

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

³¯

47

³¯

44

³¯

26

³¯

49

³¯

46

³¯

26

³¯

47

³¯

26

³¯

49

³¯

44

³¯

26

³¯

49

³¯

46

³¯

195

³ ¯

184

³ ¯

181

³¯

202

³ ¯

200

³ ¯

187

³ ¯

201

³ ¯

194

³ ¯

193

³ ¯

200

³ ¯

200

³ ¯

201

³ ¯

193

³ ¯

195

³ ¯

202

"

¯

E20

"

¯

E45

HJO HOVA

VARA

LAXÅ

TIBRO

SKARA SKÖVDE

GÖTENE

NOSSEBRO

TÖREBODA

TIDAHOLM GRÄSTORP

ALINGSÅS

MARIESTAD

LIDKÖPING KARLSBORG

FALKÖPING VÄNERSBORG

ULRICEHAMN HERRLJUNGA

Järnväg Europavägar Riksvägar Skaraborg Länsvägar Skaraborg

(15)

Större vägar

Skaraborg genomskärs från sydväst till nordöst av E20, som på sin väg genom Skaraborg passerar förbi Vara, Skara, Götene, Mariestad och Hova. Huvudorten Skövde är förbunden med E20 via riksväg 49, som löper mellan Skara och Karlsborg och vidare mot Askersund. Till/från Skövde går även riksväg 26 (Halmstad-Jönköping-Skövde- Mariestad-Kristinehamn-…-Mora) och riksväg 46 (Ulricehamn-Falköping mot Skövde).

Därutöver fi nns i Skaraborg riksväg 44 som förbinder Lidköping och Götene med Vänersborg och Uddevalla samt riksväg 47 som förbinder de sydvästra delarna av Skaraborg (Falköping, Grästorp) med Trollhättan i väster samt Jönköping och vidare till Oskarshamn längst i öster.

Utöver riksvägarna fi nns ett fl ertal regionalt viktiga länsvägar som sammanlänkar övriga kommuner i Skaraborg, exempelvis länsväg 194 mellan Hjo och Skövde samt länsväg 184 Falköping-Skara-Lidköping.

Västra Götalands stråkstudier

Västra Götalandsregionen har tagit fram ett antal stråkstudier för att studera hur resmönster och trafi k utmed regio- nens större vägar ser ut, samt vilka förbättringar som behövs bl a för att stimulera ett ökat kollektivresande.

Följande tre stråkstudier berör Skaraborg, sträckor inom Skaraborg är fetmarkerade:

Stråk 3 Tidaholm – Falköping – Herrljunga – Vårgårda - Göteborg Stråk 4 Trollhättan – Grästorp – Falköping – Jönköping

Stråk 5 Lysekil – Uddevalla – Trollhättan – Lidköping – Skövde – Tibro – Karlsborg

I stråkstudierna bedömdes vilken typ av åtgärder som skulle förbättra stråkens funktion. En viktig slutsats som gjor- des var att det fanns betydande potentialer att utveckla stråken genom att utveckla kollektivtrafi kens förutsättningar.

Exempel på åtgärder som föreslogs var förbättrade restider (t ex genom att se över antalet hållplatser), förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och att utveckla fl er pendelparkeringar. På fl era av de studerade vägavsnitten visar olycksstatistiken på dålig trafi ksäkerhet. Även här kan kollektivtrafi ken bidra genom ett säkert sätt att resa.

(16)

2.3 I Skaraborg bor man glest och tätt

I Skaraborg bor det cirka 255 000 invånare. En majoritet av Skaraborgsborna är bosatta i sin kommuns centralort.

Detta är extra tydligt för de fem största kommunerna Skövde, Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara. Samma mönster kan ses även för kommunerna utefter Vättern: Tidaholm, Hjo, Tibro och Karlsborg. I övriga kommuner bor majoriteten av befolkningen utanför kommun huvudorten. Förutsättningarna för en god kollektivtrafi k är bättre i de större orterna medan landsbygden till följd av mer spridd befolkning är svårare att tillgodose med en, jämfört med bilen, konkurrenskraftig kollektivtrafi k. Sett till hela Skaraborg bor 27 % av befolkningen på landsbygden och således 73 % i tätort.

I Västra Götalandsregionen som helhet bor 30 % av befolkningen på landsbygden medan ca 21 % bor i mindre städer och tätorter (3000-19999 inv.). Motsvarande siffror för hela riket är 25 % är boende på landsbygden och 75% av befolkningen bor i tätorter. Befolkningsfördelningen mellan landsbygd och tätort i Skaraborg ligger således nära rikssnittet.

Figur 2.3. Figuren åskådliggör hur befolkningen i Skaraborg är fördelad mellan tätorter och landsbygd uppdelat på respektive kommun. Källa: SCB

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

HJO VARA

TIBRO

SKARA SKÖVDE

GÖTENE

NOSSEBRO

TÖREBODA

TIDAHOLM GRÄSTORP

GULLSPÅNG

MARIESTAD

LIDKÖPING

KARLSBORG

FALKÖPING

Befolkningsfördelning 2005

I CENTRALORTEN I ANDRA ORTER LANDSBYGD

(17)

Befolkningsutvecklingen i Skaraborg har präglats av både en befolkningsminskning och en svag befolkningsökning sedan 1970. Det är främst de mindre kommunerna som minskar medan de större ökar, om än måttligt. Undantaget är Skövde som har haft en lite större befolkningsökning och ökat med ca 15 % sedan år 1970.

