Åtgärdsvalsstudie
Väg 155, Torslanda–Öckerö
PM #3, Kostnadsbedömning av utredningsalternativ UA1-3
Ärendenummer: TRV 2018/27129
Trafikverket
Postadress: Region Väst, 405 33 Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se
Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie väg 155, Torslanda–Öckerö. PM #3, Kostnadsbedömning av utredningsalternativ UA1-3.
Författare: Patrik Benrick (Trafikverket), Sebastian Hasselblom (WSP), Katja V Berdica (WSP) Ansvarig för genomförande: Patrik Benrick, Trafikverket
Organisation: Trafikverket region väst, enhet Utredning Datum - start: 2018-06-01
Datum - avslut: 2022-06-30
Dokumentdatum: 2020-11-06, kompletterad 2020-11-25 Ärendenummer: TRV 2018/27129
Version: Delrapport, publicerad under pågående utredning
Kontaktperson: Patrik Benrick, Trafikverket region väst. Telefon 010-123 49 84. E-post:
patrik.benrick@trafikverket.se
TMALL0004 Rapport
Innehållsförteckning
1. INLEDNING ... 4
1.1. UPPDRAGET ... 4
1.2. UTREDNINGENS GENOMFÖRANDE ... 4
1.3. ÖVERSIKT UTREDNINGSALTERNATIV ... 5
1.4. PRELIMINÄRA RESULTAT UNDER PÅGÅENDE UTREDNING I TIDIGT SKEDE ... 6
2. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 7
3. KOSTNADSBEDÖMNING UA1 ... 8
3.1. ÅTGÄRDER ... 8
3.2. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA1 ... 10
4. KOSTNADSBEDÖMNING UA2 ... 12
4.1. UTFORMNING ... 12
4.2. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA2 ... 14
5. KOSTNADSBEDÖMNING UA3 ... 15
5.1. UTFORMNING ... 15
5.2. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA3 ... 20
6. KOSTNADER FÖR FÄRJEDRIFT JÄMFÖRT FAST FÖRBINDELSE ... 21
6.1. RIKTLINJE OCH BERÄKNINGSGRUNDER ... 21
6.2. RESULTAT KOSTNAD FÄRJEDRIFT JÄMFÖRT MED FAST FÖRBINDELSE ... 21
7. LÅNGSIKTIGHET OCH INTRÅNG ... 23
7.1. LÅNGSIKTIGHET UR ETT KAPACITETSPERSPEKTIV ... 23
7.2. INTRÅNG I LANDSKAP OCH BEBYGGELSE ... 24
8. SUMMERING KOSTNADSBEDÖMNING UA1-3 ... 25
8.1. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA1 ... 25
8.2. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA2 ... 25
8.3. ANLÄGGNINGSKOSTNADERUA3 ... 26
8.4. JÄMFÖRELSE AV KOSTNADER MELLAN FORTSATT FÄRJEDRIFT OCH FAST FÖRBINDELSE ... 26
1. Inledning
1.1. Uppdraget
Trafikverket har av Västra Götalandsregionen (VGR) – i enlighet med den regionala
transportinfrastrukturplanen för Västra Götaland 2018-2029 – fått i uppdrag att genomföra en
åtgärdsvalsstudie (ÅVS) för väg 155 delen Torslanda–Öckerö, med start under 2018. ÅVS:en ska kunna utgöra underlag inför framtagandet av regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2022-2033.
Länsväg 155 börjar i öster vid Vädermotet, i skärningen med Hisingsleden (E6.20), och avslutas i väster på Hönö, i korsningen med Hönövägen/Öckerövägen. ÅVS för väg 155 avgränsas till sträckan Öckerö–Amhult, från och med cirkulationen vid Hönövägen/Öckerövägen till och med cirkulationen vid Torslandavägen (Burs cirkulation).
Syftet med åtgärdsvalsstudien är att finna en långsiktigt hållbar lösning för tillgängligheten och förbindelsen mellan Göteborg och Öckerö, med fokus på väg 155 mellan Torslanda (Amhult) och Öckerö. Målsättningen är att genom fyrstegsprincipen identifiera åtgärder, och kombinationer av åtgärder, som skapar bättre tillgänglighet på ett sätt som minskar klimatpåverkan och trängsel.
I Trafikverkets uppdrag ingår att förutsättningslöst enligt fyrstegsprincipen studera möjliga lösningar – från förändrade resvanor och resmönster till rörliga och fasta förbindelser – mellan Torslanda och Öckerö. Utredningen ska ha ett innovativt angreppssätt avseende ny teknik och finansieringslösningar.
Studien ska kunna visa på och beskriva effekterna, måluppfyllelsen och genomförbarheten för alternativa långsiktiga lösningar. Det är Västra Götalandsregionen som, utifrån studiens resultat, politiskt beslutar om hur de långsiktiga åtgärdsvalen ska hanteras i det fortsatta arbetet.
1.2. Utredningens genomförande
Utredningen påbörjades i juni 2018 och leds av Trafikverkets utredningsledare. Primära intressenter i utredningen är:
• Västra Götalandsregionen (VGR)
• Trafikverket region väst
• Göteborgsregionens Kommunalförbund (GR)
• Öckerö kommun
• Göteborgs Stad
Ovanstående intressenter utgör medlemmar i studiens projektgrupp. Under 2020 har en politisk referensgrupp etablerats, med politiska representanter från VGR, Öckerö kommun och Göteborgs Stad.
I anslutning till mötena i den politiska referensgruppen tar utredningen fram en serie PM, i vilka viktiga resultat från utredningen beskrivs. Dessa PM publiceras även på Trafikverkets hemsida1 och görs därigenom tillgängliga för allmänheten.
PM#1 (juni 2020) syftar dels till att ge en översiktlig historik återblick och redogöra för nuvarande trafiksituation, dels till att ge en översikt över de utredningsalternativ som utredningen arbetar efter.
1www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-planerar-for-framtiden-i-vastra-gotalands-lan/Atgardsvalsstudier- i-Vastra-Gotalands-lan/
PM#2 (september 2020) syftar dels till att ge en fördjupad beskrivning av utredningsalternativ 1 (UA1), dels till att beskriva möjliga framtidsbilder över hur trafiksituationen kan komma att utvecklas.
Detta PM#3 (november 2020) syftar i första hand till att presentera preliminära bedömningar för anläggningskostnaderna för de olika utredningsalternativen UA1-3.
