Inriktnings- och genomförandebeslut om förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station

Johan von Schantz 08-686 3877

Johan.vonschantz@sll.se

Trafiknämnden 2013-06-18, punkt 5

Inriktnings- och genomförandebeslut om förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station

Ärendebeskrivning

Lanstingsfullmäktige har fattat utredningsbeslut avseende Tvärbanans

förlängning till Sickla station. Utredningen är utförd och biläggs. Detta ärende avser Inriktnings- och genomförandebeslut för den föreslagna förlängningen.

Beslutsunderlag

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande, 2013-06-05 TvB förlängning till Sickla Slutrapport med bilagor Investeringskalkyl TvB till Sickla, 2013-06-05 Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås, dels med stöd av och inom ramen för

förvaltningsuppdraget avseende AB SL, besluta föreslå landstingsstyrelsen besluta att föreslå landstingsfullmäktige besluta

att fatta inriktnings- och genomförandebeslut avseende utbyggnaden av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station till en investeringsutgift av 417 mnkr inkl index, villkorat att Nacka kommun ingår avtal med AB SL, genom trafiknämnden och finansierar de kommunala följdinvesteringarna till en takkostnad på 40 mnkr (nettoinvestering för Landstinget blir 377 mnkr) samt att statlig medfinansiering erhålls

att omfördela 8 Mkr i 2013 års budget för genomförande av programfasen samt inarbeta resterande medel i investeringsbudget 2014 med planår 2015-2018 i enlighet med bilagd investeringskalkyl

dels besluta att, under förutsättning av, landstingsfullmäktiges beslut ovan, uppdra åt förvaltningschefen

att verkställa investeringen, inklusive att genomföra erforderliga

entreprenadupphandlingar förutsatt beslut om statlig medfinansiering

Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning

Trafiknämnden fattade i oktober 2012 beslut om att utreda en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station. Med utgångspunkt i en tidigare utredning genomförd av Nacka kommun och Atrium Ljungberg har

Trafikförvaltningen studerat en spårvägssträckning via Båtbyggargatan, Uddvägen, längs med Värmdövägen, under Sickla industriväg för stationsläge invid Saltsjöbanans station i Sickla. Generellt sett ger utbyggnaden ett ökat resande på Tvärbanans östra delar på såväl kort som lång sikt och utbyggnaden innebär att ett flertal mål i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län uppfylls. Den totala kostnaden för utbyggnaden uppgår till 417 Mkr inkl.

index, varav Nacka kommun åtar sig att finansiera sina delar av

gatuombyggnaderna och ledningsomläggningarna till en takkostnad av 40 Mkr.

Diskussioner med Länsstyrelsen/Trafikverket om statlig medfinansiering pågår.

Beslut om detta tas i juni 2014 vilket innebär byggstart i juli 2014 och trafikstart slutet på 2016. Alternativt kan Trafikverket genom omfördelning av tidigare beslutade medel tillstyrka medfinansiering tidigare, vilket skulle innebära att byggstart kan ske februari 2014 och trafikstart sommaren 2016.

Bakgrund

En förlängning av Tvärbanan och eventuell sammankoppling med Saltsjöbanan har varit föremål för diskussion under en längre tid, bland annat inom projekt Danvikslösen och Tvärbana ost. Det alltjämt växande behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn och de störningar som uppstår för kollektivtrafiken i samband med ombyggnationen av Slussen har gjort att frågan åter

aktualiserats. I oktober 2012 beslutade Trafiknämnden i Stockholms läns landsting att påbörja en utredning av en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station för anslutning via en bytespunkt till Saltsjöbanan. I oktober 2012 beslutades även att genomföra en upprustningsutredning av Saltsjöbanan, med syftet att rekommendera åtgärder för att säkerställa banans drift i befintligt system i ett 15 årsperspektiv och även bortom denna

tidshorisont. Beslut om att genomföra upprustningsåtgärderna fattades i Landstingets trafiknämnd i maj 2013.

I november 2012 presenterade Nacka kommun tillsammans med fastighetsbolaget Atrium Ljungberg en fristående studie av en möjlig förlängning av Tvärbanan via Uddvägen och Värmdövägen. I Nackas studie anses förlängningen ge god avlastning av Slussen på både kort och lång sikt samt öppna för nya resandemönster med kollektivtrafiken i ostsektorn.

Sträckningen möjliggör dessutom en ändamålsenlig markanvändning i det utvecklingsområde längs Uddvägen som är under planläggning. Studien innehöll en översiktlig, och enligt Trafikförvaltningen optimistisk, kalkyl och tidplan som bedömdes till en kostnad på 180 miljoner och möjlig trafikstart 1 januari 2015.