2.4 Utbildningsnivån i Skaraborg behöver höjas

I hela Skaraborg har drygt 22 % av befolkningen (16-74 år) i Skaraborg högskoleutbildning. I Skövde är andelen högskoleutbildade som högst (cirka 28 %). För övriga kommuner i Skaraborg varierar andelen högskoleutbildade mellan 15-25 %. Andelen forskarutbildade är låg (mindre än 1 %) för Skaraborg som helhet. Figuren nedan il- lustrerar utbildningsnivån för respektive kommun där cirkeldiagrammens storlek är beroende av den totala popu- lationen.

Jämfört med övriga Västra Götaland skiljer sig Skaraborg genom en lägre andel högskoleutbildade (29 % för Västra Götaland respektive 22 % för Skaraborg). Samma mönster gäller vid en jämförelse med övriga riket, där andelen hög skoleutbildade är 32 %.

Figur 2.4.Figuren beskriver högsta utbildningsnivå för befolkningen mellan 16-74 år i respektive kommun i Skaraborg.

Källa: SCB

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

HJO VARA

TIBRO SKARA

SKÖVDE GÖTENE

ESSUNGA

TÖREBODA

TIDAHOLM GRÄSTORP

GULLSPÅNG

MARIESTAD

LIDKÖPING

KARLSBORG

FALKÖPING

Utbildningsnivå 2006

FÖRGYMNASIAL GYMNASIAL HÖGSKOLA FORSKARUTB UPPGIFT SAKNAS

(18)

Lokalisering av högskolor och gymnasier i Skaraborg visas i fi gur nedan. Utanför Skaraborg fi nns högskolor i Göteborg, Trollhättan, Jönköping, Örebro och Karlstad.

Figur 2.5 Lokalisering av högskolor och gymnasier i Skaraborg.

HJO HOVA

VARA

TIBRO

SKARA SKÖVDE

GÖTENE

NOSSEBRO

TÖREBODA

TIDAHOLM GRÄSTORP

GULLSPÅNG

MARIESTAD

LIDKÖPING KARLSBORG

FALKÖPING

! Gymnasium

! Högskola

Kommunhuvudorter

(19)

2.5 Sysselsättning och näringslivsstruktur

Till övervägande del arbetar man i Skaraborg inom service- och tjänsteyrken. Det här mönstret är som tydligast för de större kommunerna. Kommunerna Vara och Götene utmärker sig emellertid med en stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustrin. För övriga kommuner är tillverkningsindustri det näst vanligaste sysselsättningsområdet.

Trots att stora delar av Skaraborg består av jordbrukslandskap upptar areella näringar en liten del av den totala sysselsättningen för berörda kommuner. En förklaring är troligen att jordbruken i huvudsak är storskaliga men ofta har ett relativt litet antal anställda. Det ska tilläggas att även om areella näringar syssel sätter få så fi nns i Skaraborg många arbetstillfällen i livsmedels produktion och andra verksamheter som är baserade på jordbruket.

Figur 2.6. Figuren illustrerar hur näringslivsstrukturen ser ut i respektive kommun och beskriver antalet sysselsatta inom respektive kategori. Observera att kategorin service tjänster är en samlingskategori för bland annat handel och offentliga tjänster. Källa:SCB

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

HJO VARA

TIBRO SKARA

SKÖVDE GÖTENE

NOSSEBRO

TÖREBODA

TIDAHOLM GRÄSTORP

GULLSPÅNG

MARIESTAD

LIDKÖPING

KARLSBORG

FALKÖPING

Näringslivsstruktur 2007

AREELLA NÄRINGAR TILLVERKNING SERVICE/TJÄNSTER OKÄND

(20)

2.6 Fördelning av befolkning och arbetsplatser

Den absoluta majoriteten av befolkningen i Skaraborg är bosatt i tätorterna, cirka 73 %. Figuren nedan visar att befolkningstätheten utanför tätort uppgår till mindre än 1 boende/ha. Tätheten för den sysselsatta befolkningen följer samma mönster men visar en ännu tydligare koncentration till tätorterna. Detta ger direkt avspegling på förutsättningarna för en god kollektivtrafi kförsörjning.

Det krävs en viss täthet för att det ska bli tillräckligt underlag för en konkurrenskraftig kollektivtrafi k. Områdena som är vitmarkerade, består till huvudsak av landsbygd och är alltför glesa för att i sig ge underlag till bra kol- lektivtrafi k.

De grönmarkerade områdena är tätare och ger ett bättre underlag och det är därför inom och mellan dessa områ- den som det fi nns bäst förutsättningar för en bra kollektivtrafi k. I de stråk som förbinder tätorter och större städer passeras även glesare områden och dessa områden får del av det bättre utbudet. Det är dock viktigt att antalet stopp på landsbygden inte blir alltför många och gör att restiden mellan tätorterna blir alltför lång. Här måste givetvis en avvägning göras från fall till fall. De glesare områden som inte berörs av de större pendlingsstråken är hänvisade till kompletterande trafi k med lägre utbudsstandard.

Figur 2.8. Figuren visar befolkningstäthet på Sams-nivå (år 2007). Sams är en statistisk indelning av kommuner liknande NYKO-systemet. Källa: SCB Sams-statistik.

Boende per hektar 0 till 1 (172) 1 till 30 (89) 30 till 80 (11) Antal invånare per hektar

(21)

Figur 2.9. Figuren visar sysselsättningstätheten uppdelat på Sams-nivå (år 2006). Det vill säga de gröna områdena illustrerar områden med en högre koncentration av arbetsplatser. Källa: SCB Sams-statistik.