Vad som kommer att vara i fokus för eventuellt efterföljande PM är i nuläget inte bestämt.
Det är viktigt att notera att dessa PM tas fram under pågående utredning, och att slutsatser och resultat därför kan komma att kompletteras eller omvärderas i ett senare skede.
Parterna gjorde i juni 2020 inspel till Västsvenska Paketet avseende eventuell finansiering för ett flertal åtgärder identifierade inom ramen för det som benämns utredningsalternativ 1 (UA1). Vidare är parterna överens om att i närtid (med fördel omkring årsskiftet 2020/21) teckna en överenskommelse om åtgärder inom UA1, för att möjliggöra ett genomförande på kort sikt. Detta avser åtgärder som parterna anser är möjliga och relevanta att genomföra utifrån resultat i utredningen, och som är relevanta oberoende av eventuella beslut om övriga studerade utredningsalternativ 2 eller 3 (UA2 eller UA3). Trafikverket ansvarar för att ta fram förslag till sådan överenskommelse.
Sommaren 2021 ska utredningen leverera sin slutrapport samt samhällsekonomiska beslutsunderlag för de tre utredningsalternativ (UA1, UA3 och UA3) som analyseras. Under hösten 2021 planeras för en extern remiss.
Beslut och överenskommelse gällande långsiktigt hållbar lösning för tillgängligheten och förbindelsen mellan Göteborg och Öckerö skulle således kunna ske i början av 2022.
1.3. Översikt utredningsalternativ
För att utforma en långsiktigt hållbar lösning för tillgängligheten och förbindelsen mellan Göteborg och Öckerö, studeras tre huvudsakliga utredningsalternativ. Dessa tre utredningsalternativ har två principiellt olika inriktningar:
• Inriktning 1: Möjliggöra ett förändrat resande inom ramen för dagens transportsystem.
• Inriktning 2: Utöka kapaciteten i transportsystemet och möjliggöra ökad kvalitet i kollektivtrafiken.
Inriktning 1 handlar om att möta framtida behov och utforma en långsiktigt hållbar lösning genom att fokusera på åtgärder för att i första hand förändra pendlingsresenärernas resvanor så att – trots en ökad befolkning och resandeefterfrågan – flödet längs väg 155 på delen Torslanda–Öckerö ligger kvar på omkring dagens nivåer. Denna inriktning konkretiseras inom utredningsalternativ 1 (UA1).
Inriktning 2 handlar om att möta framtida behov och utforma en långsiktigt hållbar lösning genom att utöka kapaciteten i dagens transportsystem och skapa bättre förutsättningar för en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik. Detta kan göras på två principiellt olika sätt: antingen utökas dagens
transportsystem (vägfärjor och väg) eller så etableras ett nytt transportsystem (fast förbindelse i någon form och sträckning). Denna inriktning konkretiseras inom utredningsalternativen 2 respektive 3 (UA2 respektive UA3). Alternativen sammanfattas i Figur 1.
Samtliga alternativ UA1-3 kan kombineras med styrmedel för att styra mot en ökad andel hållbart resande. UA1 är det enda alternativ som är möjligt att genomföra på relativt kort sikt (under 2020- talet). UA2 och UA3 har en betydligt längre planeringshorisont, preliminärt omkring 10–15 år från beslut till genomförande. Därtill har de olika alternativen olika förutsättningar för finansiering.
Figur 1: Översikt utredningsalternativ
1.4. Preliminära resultat under pågående utredning i tidigt skede
Det är viktigt att notera att uppgifterna i detta PM är preliminära och framtagna under pågående utredning. Detta innebär att slutsatser och resultat kan komma att kompletteras eller omvärderas i ett senare skede. Vidare är det viktigt att notera att inga beslut är fattande avseende de olika
utredningsalternativen, och inte heller avseende de olika alternativen som beskrivs inom UA3.
De sträckningar och den utformning av de olika alternativen som presenteras i detta PM är noggrant analyserade, men är samtidigt framtagna i ett tidigt skede. Syftet är i första hand att beskriva vilka sträckningar som kan anses vara tänkbara samt sätta ramarna för alternativens utformning så att det är möjligt att bedöma kostnader.
De kostnadsbedömningar som presenteras i PM är på samma sätt noggrant framarbetade, men bygger på underlag framtagna i tidigt skede och ska betraktas som preliminära. Syftet är i första hand att beskriva storleksordningen på kostnaderna för de olika utredningsalternativen på ett jämförbart sätt.
2. Förutsättningar
Kostnadsbedömningen för respektive utredningsalternativ omfattar anläggningskostnader för den fysiska infrastrukturen, vilket även inkluderar åtgärder på landsidan för färjetrafiken där så är aktuellt.
Löpande drift- och underhållskostnader under objektens (väg, bro och tunnel) ekonomiska livslängd hanteras inte i det här skedet, utan kommer in senare i den samhällsekonomiska investeringskalkylen.
Anläggningskostnaderna har beräknats med hjälp av schabloner för olika byggnadsdelar och arbetsmoment, vilka även har stämts av med Trafikverkets experter. Baserat på trafikanalyser för bedömning av vägstandard, antal körfält, utformning av korsningspunkter/cirkulationsplatser,
lämpliga placeringar av busshållplatser, gång- och cykelvägar, etc. har en första grov bedömning gjorts av lämpliga korridorer, med utgångspunkt från kommunernas gällande översiktsplaner. Dessa grova skisser har sedan projekterats i CAD på förslagsskissnivå, med hänsyn tagen till krav på väggeometri enligt VGU2 och kapacitetsbehov. Skissförslagen har anpassats i möjligaste mån för att minimera intrång i landskap och bebyggelse.
Kostnaderna för fortsatt färjetrafik har beräknats enligt Trafikverkets riktlinje, för att kunna jämföras med kostnaderna för fast förbindelse på en principiell nivå (se kapitel 6). Utredningen befinner sig fortfarande i ett tidigt skede. Detta innebär att den slutgiltiga utformningen av UA2 och UA3 ligger längre fram i tiden och kan påverkas av bland annat geotekniska byggförutsättningar, vilket också kan påverka kostnadsbedömningarna.
Beräkningarna fokuserar på kostnadssidan och omfattar därmed inte samhällsekonomiska effekter eller nyttor kopplade till investeringarna. Resultatet säger därmed inte heller något om huruvida utredningsalternativen är samhällsekonomiskt lönsamma eller ej. Detta kommer att utredas under våren 2021 och ingår i åtgärdsvalsstudiens slutrapport.