Sysselsatta per hektar 0 till 1 (186) 1 till 30 (81) Antal sysselsatta per hektar

(22)

2.7 Kollektivtrafi kutbud idag

Kollektivtrafi kutbudet inom och till/från Skaraborg är som bäst för resor till/från Skövde. Skövde har relativt frekventa tågförbindelser med såväl Göteborg, Stockholm och Jönköping. Vid sidan av Västra stambanan och järnvägen mellan Falköping-Nässjö fi nns även förhållandevis täta tågförbindelser längs järnvägarna Vänersborg- Vara-Herrljunga respektive Kinnekulletåget mellan Herrljunga-Lidköping-Mariestad.

Figur 2.10. Figuren visar antal dubbelturer per dygn med buss och tåg. Urvalet bygger på Regionbusstrategin, kompletterat med viktiga målpunkter utanför Västra Götalandsregionen och är baserat på 2008 års tidtabell. Källa: Västtrafi k

Utöver relationer med start/mål i Skövde är det goda förbindelser i relationerna Lidköping-Götene, Lidköping- Falköping och Lidköping-Skara. Figuren ovan illustrerar antalet turer mellan huvudorterna i Skaraborg samt ett antal större orter utanför Skaraborg. Bytesresor mellan tåg och buss förekommer.

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

!

( !( !(

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

HJO HOVA

VARA

LAXÅ

TIBRO SKARA

BORÅS

ÖREBRO

SKÖVDE GÖTENE

NOSSEBRO

TÖREBODA

TIDAHOLM KARLSTAD

GÖTEBORG

GRÄSTORP

ALINGSÅS

MARIESTAD

LIDKÖPING KARLSBORG

JÖNKÖPING FALKÖPING

VÄNERSBORG

ULRICEHAMN HERRLJUNGA

KRISTINEHAMN

Antal resmöjligheter/vardagsdygn

3 - 5 6 - 11 12 - 19 20 - 40

(23)

2.8 Resor och pendling

Nedanstående fi gur illustrerar de starkaste resrelationerna på kommunnivå för resor med kollektivtrafi k inom och till/från Skaraborg. Utmärkande är tågsträckorna utmed Västra Stambanan tillsammans med de starka bussförbin- delserna till/från Skövde (”stjärnan”) samt det stråk Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping där expressbusslinje 1 kör idag. Därefter, sett till resandemängd, följer relationerna Lidköping-Götene samt Mariestad-Töreboda. Övriga relationer har svagare resandeunderlag.

Figur 2.11. Resor med kollektivtrafi k (resrelationer med fl er än 49 resor per dygn och riktning).

Källa: Västtrafi ks resvaneundersökning 07/08.

Göteborg































0XOOVM| +DER

-|QN|SLQJ 9nUJnUGD

*UlVWRUS

(VVXQJD

.DUOVERUJ

*XOOVSnQJ

+HUUOMXQJD 9DUD

*|WHQH

7LEUR 7|UHERGD

*|WHERUJ

0|OQGDO

9lQHUVERUJ 7UROOKlWWDQ

$OLQJVnV

%RUnV

8OULFHKDPQ

0DULHVWDG

/LGN|SLQJ

6NDUD 6N|YGH

+MR

7LGDKROP )DON|SLQJ

.DUOVWDG

.ULVWLQHKDPQ

/D[n

gUHEUR

(24)

En studie av arbetspendlingen, oberoende av färdmedel, visar på i huvudsak samma mönster. ”Stjärnan” Skövde visar tydligt att kommunen är Skaraborgs centrala pendlingsnav.

Figur 2.12. Arbetspendling mellan kommuner (relationer med fl er än 49 pendlare per riktning) samtliga färdmedel Källa: SCB

Pendlingen har hittills redovisats på kommunnivå varpå det är lätt att se vissa starka relationer. Detta innebär inte nödvändigtvis att det fi nns ett gott underlag för kollektivtrafi ken. Om pendlingen består av ett geografi skt spritt resande från olika kommundelar utan naturlig förbindelse är det omöjligt att uppnå en effektiv kollektivtrafi kför- sörjning. Det är därför nödvändigt att försöka hitta de stråk och relationer där många människor reser och därmed skapa ett underlag för en attraktiv kollektivtrafi k.

Göteborg































0XOOVM| +DER

-|QN|SLQJ 9nUJnUGD

*UlVWRUS

(VVXQJD

.DUOVERUJ

*XOOVSnQJ

+HUUOMXQJD 9DUD

*|WHQH

7LEUR 7|UHERGD

*|WHERUJ

0|OQGDO

9lQHUVERUJ

7UROOKlWWDQ

$OLQJVnV

%RUnV

8OULFHKDPQ

0DULHVWDG

/LGN|SLQJ

6NDUD 6N|YGH

+MR

7LGDKROP )DON|SLQJ

.DUOVWDG

.ULVWLQHKDPQ

/D[n

(25)

I fi guren nedan visas pendlingen mellan tätorter i Skaraborg med över 1000 invånare. För de starkaste relationerna upptäcks samma mönster som för pendlingen på kommunnivå, bortsett ifrån att pendlingen per relation blir min- dre på tätortsnivån. Samtidigt framträder några nya relationer för pendling till/från mindre orter som exempelvis Vara-Kvänum och Skara-Axvall. Det fi nns också relationer, såsom exempelvis Vara-Falköping, som blir mindre framträdande på tätortsnivå då de har ett mer geografi skt spritt resande.

Pendlingen till/från Göteborg är helt dominerande när det gäller pendlingsresor över Skaraborgs gränser. I övrigt är den externa pendlingen koncentrerad mot Trollhättan och i viss mån mot Jönköping. Utbytet med dessa städer är dock mycket litet i jämförelse med resandet till/från Göteborg som i stort sett hela Skaraborg har ett betydande utbyte med. Pendlingen mot Trollhättan är koncentrerad till i huvudsak Grästorp och Lidköping medan pendlingen mot Jönköping sker främst från Tidaholm och Falköping.

Figur 2.13. Arbetspendling mellan tätorter (> 1000 invånare) samtliga färdmedel. För pendling in- och ut ur Skaraborg har områdena utanför Skaraborg aggregerats till kommunnivå Källa: SCB Sams-statistik.

0XOOVM|NQ +DERNQ

-|QN|SLQJNQ 9nUJnUGDNQ

*UlVWRUS

1RVVHEUR

.DUOVERUJ 0|OOWRUS

*XOOVSnQJ

+RYD

+HUUOMXQJDNQ .YlQXP 9DUD

*|WHQH

7LEUR 7|UHERGD

*|WHERUJNQ

0|OQGDONQ 8GGHYDOODNQ

9lQHUVERUJNQ

7UROOKlWWDQNQ

$OLQJVnVNQ

%RUnVNQ

8OULFHKDPQNQ

0DULHVWDG

/LGN|SLQJ

$[YDOO 6NDUD

6NXOWRUS 6N|YGH 6W|SHQ

+MR

7LGDKROP )DON|SLQJ

)ORE\

6WHQVWRUS .DUOVWDGNQ

.ULVWLQHKDPQNQ

/D[nNQ

gUHEURNQ

$UEHWVSHQGOLQJ DQWDOSHQGODUH 0DWUL[VSLQQHQEDONHQ 0DWUL[9DOXH 

 

 

!

(26)

2.9 Miljö och klimat

Transporterna svarar för ca 40 % av de svenska utsläppen av koldioxid och trots ökad andel miljöfordon är trans- portsektorn starkt beroende av fossila bränslen. Vi har under decennier byggt ett samhälle som i hög grad utgår ifrån bilen vilket även gett ett stort bilberoende. Detta gäller i högsta grad även Skaraborg. För att dämpa utsläppen av koldioxid är det nödvändigt att förändra samhället i en mer hållbar riktning med såväl ökad användning av förnyelsebara bränslen som energieffektiviseringar. Åtgärder krävs på såväl lokal som nationell och global nivå.

Alla kommuner i Skaraborg har högre bilinnehav än såväl Sverige som Västra Götaland. Även sett till användningen (körsträcka) ligger Skaraborg över snittet för riket. Det stora bilberoendet är extra påtagligt för de västra och norra delarna av Skaraborg. Detta beror bland annat på att Skaraborg till stor del består av landsbygd (inte minst i de ovan nämnda delarna av Skaraborg) där de kollektiva resealternativen har en alltför låg standard sett till utbud och restider för att framstå som ett attraktivt alternativ.

Figur 2.14. Biltäthet för olika kommuner (antal personbilar per 1000 inv) Källa: Vägverket

Det stora bilberoendet är inte bara ett problem för klimatet utan ger också ökad sårbarhet, t ex för höjda bränsle- och energipriser. Kollektivtrafi ken är normalt mer energieffektiv och därmed inte fullt lika känslig för vare sig klimatrestriktioner eller högre bränslepris.

Det kommer alltid att fi nnas delar av Skaraborg där det inte går att uppnå en attraktiv kollektivtrafi k till följd av litet resandeunderlag och ett geografi skt spritt resande. I dessa områden fyller den anropsstyrda trafi ken ett viktigt syfte. Invånare skall alltid ha ett minsta utbud av kollektivtrafi k, linjelagd eller anropsstyrd. I de fall den anrops- styrda trafi ken inte är tillräcklig är det extra viktigt att istället fokusera på att uppmuntra bilister att byta ut bensin och diesel mot förnyelsebara bränslen.

0 100 200 300 400 500 600 700

Essunga Vara Götene Grästorp Gullspång Karlsborg Tidaholm Falköping Hjo Tibro Skövde Töreboda Lidköping Mariestad Skara Skaraborg Västra Götaland Riket

(27)

3. Kollektivtrafi kens marknad imorgon (2025)

3.1 Trender och omvärldsförändringar

Det fi nns många olika trender och förändringar lokalt och globalt som kan påverka kollektivtrafi kens marknad i ett framtidsperspektiv:

Klimatförändringarna – Temperaturen på jorden ökar på grund av mänsklig påverkan, vilket på sikt ger be- tydande klimatförändringar. När det gäller koldioxidutsläppen står transporterna i Sverige för ca 40 %. För att minska dessa utsläpp krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering som en beteendepåverkan. En övergång till en kollektivtrafi k baserad på eldrift och förnyelsebara drivmedel är ett måste.

Olja och energi blir dyrare – När tillgången på olja sjunker samtidigt som efterfrågan ökar bör oljepriset stiga, vilket leder till en ökad efterfrågan på kollektivtrafi k. Om priset på drivmedel ökar stort, kan det behövas stora förstärkningar i kollektivtrafi ken för att garantera en tillräckligt hög tillgänglighet i samhället.

Urbaniseringen – befolkningen minskar på landsbygden och ökar i städerna. Detta ställer krav på kollektivtrafi - ken eftersom landsbygd och stad har olika behov av kollektivtrafi k.