2Vägars och gators utformning: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/vag/Utformning-av-vagar-och- gator/vagar-och-gators-utformning-vgu/
3. Kostnadsbedömning UA1
Utredningsalternativ 1 handlar om att – inom ramen för dagens transportsystem – fokusera på åtgärder som skapar förutsättningar för att utnyttja transportsystemet mer effektivt och i tillräcklig utsträckning förändra dagens resvanor och resmönster. UA1 beskrivs mer utförligt i PM#2.
Generellt ska åtgärderna inom UA1 vara genomförbara på kort sikt och inte innebära några betydande ingrepp i omgivningen, varken i miljön eller i befintlig bebyggelse. Med kort sikt menas att åtgärderna så långt som möjligt ska kunna finansieras, genomföras och ge effekt under 2020-talet.
I UA1 ska i första hand åtgärder vidtas som är relevanta även för UA2 eller UA3. I praktiken innebär detta att åtgärder främst föreslås för vägsträckan öster om cirkulationsplatsen vid Hällsviksvägen.
Cirkulationsplatsen vid Hällsviksvägen är att betrakta som etappgräns för eventuellt framtida åtgärder enligt UA2 eller UA3.
Samtidigt ska åtgärderna i UA1 ha ett fokus på att minska belastningen i de västra delarna av transportsystemet, med fördel åtgärder som minskar trafikflödet under högtrafiktimmarna på Hönöleden.
Vid möte i den politiska referensgruppen i november 2020 efterfrågades att utredningen även ska belysa ett alternativ så kallat UA1+. Detta alternativ innebär att fokus ligger på åtgärder inom ramen för UA1, och att även en vägbreddning enligt UA2/UA3 Ljusblå genomförs (se vidare kapitel 4 och 5).
3.1. Åtgärder
Utredningen föreslår att de åtgärder som framgår av Figur 2 och beskrivs i Tabell 1 prioriteras för ett genomförande i närtid, och att det är dessa åtgärder som bör ingå i ett förslag till överenskommelse om UA1 redan vintern 2020/21.
Figur 2: Översikt åtgärder UA1.
Av figuren framgår att åtgärder rekommenderas längs hela den studerade sträckan, dock med en tonvikt på sträckan öster om cirkulationsplatsen vid Hällsviksvägen fram till cirkulationsplatsen vid Bur.
Tabell 1 har sedan PM#2 kompletterats med uppgifter om kostnadsbedömningar, vidare har en viss ompaketering skett av åtgärderna. Innehållet är emellertid detsamma som tidigare.
Öckerö kommun och Trafikverket kommer i det närmaste arbetet att precisera förutsättningarna, och bedöma kostnaderna, för att utöka pendelparkeringen för bil på Hönö Pinan (åtgärd #3 i tabell 1).
I PM#2 diskuteras ett antal ytterligare åtgärder inom UA1, som i nuläget dock helt eller delvis saknar förutsättningar för att kunna genomföras, åtminstone i det korta tidsperspektivet. Utöver sådana åtgärder som nämns i PM#2 bedömer Trafikverket även att ett tidigare diskuterat åtgärdsförslag att kunna prioritera samåkning av och på färjan (det vill säga att tillåta samåkning i kollektivkörfältet) saknar förutsättningar att genomföras. Detta då Trafikverket bedömer att samåkning i
kollektivtrafikkörfält saknar stöd i gällande lagstiftning.
Möjlig finansiering UA1
UA1 består av ett stort antal mindre åtgärder, som kan finansieras på olika sätt.
Möjliga finansieringskällor är främst Västsvenska Paketet, ansökan till potter inom den regionala infrastrukturplanen samt kommunal medfinansiering.
Uppgifter om finansiering kommer att kompletteras i ett senare skede, detta då inga beslut om finansiering är fattade i dagsläget.
Färjelederna i UA1
Inom ramen för UA1 planeras ingen kapacitetsökning av färjorna på Hönöleden eller Björköleden.
Detta innebär att utgångsläget är att dagens färjekapacitet och färjetrafikering kvarstår under överskådlig tid. I sammanhanget är det värt att notera att flera av dagens färjor är byggda under mitten av 1980-talet och därmed har varit i trafik i nära 35 år. Trafikverket Färjerederiet uppger att i det längre perspektivet behöver en livstidsförlängning av dagens färjor ske.
En sådan livstidsförlängning och modernisering av vägfärjorna är enligt Trafikverket Färjerederiet planerad till 2028-2033, det vill säga en färja om året under sex år. Kostnaden bedöms till 30-50 Mkr per färja.
I samband med en planering av åtgärder för livstidsförlängning behöver även inriktningen i
Färjerederiets Vision 453 beaktas. Detta är en långsiktig tonnageplan som drivs av Färjerederiet, vars syfte är att säkerställa rätt framtida kapacitet och samtidigt uppfylla de nationella klimatpolitiska målen. I dessa mål beskrivs kravet på klimatneutralitet till år 2045, vilket innebär att inget
nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären ska ske i Sverige. Underlaget4 revideras årligen för att följa samhällsutveckling och förväntade förändringar i trafikefterfrågan som kan bero på exempelvis klimatförändringar och teknikutveckling.
3 https://www.trafikverket.se/farjerederiet/om-farjerederiet/klimat-och-miljo/vsion-45/
4 https://www.trafikverket.se/contentassets/76169f3bd3e344f2b7637d1eebca4016/vision-45-farjerederiet- publik.pdf
3.2. Anläggningskostnader UA1
Tabell 1: Beskrivning av åtgärder som utredningen förslår för ett genomförande så snart som möjligt. Kostnader inkluderar projektering, planprocess och produktion.
Åtgärd Var Vad/Syfte
Kostnads- bedömning, prisnivå 2020
Möjlig finansiering
1 Generellt
Informationsinsats till invånare längs den studerade sträckan, avseende förutsättningarna för hållbart resande.
0,2 Mkr Kompletteras
2 Hönö Pinan
ITS angående tillgängliga platser på pendelparkering samt information om nästa
bussavgång.
Kompletteras Kompletteras
3 Hönö Pinan
Utökad pendelparkering bil.
Fördjupad utredning krävs innan åtgärden kan preciseras.
Kompletteras efter fördjupad utredning
Utredning sker inom ramen för pågående ÅVS 4 Hönö Pinan
Utökad pendelparkering cykel, i form av cykelgarage, cirka 100- 130 cykelplatser.
2 Mkr Kompletteras
5 Hjuviks Bryggväg
Ny (utökad) pendelparkering bil
vid Majvik, cirka 15 platser. 1,2 Mkr Kompletteras
6 Batterivägen
Ommålning av befintlig
pendelparkering med parkering av MC, moped och mopedbilar.
Inga tillkommande platser.
50 tkr Kompletteras
7 Gossbydal–
Hällsviks cpl
Trimningsåtgärder för bättre framkomlighet i Gossbydal cirkulation och på sträckan västerut till etappgräns för UA2/UA3 (strax öster om cirkulation vid Hällsviksvägen).
15 Mkr Kompletteras
8 Amhult
Utökad pendelparkering bil, söder om väg 155, cirka 400 platser.
12 Mkr Kompletteras
9-10
Amhult
Planskild GC-passage över väg 155 och expresshållplats vid Amhult (för östergående busstrafik).
17 Mkr Kompletteras
Amhult
Förbättrade förutsättningar för cykelpendling mellan Amhult och Sörred/Arendal.
Fördjupad utredning krävs innan åtgärden kan preciseras.
Kompletteras efter fördjupad utredning
Utredning sker inom ramen för pågående ÅVS
Amhult
Trimningsåtgärder för bättre framkomlighet på sträckan Amhults cirkulation till Gossbydals cirkulation.
18 Mkr Kompletteras
11 Amhult Utökad pendelparkering cykel,
norr om väg 155. 0,6 Mkr Kompletteras
12 Bur–Amhult
Trimningsåtgärder för bättre framkomlighet i Burs cirkulation med omnejd och vidare på sträckan t.o.m Amhults cirkulation.
7 Mkr Kompletteras
Summa 70-75 Mkr
4. Kostnadsbedömning UA2
4.1. Utformning
UA2 innebär att dagens transportsystem med väg och vägfärjor kvarstår, men med utökad kapacitet på Hjuviksvägen och på färjelederna (främst Hönöleden).
I UA2 föreslås att Hönöleden trafikeras med fyra nya färjor med plats för 120 fordon vardera (istället för dagens 75 fordon per färja). För Björköleden föreslås att den fortsatt trafikeras av två av dagens 75- färjor, som då behöver livstidsförlängas i enlighet med resonemanget under UA1 ovan.
Hjuviksvägen föreslås utformas som trefältsväg med reversibel körfältsindelning. Korsningspunkterna längs sträckan har optimerats i syfte att minimera intrång i landskap och bebyggelse samt för att öka kapaciteten. För ytterligare detaljer beträffande tänkt utformning hänvisas till beskrivningen av UA3 Ljusblå (se kapitel 5), vars vägutformning är identisk med UA2.
Figur 3: Översikt UA2.
För att kunna hantera färjetrafiken i UA2 måste färjelägena Lilla Varholmen och Hönö Pinan byggas ut på landsidorna. Vid Lilla Varholmen syftar utbyggnaderna till att skapa längre magasin för köande fordon mot Hönöledens färjor (med tanke på större färjor), men också för att skapa fler körbanor för avkörande fordon för att undvika konflikt vid samtidig lastning och lossning av färjorna. Idag finns bara en körbana för avkörning som är gemensam för tre lägen (två för Hönö- och ett för Björköfärjan).
En ny avkörningskörbana behövs även på Hönö Pinan.
Figur 4: Grov skiss över nödvändig breddning i Lilla Varholmens färjeläge, med bland annat stora utfyllnader i havet och sprängning i berg i sydväst. Fler bostadshus har byggts i området efter det att flygbilden togs.
Figur 5: Grov skiss över nödvändig breddning i Hönö Pinans färjeläge, med utbyggnad söder om dagens väg.
4.2. Anläggningskostnader UA2
Anläggningskostnaden för UA2 presenteras i Tabell 2. Där inkluderas även kostnaden för
införskaffande av nya färjor (Hönöleden), eftersom det är en avgörande faktor för att trafiklösningen ska fungera. På grund av osäkerheter kring behov och omfattning av eventuella åtgärder på färjelägena på sjösidan har kostnader för detta inte inkluderats i detta skede. Framtida investeringskostnader för att förlänga livstiden på befintliga färjor (Björköleden) inkluderas inte heller. För resonemang kring åtgärder kopplat till buller och farligt gods hänvisas till avsnitt 5.2.
Tabell 2: Anläggningskostnad UA2, inkl. oförutsett, vägplan, byggherrekostnader, fastighetsköp, etc.
Kostnadspost Kostnad (Mkr)
Hisingen (Hällsviks cirkulation – Lilla Varholmen) 350 Färjelägena landsidan (Lilla Varholmen och Hönö Pinan) 100
Färjelägena sjösidan (Lilla Varholmen och Hönö Pinan) Ej känd i nuläget Nya 120-färjor (4 st à 150 Mkr) Hönöleden 600
Kostnad livstidsförlängning (2 st befintliga färjor) Björköleden
Ej känd i nuläget
SUMMA 1 050 Mkr
Figur 6: UA2 innehåller bland annat omfattande utbyggnader av Lilla Varholmens och Hönö Pinans färjelägen samt avsevärt större färjor på Hönöleden (fyra 120-färjor istället för dagens 75-färjor).
5. Kostnadsbedömning UA3
5.1. Utformning
UA3 avser att etablera en fast förbindelse mellan Öckerö och Hisingen och omfattar fyra olika huvudalternativ (se Figur 7)5. Gul/Grön dragning (C/D) sammanfaller med Blå/Ljusblå dragning (B/A) över Björkö och vidare till Öckerö. Grön tunnel (D) börjar vid passage av Gamla Hjuviksvägen och sträckan från Hällsviks cirkulation fram till tunnelns början är identisk med Gul (C). Den fasta förbindelsen utgörs i samtliga alternativ av broar, då sänktunnlar har uteslutits av kostnadsskäl (cirka 8-10 miljarder kronor) och bergtunnlar har uteslutits på grund av de stora djupen till berg. Bro- och tunnellängderna framgår av Tabell 3.
Figur 7: Översikt av huvudalternativen i UA3.
Tabell 3: Ungefärliga bro- och tunnellängder UA3.