(28)

Den attraktiva staden är ett konkurrensmedel – städer som satsar på en attraktiv miljö för invånarna har en gynnsam utveckling. Där människor vill bo kommer också företag att lokalisera sig och därmed kommer orten in i en god spiral. Kollektivtrafi ksystemet betyder mycket för hur staden uppfattas.

Hälsa och livskvalitet – både individen och samhället värderar hälsa allt högre ökar och allt fl er blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Existerande normer och värderingar ifrågasätts och vad som är livskvalitet omvärderas, bland annat synen på tid och pengar. En ökad medvetenhet kan öka intresset för kollektivtrafi ken och förändra synen på bilresandet.

En åldrande befolkning – befolkningen blir allt äldre och andelen i arbetsför ålder minskar. Kollektivtrafi ken måste utvecklas för att tillgodose den äldre befolkningens behov.

Regionförstoring – drivkrafterna bakom större regioner för arbete, studier etc är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fl er och längre pendlingsresor vilket ställer krav på den regionala kol- lektivtrafi ken.

Globalisering och strukturomvandling – även globalt ökar integreringen mellan länder, regioner och kontinenter.

Fortsatt specialisering inom näringslivet leder till struktur- omvandlingar med ökade res- och transportbehov som följd.

Användning av IT och ny teknik – den snabba spridningen och användningen av ny teknik kan i hög grad påverka resmönstren. Hittills har dock inte den nya tekniken minskat resande även om potentialen fi nns.

Ekonomi och fi nansiering – samhället får allt svårare att fi nansiera offentlig service och kollektivtrafi kresenären kan därför förväntas få betala en allt större del av kostnaderna via biljetten istället för via skattsedeln. Det blir allt viktigare att kunna visa på vilket sätt kollektivtrafi ken bidrar till eko- nomisk utveckling, regional tillväxt och andra prioriterade samhällsmål.

Trender och andra omvärldsförändringars påverkan på kollektivtrafi ken diskuterades i samband med en work- shop i februari 2009. Utöver nämnda områden nämndes politiska beslut om infrastruktursatsningar, en eventuell avreglering av kollektivtrafi ken, virtuella mötesformer, förmåga att bortse ifrån administrativa gränser samt hur samverkan mellan företag, kommuner och organisationer utvecklas.

(29)

3.2 Regionala mål och planer

Det fi nns ett antal regionala mål och planer i Västra Götalandsregionen som påverkar utformningen av kollektiv- trafi ken:

”Vision Västra Götaland – Det goda livet” med utgångspunkt i en hållbar utveckling. Visionen lyfter fram fem fokusområden:

• Ett livskraftigt näringsliv

• Ledande i kompetens och kunskapsutveckling

• Infrastruktur och kommunikationer

• En ledande kulturregion

• En god hälsa

Det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg 2008–2013 pekar ut en gemensam riktning för Skaraborg:

• Befolkningen förväntas öka

• Näringsliv och sysselsättning ska utvecklas med nya näringar som besöks- och upplevelseindustri, turism och bioenergi.

• Integrering av lokala arbetsmarknader ska öka. Stor vikt läggs vid att utveckla forsknings- och utbild ningsmöjligheter samt en hållbar infrastruktur.

För transportsystemets utveckling är ”Västra Götalandsregionens mål om regionala resor. Västtrafi ks Region- busstrategi”, Västtrafi ks ”Målbild 2010 och 2020 för storregional trafi k och pendeltågstrafi k” och ”Västra Göta- landregionens stråkstudier (stråk 3, 4, 5)” viktiga dokument. De har alla inriktningen att utveckla kollektivtrafi - kens konkurrenskraft och öka resandet.

På en övergripande nivå har också de nationella transportpolitiska målen stor betydelse. Det övergripande målet för transportpolitiken är att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.

3.3 Kommunala mål och planer

Skaraborgs 15 kommuner bedriver utvecklings- och planeringsarbeten som påverkar målbilden direkt och indi- rekt. Viktiga styrdokument är Översiktsplanen (ÖP), näringslivsprogram och framtidsvisioner.

I Översiktsplanen planerar kommunerna för vägar, GC-vägar samt nya bostads- och handelsområden. Ett fl ertal kommuner i Skaraborg planerar att bygga fl er bostäder och i vissa fall även nya köpcentra. Bostäder planeras i kommunhuvudorterna men även i mindre tätorter och på landsbygden. Samtliga kommuner planerar för en i många fall ökad befolkning.

Näringslivsprogram och framtidsvisioner visar att många kommuner vill profi lera sig med hjälp av besöks- och upplevelseindustri samt konceptboende. Detta är näringslivssatsningar som bygger på att människor i större ut- sträckning reser till, från och inom Skaraborg, vilket har varit en förutsättning för målbildens utformning.

Kommunerna arbetar också kontinuerligt med nyetableringar av företag, vilket kommer att påverka arbetspend- lingen.

(30)

4. Mål

I denna målbild har tre övergripande mål formulerats som delvis utgår från Skaraborgs tillväxtprogram. För res- pektive övergripande mål har ett antal mål för kollektivtrafi ken formulerats. Tidsperspektiv är för samtliga mål år 2025.

4.1 Övergripande mål

Målbilden har följande tre övergripande mål:

A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, närings- liv och besökare.

B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg.

C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt.