Konstruktionsdel Längd (m)
Tunnel Blå 1 950
Tunnel Grön 2 000
Tunnel Gul 600
Bro Hästeviksberg – Björkö (Gul/Grön) 950
Bro Lilla Varholmen – Björkö (Blå/Ljusblå) 1 150 Bro Björkö – Öckerö (Gul/Grön/Blå/Ljusblå) 1 500
5Uppdaterad hösten 2020, vägkorridorerna skiljer sig något jämfört med den karta över huvudalternativen som presenterades i PM#1 sommaren 2020.
Segelfri höjd har tagits fram efter initial dialog med Sjöfartsverket och ligger på 18 meter mellan Hisingen och Björkö respektive 26 meter mellan Björkö och Öckerö. Öppningsbara broar har inte bedömts vara lämpliga av trafik- och kostnadsmässiga skäl. Det mest fördelaktiga ur ett
byggnadstekniskt perspektiv bedöms vara att både i öster och väster ansluta till berget på Björkö på cirka 12 – 15 meters höjd över havet. Även vid Hästeviksberg ansluter bron till berget på ungefär denna höjd, medan anslutningen vid Lilla Varholmen och Öckerö Bratten sker till dagens vägar vid havsnivå. Projekteringen av broarna har visat att man överallt kan uppfylla max 5 % lutning, vilket är den gräns som betraktas som god standard för GC-vägar.
Flera brotyper har utretts, varvid en betonglådbro bedöms vara konstruktionsmässigt mest fördelaktig.
Med en betonglådbro undviks risken för nedfallande is från exempelvis kablar och brotypen bedöms generellt vara robust, med liten risk för stängning på grund av dåligt väder (jämför statistik för exempelvis Ölandsbron och Instöbron).
Figur 8: Vy från Kalvsund åt norr, fotomontage över hur bron mellan Björkö (till höger) och Öckerö (utanför bild åt vänster) skulle kunna se ut. Konstruktionsmässigt bedöms den mest fördelaktiga brotypen vara betonglådbro.
OBS! Arbetsmaterial (kan komma att ändras)
UA3 Blå, Gul och Grön
UA3-alternativen Blå, Gul och Grön består av en 2+1-väg i ytläge från Hällsviksvägen och vidare västerut i jungfrulig terräng. På grund av den kuperade terrängen skulle en stor del av sträckan antingen gå på vägbank eller i bergskärning. Detta gör det relativt enkelt att skapa planfria passager för gående och cyklister längs med sträckan, antingen under eller över väg 155. UA3 Blå övergår i tunnel strax norr om Dalens bostadsområde, medan UA3 Grön övergår i tunnel vid passage av Gamla Hjuviksvägen. UA3 Gul fortsätter i ytläge fram till den östra sidan av Hästeviksberg, där även detta alternativ övergår i tunnel.
Blå tunnel mynnar i slänten vid tennisbanan vid Lilla Varholmen och korsar dagens väg i en
cirkulationsplats, varpå bron över till Björkö tar vid. Gång- och cykeltrafik följer i alternativen Blå, Gul och Grön Hjuviksvägen. För alternativ Blå följer GC-vägen Hjuviksvägen fram till Lilla Varholmen, för att sedan fortsätta längs brons GC-bana. I alternativen Grön och Gul mynnar föreslagen tunnel på västsidan av Hästeviksberg, där bron över till Björkö tar vid. Gång- och cykeltrafik föreslås – från att ha följt Hjuviksvägen – gå i blandtrafik på Hästeviks väg och Lilletummens väg fram till västsidan av Hästeviksberg, där en kombinerad räddningsväg/GC-väg ansluter till bron och dess GC-bana.
På Björkö anläggs en cirkulationsplats på berget med koppling till Skarsviksvägen (som går upp i en sänka till cirkulationsplatsen). Väster om cirkulationen anläggs en expressbusshållplats, där bussarna mellan Göteborg och huvudöarna kan stanna och där byte kan ske till lokalbuss som trafikerar mellan huvudöarna och Björkö centrum. Därefter går bron över till Öckerö, som planfritt går över
Skarsviksvägen, och ansluter till Hälsövägen vid havsnivå i en cirkulationsplats.
I UA3 Blå, Gul och Grön föreslås hastighetsgränsen vara 80 km/h på hela sträckningen.
Figur 9: Tänkbar utformning vid Hällsviks cirkulationsplats som ligger till grund för kostnadsbedömningen för UA3 Gul/Grön/Blå (utdrag ur CAD-skiss). Ny trafikplats där väg 155 går på skrå uppför berget, med ny cirkulation i dagens marknivå.
OBS! Arbetsmaterial (kan komma att ändras)
Figur 10: Tänkbar utformning vid Öckerö Bratten som ligger till grund för kostnadsbedömningen för samtliga UA3- alternativ (utdrag ur CAD-skiss). Bron ansluter till Hälsövägen i en ny cirkulationsplats, som även har en koppling västerut till Brattevägen.
UA3 Ljusblå
UA3 Ljusblå har optimerats för att i möjligaste mån minimera intrång i landskap och bebyggelse samt för att öka kapaciteten. Ljusblå bygger på att ett tredje reversibelt körfält anläggs längs Hjuviksvägen, varvid två körfält kan löpa åt öster på morgonen och två körfält åt väster på eftermiddagen.
Hastighetsgränsen kan sänkas till 60 km/h mellan Hällsviksvägen och Hästeviks väg, samt till 40 km/h mellan Hästeviks väg och Hjuviks Bryggväg. På broarna över till Öckerö (samt på ytsträckan över Björkö) föreslås hastighetsgränsen 80 km/h.
Optimeringen av Ljusblå innebär att alla mindre gator och Långrevsvägen/Skalkorgarna ansluts med enbart höger in/höger ut. Signalkorsningar anläggs vid Hällsviksvägen och Övre Hällsviksvägen, vid Hjuviks Bryggväg anläggs en större cirkulationsplats. Vid Hästeviks väg ingår en smäckrare trafikplats, där väg 155 leds på bro över en lokal cirkulation som ligger i markplan. Trafikplatsen förses med stödmurar istället för slänter, för att ta så liten plats, och passa in i stadsbilden, så bra som möjligt. En trafikplats är nödvändig här av kapacitetsskäl.