Målen har tydlig förankring i det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg, som i sin tur är kopplat till vision Västra Götaland – det goda livet. De betonar områden där kollektivtrafi ken har särskilt stor betydelse för sam- hällsutvecklingen. Kollektivtrafi ken kan bidra till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region genom att erbjuda bra resmöjligheter, kollektivtrafi ken ger tillgänglighet till viktiga funktioner i samhället och kollektivtrafi ken är en grundpelare i det hållbara transportsystemet. Kollektivtrafi ken bidrar därmed till Västra Götalandsregionens mål om en rundare region.

Målet är ett Skaraborg som är mer sammanhängande och med ett större inomregionalt samspel, t ex i form av en gemensam arbetsmarknadsregion. Samtidigt ska regionen öka utbytet med näraliggande regioner både inom och utanför Västra Götaland. Ökad jämställdhet är ett övergripande mål för hela regionens utveckling och ingår som en förutsättning även här. Kollektivtrafi ken ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

För den som vill veta mer om mål för Skaraborg hänvisas till ”Delregionalt tillväxtprogram för Skaraborg 2008- 2013”.

(31)

4.2 Mål för kollektivtrafi ken

De tre övergripande målen konkretiseras i delmål för kollektivtrafi ken. De visar hur vi vill att kollektivtrafi ken ska utvecklas för att bidra till de övergripande målen på bästa sätt. Målen har inordnats under de tre övergripande målen, även om vissa av dem kommer att bidra till fl era övergripande mål samtidigt. De olika delmålen ska ses som en helhet där enskilda mål kompletterar varandra. Mätetal och indikatorer för mätning av respektive måls måluppfyllelse redovisas i separat bilaga.

A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, näringsliv och besökare.

A1. Kollektivtrafi ken ska utvecklas med tydliga och prioriterade stråk för vilka utbud, pålitlighet och god framkomlighet prioriteras.

A2. Knutpunkter och bytespunkter mellan regionala stråk och mellan lokal och regional kollektiv trafi k utvecklas med hög attraktivitet, tillgänglighet och servicenivå utifrån ett hela-resan-perspektiv.

A3. Kollektivtrafi kresandet till/från/inom Skaraborg ska öka med 50 % 2006-2025.

A4. Kundnöjdheten ska successivt öka.

Mål A1 betonar vikten av att utveckla starka stråk med hög standard, både i regionala relationer och för stadstrafi - ken. Dessa prioriteras bl a genom att utvecklingsinsatser och resurser i högre grad än idag koncentreras hit. Denna inriktning förväntas ge en större nytta och en större total resandeökning än mer generella åtgärder i hela trafi ken.

Hela-resan-perspektivet är också viktigt, inte minst måste anslutningar till stråken via knutpunkter och matartrafi k fungera väl. Med servicenivå i mål A2 avses öppettider, information, pendlarparkering, väderskydd, cykelanslut- ningar, etc. Att knutpunkter och bytespunkter ger effektiv på- och avstigning samt effektiva byten är en förutsättning för hög attraktivitet.

Kollektivtrafi kresandet ska öka (A3) i syfte att bidra till de övergripande målen. Ett ökat kollektivtrafi kresande där det fi nns ledig kapacitet kan bidra till en bättre ekonomi, men generellt sett innebär ett ökat resande behov av ökat utbud och därmed också ökade driftskostnader.

Kollektivtrafi ken ska ha nöjda kunder och missnöjda kunder är alltid ett misslyckande. Detta ställer stora krav på alla involverade aktörer, såväl Västtrafi k som kommunerna, entreprenörerna och de statliga trafi kverken.

(32)

B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg.

B1. Restidskvoten jämfört med bil ska för utpekade stråk vara max 1,2 för expressbuss, max 1,3 för regionbuss och max 0,8 för tåg.

B2. Resor inom Skaraborg:

Lokal och regional kollektivtrafi k skall successivt förbättras för att underlätta arbets- och studie- pendling. Regionala stråk och stadsbusstrafi k skall prioriteras.

B3. Resor till och från Göteborg:

Det skall fi nnas regelbundna möjligheter att resa mellan kommunhuvudorterna och Göteborg samtliga veckodagar. Resmöjligheter och standard skall förbättras.

B4. Resor till och från regionala centrum utanför Skaraborg:

Det skall vara möjligt att arbets- och studiependla mellan kommunhuvudorter och närmaste regionala centrum utanför Skaraborg. Resmöjligheter och standard skall förbättras.

B5

B6.

Resor till och från Stockholm:

Det ska fi nnas goda möjligheter att resa mellan kommunhuvudorterna och Stockholm.

Resor till och från Landvetter fl ygplats:

Kommunhuvudorter ska successivt få bättre kollektiva resmöjligheter till och från Landvetter fl ygplats samtliga veckodagar. Möjlighet till ankomst/avresa kl 07.00-09.00 på morgonen res- pektive kl 20.00-22.00 på kvällen skall eftersträvas.

B-målen syftar till att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafi k till viktiga målpunkter. Fokus är på arbets- och studieresor men även tillgängligheten för andra resändamål bör förbättras. Störst potential för ökat resande, genom förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafi k, fi nns i stråk och städer med stadstrafi k.

Bra tillgänglighet beror av fl era faktorer. Olika resenärer värdesätter i viss mån olika saker men generellt är restiden, utbudet (resmöjligheter) samt standard i form av bytesmöjligheter, information, tillgång till sittplats och komfort viktigt. Målsättningen är att samtliga dessa faktorer ska förbättras, med restid (restidskvoter) och resmöjligheter särskilt utpekade.

Med regionala centrum utanför Skaraborg avses Jönköping, Örebro, Karlstad, Tvåstad (Trollhättan och Väners- borg), Borås samt Göteborg. För tillgänglighet till Göteborg fi nns ett särskilt mål (B3) eftersom denna relation bedöms som särskilt viktig. Till och från Göteborg är det också viktigt med bra resmöjligheter för andra resändamål än arbete och studier. Även resor till Stockholm ska beaktas i målbilden (B5). Goda resmöjligheter till Stockholm ska eftersträvas.

(33)

C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt.

C1. Bebyggelse och infrastruktur ska utvecklas utifrån kollektivtrafi kens förutsättningar och behov, i syfte att uppnå mer hållbara resmönster. Vid åtgärdsprioriteringar mellan kollektivtrafi k och bil ska kollektivtrafi ken prioriteras högt.

C2. Kollektivtrafi ken ska stärka turistnäringen och miljöanpassa fritidsresandet i Skaraborg.

C3. Kollektivtrafi ken ska drivas av minst 90 % förnybart bränsle 2025.

C4. Kollektivtrafi ken i Skaraborg ska i så hög grad som möjligt energiförsörjas genom lokalt produ- cerad bioenergi.

Hållbar tillväxt är en övergripande målsättning för såväl Skaraborg som Västra Götaland. C-målen visar på priori- terade målsättningar för kollektivtrafi kens utveckling i syfte att bidra till hållbar regional tillväxt.

Möjligheterna att uppnå en förbättrad tillgänglighet och ökat kollektivtrafi kresande är i hög grad beroende av hur väl samspelet mellan kollektivtrafi ken, bebyggelseplaneringen och infrastrukturutvecklingen fungerar. Kol- lektivtrafi ken måste prioriteras högre än idag och bebyggelsen bör i så hög grad som möjligt ske utmed utpekade kollektivtrafi kstråk.

Kommunerna i Skaraborg satsar stort på att utveckla turismen och besöksnäringen. Kollektivtrafi ken ska stödja denna utveckling och skapa bättre förutsättningar för ett mera miljöanpassat fritidsresande.

Kollektivtrafi ken i Skaraborg ska bidra till en mer klimatanpassad transportsektor, både genom en ökad andel resor med kollektivtrafi k och med fordon som drivs av förnyelsebara bränslen. För att samtidig bidra till en större marknad för lokalt producerad bioenergi ska kollektivtrafi ken eftersträva att använda sådana bränslen.

(34)
(35)

5. Strategi för kollektivtrafi kens utveckling i Skaraborg

Strategin omfattar två delar, och utgår från de uppsatta målen:

1.

2.

Stråk och anslutningar. Utgår från målen, B3, B4, B5 och B6

Resor inom Skaraborg och till angränsande kommuner samt resor med stadstrafi k. Utgår från mål B2

5.1 Stråk och anslutningar

Stråk

Strategin för att nå målen är att i första hand koncentrera resurser och åtgärder till de stråk där kollektivtrafi ken har störst potential, och där den kan ge störst nytta. Det innebär dels att förstärka de redan starkaste stråken, dels att utveckla några nya stråk där kollektivtrafi kresandet bedöms ha en god möjlighet att öka. Trafi ken i längre relationer prioriteras högt i syfte att bidra till regionförstoring.

Längs stråken fi nns knutpunkter och bytespunkter till vilka övrig kollektivtrafi k kopplas ihop med stråken. Dessa punkter ska även fungera väl för anslutningsresor med gång, cykel och bil.

Stråken ska alla ha ett sådant utbud och standard i övrigt att den väl kan konkurrera med bilen för arbetspendling.

De erbjuder i de fl esta fall resmöjligheter utan byte i längre regionala resrelationer både inom samt till/från Ska- raborg.

Målbilden tar inte ställning till vilka exakta linjer som bör genomgå förändringar. En detaljerad beskrivning på linjenivå kommer presenteras i det kommande kollektivtrafi kprogrammet. Många av de idag existerande linjerna kan komma att utvecklas, även om de inte återfi nns bland utpekade stråk och anslutningar. Exempelvis pågår för närvarande ett försök med expressbuss på sträckan Falköping–Vara–Grästorp–Trollhättan (Expressbuss 2).

Målbilden avvaktar utfallet av detta försök innan det blir aktuellt att benämna denna som stråk eller anslutning.

Figuren på nästa sida visar förslag till stråk och knutpunkter/bytespunkter för Skaraborgs kollektivtrafi k.

(36)

Figur 5.1. Figur över stråk och knutpunkter. De resecentrum som uppfyller kraven för knutpunkt är markerade med röd stjärna.

Knutpunkter beskrivs mer ingående i kapitel 5.3.

Stråk 1, Göteborg-Falköping-Skövde-Töreboda-Örebro, förbinder via järnväg Skaraborg med Göteborgsregionen och Örebroregionen.

Stråk 2, Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping-Grästorp-Tvåstad, förbinder fl era av de största kommunerna i Skaraborg. Stråket domineras av arbetspendling mot Skövde respektive mot Trollhättan. Stråket trafi keras med expressbusstrafi k och har lyfts fram i Västra Götalands stråkstudie stråk 5 (2007) – särskilt delsträckorna Lidköping- Skövde respektive Skövde-Karlsborg anses intressanta pga av rimlig restid för arbetspendling.

Stråk 3, Göteborg-Tvåstad-Grästorp-Lidköping-Götene-Mariestad-Hova-Örebro, ger kommunerna utmed Vänern goda förbindelser till både Göteborg och Örebro. Det är vidare viktigt för den lokala arbetspendlingen mellan kommunerna.