För att minimera påverkan på omkringliggande fastigheter tas Vedskärsvägen bort på ett avsnitt där denna går parallellt med Hjuviksvägen och ersätts av en ny anslutning av typen höger in/höger ut. GC- vägen följer dagens Hjuviksväg fram till Lilla Varholmen, där GC-banan på bron över till Björkö tar vid. Gång- och cykeltrafikanter kommer att kunna korsa väg 155 vid samtliga större gatuanslutningar, precis som idag, och busshållplatserna kommer även de att finnas kvar utmed sträckan.
Utformningen vid Lilla Varholmen, där bron mot Björkö tar vid, möjliggör en framtida utbyggnad av tunnel enligt UA3 Blå, om det i ett framtida läge finns skäl att avlasta Hjuviksvägen och minska dess barriäreffekt. Därför är det lämpligt att behålla ett reservat för Blå sträckning på Hisingen.
OBS! Arbetsmaterial (kan komma att ändras)
Figur 11: Principiell utformning av Hjuviksvägen för UA3 Ljusblå, trefältsväg med reversibel indelning på sträckan mellan Hällsviksvägen och Lilla Varholmen samt fyra körfält förbi signalkorsningar och cirkulationer (svart streck).
Figur 12: Tänkbar utformning på Björkö som ligger till grund för kostnadsbedömningen för UA3 Blå/Ljusblå (utdrag ur CAD-skiss). Gäller även UA3 Gul/Grön, fast med en annan vägdragning mer rakt österut, öster om cirkulationen. Expresshållplatser väster om cirkulationen (med trappor ner under bron för byte). Hållplatsen kan nyttjas både av expressbussen (Öckerö – Göteborg) och lokalbussen (huvudöarna – Björkö centrum).
OBS! Arbetsmaterial (kan komma att ändras)
5.2. Anläggningskostnader UA3
Anläggningskostnaden för UA3-alternativen presenteras i Tabell 4. Kostnaden presenteras uppdelat på den fasta förbindelsen (broarna/öarna) respektive väg- och tunnelsträckorna på Hisingen,
sträckningen mellan Hällsviks cirkulationsplats och Lilla Varholmen alternativt Hästeviksberg.
Tabell 4: Anläggningskostnad UA3, inkl. oförutsett, vägplan, byggherrekostnader, fastighetsköp, etc.
Huvudalternativ Hisingen (Mkr) Fast förbindelse (Mkr) SUMMA (Mkr)
UA3 Ljusblå 350 2 100 2 450
UA3 Blå 1 500 2 100 3 600
UA3 Gul 650 2 000 2 650
UA3 Grön 1 700 2 000 3 700
Frågor kopplade till buller och farligt gods blir särskilt viktiga för UA3 Ljusblå, i och med närheten till befintlig bebyggelse. Detsamma gäller för UA2, som har identisk vägutformning längs Hjuviksvägen.
Den uppskattade kostnaden på 350 Mkr inkluderar erforderliga buller- och riskreducerande åtgärder enligt de utredningar som gjordes 2015, i samband med en vägplan för byggande av busskörfält på aktuell vägsträcka6. Projektet klassades även då som ”väsentlig ombyggnad”, vilket innebär att samma regelverk gällde då som nu. Skillnaderna mellan de två utformningsförslagen är marginella i buller- och farligt gods-hänseende och föranleder inga revideringar i detta skede av utredningen.
6MKB med förslag till åtgärder godkänd av Länsstyrelsen, beslut daterat 2015-03-31, diarie-nr 343-3477-2015.
6. Kostnader för färjedrift jämfört fast förbindelse
6.1. Riktlinje och beräkningsgrunder
Att ersätta vägfärja med bro
I Trafikverkets regleringsbrev framgår att myndigheten får ta upp lån hos Riksgälden för byggande av vägbroar som ersätter färjor. Varje sådant investeringsobjekt ska underställas regeringens prövning.
Eventuell samfinansiering eller avgiftsfinansiering kan övervägas om färjelinjens ordinarie driftmedel inte täcker kostnaderna för broinvesteringen. Broinvesteringen och dess kapitalkostnader finansieras därmed helt eller delvis av driftkostnader som frigörs när färjedriften upphör.
I Trafikverkets riktlinje för beräkning av kostnader för färjedriften respektive vägbro, framgår att färjekostnaden ska beräknas som dagens kostnader för drift av färjelinjen och en prognos för dess kostnadsutveckling, med bibehållen standard. Kostnaden för broinvesteringen ska bedömas i enlighet med Trafikverkets ordinarie rutiner samt inkludera en prognos för framtida kostnader för drift och underhåll för investeringsobjektet.
Således ska för färjedriften inga eventuella framtida kostnader för reinvestering (livstidsförlängning) eller kapacitetsökning (större färjor) av färjeleden inkluderas i jämförelsen.
Finansiering genom färjedriftmedel kan endast användas för själva broinvesteringen och inte de följdinvesteringar eller anslutningar i vägnätet som broinvesteringen eventuellt skulle medföra.
Jämförelse sker utifrån återbetalningstid på 20-25 år
Trafikverket tillämpar som praxis att återbetalningstiden för att ersätta färja med vägbro ska vara mindre än 20-25 år7. Projekt som har en återbetalningsperiod som överstiger 20-25 år bör vara föremål för en omdefiniering av kalkylförutsättningarna, däribland vad avser vald åtgärd eller möjligheten till brukaravgifter eller medfinansiering. Även om huvudscenariot bedöms klara en återbetalningsperiod inom 20-25 år, måste osäkerheten i investeringen bedömas utifrån att känslighetsanalyser genomförs, där enskilda variabler (t.ex. högre investeringskostnad vägbro) analyseras. Vilka obligatoriska känslighetsanalyser som ska genomföras framgår av Trafikverkets riktlinje.
6.2. Resultat kostnad färjedrift jämfört med fast förbindelse
Den årliga driftkostnaden för färjetrafiken på Hönö- och Björköleden ligger enligt uppgift från Färjerederiet på 117,1 miljoner kronor i 2020 års prisnivå. Detta belopp har enligt gällande avtal räknats upp med 2% per år under den aktuella 25-årsperioden, varefter de årliga beloppen har nuvärdesberäknats8 med 3,6% ränta enligt Trafikverkets riktlinjer. Resultatet blir en total kostnad för fortsatt färjedrift på omkring 2,4 miljarder kronor över 25 år.