Stråk 4, Karlstad-Gullspång-Mariestad-Skövde-Falköping-Jönköping innebär goda resförbindelser mellan Ska- raborg och Jönköpingsregionen och Karlstadsregionen. Det är även viktigt för mellankommunal pendling, främst mellan Mariestad-Skövde respektive Falköping-Skövde.

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

!

( !(

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

k

k k

k

o

BORÅS

ÖREBRO

SKÖVDE

ALINGSÅS

KARLSTAD

GÖTEBORG

MARIESTAD

FALKÖPING LIDKÖPING

JÖNKÖPING HERRLJUNGA

TVÅSTAD Stråk 1 Stråk 2 Stråk 3 Stråk 4 Stråk 5

k

Knutpunkter

!

( Bytespunkter

o

Landvetter flygplats

(37)

Stråk 5, Skövde-Falköping-Herrljunga-Borås-Landvetter fl ygplats-Göteborg. Stråket förbinder Skaraborg med framförallt Landvetter fl ygplats, som är Sveriges näst största fl ygplats och en viktig målpunkt för långväga resor.

Samtliga stråk möjliggör resor, med eller utan byte, till viktiga nationella och internationella knutpunkter enligt nedan:

Göteborg-Skaraborg-Stockholm/Arlanda (via Västra stambanan)

Skaraborg-Skåne/Kastrup/Köpenhamn (via Jönköping-Nässjö eller Göteborg) Skaraborg-Oslo (via Göteborg, Trollhättan eller Karlstad)

Anslutningar

Anslutningar fi nns för de kommunhuvudorter som inte ligger direkt på ett av de utpekade stråken. Genom anslut- ningarna får samtliga kommunhuvudorter i Skaraborg goda resmöjligheter i längre resrelationer. Utbud och standard för anslutningar bestäms av behov och resandeunderlag. Om resandeunderlaget är stort kan en anslutning därmed ha ett utbud som är större än vissa delsträckor på stråken.

Figur 5.2. Karta över stråk, anslutningar och knutpunkter inom Skaraborg.

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

!

( !(

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

! (

k

k k

k

o

BORÅS

ÖREBRO

SKÖVDE

ALINGSÅS

KARLSTAD

GÖTEBORG

MARIESTAD

FALKÖPING LIDKÖPING

JÖNKÖPING HERRLJUNGA

TVÅSTAD Stråk 1 Stråk 2 Stråk 3 Stråk 4 Stråk 5 Anslutningar

k

Knutpunkter

!

( Bytespunkter

o

Landvetter flygplats

(38)

I tabellen nedan beskrivs tillgängligheten till stråk och knutpunkter för respektive kommun i Skaraborg. Samman- taget kan nämnas att de fl esta kommunerna genomkorsas av något eller fl era av stråken och därigenom har goda förbindelser med en knutpunkt.

Tabell 5.1 Sammanställning över tillgängligheten till stråken per kommun. Tabellen visar även förekomst av knutpunkt och förbindelse till knutpunkt per kommun. Essunga kommun har anslutning till knutpunkt i Alingsås (utanför Skaraborg).

Kommun Stråk genom

kommunen

Knutpunkt fi nns i kommunen

Förbunden med knut- punkt via anslutning

Grästorp X

Essunga X

Karlsborg X

Gullspång X

Vara X

Götene X

Tibro X

Töreboda X

Mariestad X X

Lidköping X X

Skara X

Skövde X X

Hjo X

Tidaholm X

Falköping X X

Standardkrav på stråk och anslutningar

Då resrelationerna skiljer sig såväl vad gäller utbud och resande kan relationerna inbördes innehålla stora skillnader, såväl bland stråk och anslutningar. Ett stråk kan också ha mycket olika stort resande på olika sträckor och därmed också ha olika standard. På samma sätt får anslutningarna ett utbud som liknar det stråk till vilket de ansluter. Am- bitionen är att tunga stråk skall ha ett turutbud motsvarande 30-60-mintrafi k i högtrafi k gällande tåg och 10-20-min trafi k gällande buss. Anslutningar med högt resandeunderlag föreslås få 15-20 min trafi k i högtrafi k.

References

Related documents

Så här kan kollektivtrafiken utformas i Göteborgsområdet I följande kapitel beskrivs dagens situation i nio områden i Göteborgs- området och följs av förslag på en

Trafikverket har på nationell nivå analyserat effekterna av Agenda 2030 och konstaterar att transportsystemet, för att kunna bidra till ett hållbart samhälle, behöver tydliga mål

nät för bärighetsklass 1 öppnas för fordon upp till bruttovikter på 64 ton, i stället för 60 ton som är nuvarande gräns.. 95 procent av det statliga vägnätet kan

Ahora bien, para los fines de este ensayo es importante recalcar que la poética de nuestro autor no es solamente una expresión de su afán de libertad artística, sino que

This essay seeks to find out if this non-standard language is simply Scottish English, or if it is Scots, a language different from English that is sometimes regarded as a dialect

Alternativet tunnel till Kvillebäcken Om Hamnbanan förläggs i tunnel via Aröd - Biskopsgården eller i nuvarande sträckning är det motiverat att också sänka Lundbyleden. I

Målbild och strategier har identifierats genom en workshop med tjänstemän från Mittskåne Vatten, politiker från kommunstyrelserna i Hörby och Höörs kommun samt

Bergs (2010) och Forsmarks (2008) kunskaper utgör ett lager av medvetenhet i konstruktionsanalysen. Även om specifika frågor rörande tid, plats och fotograf inte ställs direkt