Detta ska ställas mot anläggningskostnaden inklusive kostnader för drift- och underhåll för de broar som tidigare har beskrivits inom ramen för UA3. Utöver anläggningskostnaden ska denna jämförelse även inkludera framtida kostnader för broarnas drift och underhåll. Enligt uppgift från Trafikverkets experter är den årliga underhållskostnaden för en nybyggd bro mycket låg under de första 25 åren. Till detta kommer inspektion var sjätte år och mindre underhållsinsatser var tionde år.
7Trafikverkets praxis att återbetalningstiden ska vara inom 20-25 år framgår av SOU 2011:12, Medfinansiering av transportinfrastruktur.
8Kostnader som uppstår under en aktuell (kalkyl)period räknas om till ett så kallat nuvärde med hjälp av en räntesats för att kostnader som inträffar vid skilda tidpunkter ska bli jämförbara med varandra.
Underhållskostnaderna beräknas utifrån schablonpriser per kvadratmeter bro (komplett kostnad inklusive hantering av trafik etc.) och skiljer sig därmed något mellan alternativen, då en bro från Lilla Varholmen till Björkö skulle bli längre än en bro från Hästevik.
Uppräkning och nuvärdesberäkning enligt samma principer som ovan, ger en anläggningskostnad samt kostnad för drift- och underhåll för fast förbindelse (vägbroarna) under den aktuella tidsperioden på omkring 2,0 miljarder kronor för UA3 Gul/Grön och omkring 2,1 miljarder kronor för UA3
Ljusblå/Blå.
7. Långsiktighet och intrång
Utöver kostnader för de olika utredningsalternativen, har alternativens långsiktighet identifierats som en central fråga att klargöra. Detsamma gäller frågan om vilket intrång i landskap och bebyggelse som de olika alternativen kan komma att orsaka.
7.1. Långsiktighet ur ett kapacitetsperspektiv
Kapacitetstaket och därmed långsiktigheten för UA1-3 sammanfattas i figur 13. Observera att årtalen är ungefärliga och preliminära.
Figur 13: Översiktlig bild över ungefärlig livslängd ur ett kapacitetsperspektiv för de olika UA-alternativen.
UA1
UA1 består av samma kapacitet på färjorna och Hjuviksvägen som dagens system. Idag tangerar både färjorna (främst Hönöleden) och Hjuviksvägen sina respektive kapacitetstak, med allt växande köer som följd vid framtida ökade flöden (givet dagens resbeteende).
UA2
Trots större färjor och utbyggd Hjuviksväg innebär UA2 en lägre kapacitet än UA3, då den svagaste länken fortsatt utgörs av färjelederna (främst Hönöleden). Med fler och större färjor blir det trängre både på landsidans färjelägen och på sjösidan, varför risken finns att tidtabellerna inte helt kommer kunna hållas under rusningstrafik. Dessutom kan färjorna få svårt att hinna med det antal turer som krävs per timme (för att upprätthålla den kapacitet som krävs), när lastnings- och lossningstiderna blir längre, som en följd av större färjor. Om tidtabellerna hålls räcker kapaciteten i teorin till omkring år 2040 – 2060, men risken finns att kapaciteten i praktiken blir aningen lägre. Allt större färjor har allt längre lastnings/lossningstider, som därmed upptar en allt större andel av restiden, varför det oavsett exakt storlek eller antal färjor finns en teoretisk maxkapacitet. Denna tangeras i UA2.
Samma utbyggnad längs Hjuviksvägen som i UA3 Ljusblå ligger som en del av UA2. Under
morgonrusningen finns dock risken att trafiken i östgående riktning längs Hjuviksvägen flyter aningen sämre i UA2 än i UA3 Ljusblå, med tanke på den stötvisa trafiken från färjorna. Som en följd av detta finns också risk för köer från Hjuviks Bryggväg, då dessa fordon får svårare att komma in i
cirkulationen med stötvis trafik (UA2) än om det kommer en jämn trafikström från öarna (UA3 Ljusblå).
UA3
Kapacitetsmässigt är samtliga UA3-alternativ långsiktiga vad beträffar förbindelsen mellan Hisingen och Öckerö, vilket är en fördel då man inte med lätthet om något decennium kan lägga till ett körfält på broarna. Inte heller finns något alternativt vägnät, som kan fungera som ett kommunicerande kärl.
Detta gör det än viktigare att skapa en god framtida kapacitet. Kapaciteten släpps inte på fullt ut genom den 2+1-indelning som föreslås, utan uppnår sin fulla kapacitet först när en reversibel
indelning har implementerats. Som alternativ till en reversibel indelning kan ett av fälten i framtiden skyltas som bussfält. Av detta skäl benämns kapaciteten som ”skalbar” i dessa alternativ, det vill säga den kan anpassas beroende på önskemål.
Det optimerade UA3 Ljusblå längs Hjuviksvägen har en kapacitet till cirka år 2060–2100 beroende på vilken trafikutveckling som antas. Om man bygger Ljusblå så vore det i en framtid (troligen omkring år 2070–2100) möjligt att bygga Blå tunnelsträcka på Hisingen för att avlasta Hjuviksvägen. Därmed behöver inte Ljusblå för alltid innebära Öckerö-trafik längs Hjuviksvägen. Reservatet för Blå sträcka på Hisingen bör därför behållas om Ljusblå skulle byggas.
7.2. Intrång i landskap och bebyggelse
I UA2 finns överhängande risk att bostadshus behöver lösas in vid Lilla Varholmen. Vidare behöver berg sprängas bort och fyllnad ske i havet, både vid Lilla Varholmen och Hönö Pinan.
I UA3 Grön, Gul, Blå (och Ljusblå på broarna/öarna) är bedömningen att inga bostadshus påverkas, eftersom dragningarna går på betryggande avstånd från dessa, såväl på Hisingen som på Björkö och vid anslutningen till Öckerö. Däremot görs intrång i jungfrulig terräng, främst i UA3 Gul på Hisingen.
I det optimerade UA3 Ljusblå bör inga bostadshus behöva lösas in längs Hjuviksvägen. Ungefär 50 fastighetsägare påverkas av mindre fastighetsinlösen, medan inga bedöms få påverkan i direkt närhet till bostadshus eller liknande.
8. Summering kostnadsbedömning UA1-3
För att utforma en långsiktigt hållbar lösning för tillgängligheten och förbindelsen mellan Göteborg och Öckerö, studeras inom åtgärdsvalsstudie väg 155 Torslanda–Öckerö tre huvudsakliga
utredningsalternativ. Dessa tre utredningsalternativ har två principiellt olika inriktningar:
• Inriktning 1: Möjliggöra ett förändrat resande inom ramen för dagens transportsystem.
• Inriktning 2: Utöka kapaciteten i transportsystemet och möjliggöra ökad kvalitet i kollektivtrafiken.
Utredningsalternativen innebär i korthet:
• UA1: Fokus på omställning av resbeteenden för pendlingsresenären, inom befintligt transportsystem.
• UA2: Utöka dagens transportsystem (väg och vägfärjor)
• UA3: Etablera nytt transportsystem (fast förbindelse), som ersätter färjetrafiken
Detta PM syftar i första hand till att presentera preliminära bedömningar för anläggningskostnaderna för ovanstående utredningsalternativ.
Utöver kostnader för de olika utredningsalternativen, har i detta PM alternativens långsiktighet (med avseende på kapacitet), samt dess intrång i landskap och bebyggelse, identifierats som centrala frågor att klargöra. Dessa frågor belyses i avsnitt 7.1 respektive 7.2.
8.1. Anläggningskostnader UA1
I avsnitt 3.1 och 3.2 beskrivs vilka relevanta åtgärder som har hittills har identifierats inom UA1, med fokus på kort sikt. Med kort sikt menas att åtgärderna så långt som möjligt ska kunna finansieras, genomföras och ge effekt under 2020-talet.
Åtgärder av denna typ presenteras i tabell 1 och summerar till omkring 70-75 Mkr i 2020 års prisnivå.
UA1 består av ett större antal mindre åtgärder, som kan brytas ut och ha olika finansiering. Möjliga finansieringskällor är främst Västsvenska Paketet, ansökan till potter inom regionala
infrastrukturplanen samt kommunal medfinansiering.
8.2. Anläggningskostnader UA2
I avsnitt 4.1 beskrivs vilka åtgärder som har kostnadsbedömts inom UA2. Åtgärderna innebär att väg 155 (mellan Hällsviks cirkulation och Lilla Varholmen) utformas som trefältsväg med reversibel körfältsindelning. Vidare föreslås att Hönöleden trafikeras med fyra nya färjor med plats för 120 fordon vardera (istället för dagens 75 fordon per färja). För Björköleden föreslås att den fortsatt trafikeras av två av dagens 75-färjor, som då behöver livstidsförlängas. För att kunna hantera färjetrafiken i UA2 måste färjelägena vid Lilla Varholmen och Hönö Pinan byggas ut på landsidorna.
Behovet av eventuella åtgärder i färjelägena på sjösidan för att kunna hantera större färjor är inte utrett i dagsläget. Därför är i nuläget heller ingen kostnad bedömd för eventuella sådana åtgärder.
I avsnitt 4.2 summeras anläggningskostnaderna för UA2. Åtgärder på landsidan (väg och färjelägen landsidan) uppgår till omkring 450 Mkr och kostnaden för investering i större färjor på Hönöleden till omkring 600 Mkr, detta i 2020 års prisnivå. Till dessa anläggningskostnader behöver läggas drift- och underhållskostnader för färjetrafiken och för den breddade vägen på Hisingen.
8.3. Anläggningskostnader UA3
I avsnitt 5.1 beskrivs förutsättningarna för de fyra alternativ av fasta förbindelser, med fortsatt sträckning på Hisingen, som studeras i denna åtgärdsvalsstudie. Den fasta förbindelsen utgörs i samtliga alternativ av broar mellan Öckerö och Björkö och Björkö och Hisingen. Brotyperna och sträckningarna mellan Öckerö och Björkö är lika i samtliga alternativ. Skillnaden ur ett
kostnadsperspektiv utgörs av att bron mellan Björkö och Lilla Varholmen är omkring 200 m längre än den mellan Björkö och Hästeviksberg. Den större skillnaden mellan alternativen uppstår på Hisingen, där de olika alternativen har olika utformning (se avsnitt 5.1, figur 7):
· UA3 Ljusblå: väg i ytläge via Lilla Varholmen
· UA3 Blå: tunnel via Lilla Varholmen
· UA3 Gul: tunnel genom Hästeviksberg och väg i ytläge
· UA3 Grön: tunnel genom Hästeviksberg och fortsatt tunneldragning
I avsnitt 5.2 summeras anläggningskostnaderna (i 2020 års prisnivå) för de fyra alternativen, uppdelat på den fasta förbindelsen (vägbroarna) respektive väg- och tunnelsträckningen på Hisingen. Till dessa anläggningskostnader behöver läggas drift- och underhållskostnader för de sträckorna av väg, tunnel och fast förbindelse som gäller i de olika alternativen.
Huvudalternativ Hisingen (Mkr) Fast förbindelse (Mkr) SUMMA (Mkr)
UA3 Ljusblå 350 2 100 2 450
UA3 Blå 1 500 2 100 3 600
UA3 Gul 650 2 000 2 650
UA3 Grön 1 700 2 000 3 700
8.4. Jämförelse av kostnader mellan fortsatt färjedrift och fast förbindelse
I Trafikverkets regleringsbrev framgår att myndigheten får ta upp lån hos Riksgälden för byggande av vägbroar som ersätter färjor. Varje sådant investeringsobjekt ska underställas regeringens prövning.
I kapitel 6 beskrivs förutsättningarna för hur – i enlighet med Trafikverkets riktlinjer – en jämförelse mellan kostnader för fortsatt färjedrift och fast förbindelse ska göras.
Resultaten (se avsnitt 6.2) visar på en total kostnad för fortsatt färjedrift på omkring 2,4 miljarder kronor över 25 år.
För den fasta förbindelsen (vägbroarna) visar resultaten på en anläggningskostnad, samt kostnad för drift- och underhåll under den aktuella tidsperioden, på omkring 2,0 miljarder kronor för UA3 Gul/Grön och omkring 2,1 miljarder kronor för UA3 Ljusblå/Blå.
Enligt Trafikverkets riktlinje kan finansiering genom färjedriftmedel endast användas för själva broinvesteringen, och inte de följdinvesteringar eller anslutningar i vägnätet som broinvesteringen eventuellt skulle medföra.
Trafikverket Region Väst, 405 33 Göteborg
Telefon: 0771-921 921. Texttelefon: 010-123 50 00.