Överväganden

Förslaget innebär att Tvärbanan förlängs från den befintliga hållplatsen vid Sickla udde, korsar Sicklavägen i plan och viker av norrut i den nuvarande Uddvägens sträckning. Vid Uddvägens slut viker spårvägen av österut och leds i ett betongtråg längs med Värmdövägens södra sida. Sickla industriväg korsas planskilt och en ny vägbro anläggs över Tvärbanans spår. Tvärbanan ges en ny ändhållplats intill Saltsjöbanans befintliga station Sickla och det nya spårläget anpassas till Saltsjöbanans för att möjliggöra smidig och tillgänglighetsanpassad omstigning över plattform. Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida sammankoppling med Saltsjöbanan.

Figur 1 Föreslagen sträckning

Planprocessen drivs som detaljplan och hanteras av Nacka kommun. Tidplanen är att detaljplanen är lagakraftvunnen 1:a-2:a kvartalet 2014. Delen som ligger i Stockholms stad har stöd i befintlig detaljplan.

Byggtiden är bedömd till 2,5 år och förlängningen bedöms kunna tas i drift under andra halvåret av 2016. Byggstarten styrs av Nackas planarbete samt Länsstyrelsens tidplan för beslut om statlig medfinansiering.

Förlängningens effekter på resandet har studerats för tre olika scenarier: 1) under Slussens ombyggnad, 2) då nya Slussen står färdig och Saltsjöbanan går in till Slussen men utan tunnelbana till Nacka, 3A) då tunnelbanan har byggts ut till Nacka via Östra Södermalm/Hammarby sjöstad och 3B) då tunnelbanan byggts ut till Nacka via Österleden.

Generellt sett ger utbyggnaden ett ökat resande på Tvärbanans östra delar (Sickla station – Gullmarsplan med avtagande effekt mot Liljeholmen) i samtliga scenarier jämfört med om utbyggnaden inte sker.

I scenario 1 visar trafikanalyserna på en betydande överflyttning av resenärer från Saltsjöbanan till Tvärbanan vid bytespunkten i Sickla station. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 450 avstigande resenärer kl.06-09. Med förutsättning att utbyggnaden kan vara i drift under 2016 erhålls dessa nyttor under Slussenbyggets sista tre år.

I scenario 2 visar analyserna att bebyggelseutvecklingen i länet och utbyggnaden av Tvärbanan till Kista ökar resandet på Tvärbanan.

Resandemängderna är högre än i scenario 1, trots att Saltsjöbanan åter är i trafik in till Slussen. Totalt får stationen i Sickla ca 900 påstigande resenärer och ca 950 avstigande resenärer kl.06-09.

I scenario 3A får Tvärbanan ett ökat resande på de östra delarna, trots att tunnelbanan går parallellt via Hammarby sjöstad. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 750 avstigande resenärer kl.06-09.

I scenario 3B fås framförallt ett stort resande österut mot Sickla station, eftersom ett byte kan ske där till tunnelbanan för resor mot City. Totalt får stationen i Sickla ca 950 påstigande resenärer och ca 1600 avstigande resenärer kl.06-09. I de pågående tunnelbanestudierna förutsätts Tvärbanan vara

förlängd till Sickla. I dessa studier indikeras att en sträckning via Österleden totalt sett ger sämre resenärsnytta än västligare alternativ via Hammarbysjöstad och östra Södermalm.

I trafikanalyserna har ett trafikupplägg med 6-minuterstrafik antagits i scenario 1 och 5-minuterstrafik i scenario 2 och 3. En förlängning av Tvärbanan ger ökade resandemängder, främst på sträckan mellan Gullmarsplan och Sickla som idag har färre resande än övriga delar av Tvärbanan. Förslaget möjliggör

därmed ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordonspark. 6- minuterstrafik mellan Solna station och Sickla station bedöms inte medföra behov av att införskaffa ytterligare fordon. Att behöva köra 5-minuterstrafik bedöms inte orsakas av förlängningen till Sickla station, utan är en konsekvens av befolkningsutvecklingen i länet och förlängningen av Tvärbanan till Kista, varför införskaffandet av fler fordon till en sådan trafikering inte har tagits med i beräkningarna för den här investeringen.

Möjligheten till smidig omstigning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan öppnar för nya resanderelationer mellan Nacka/Värmdö och Stockholms söderort.

Enligt Stomnätsstrategin är detta ett viktigt stråk för arbetspendling, där andelen biltrafikanter idag är hög. Genom att koppla samman de

kapacitetsstarka spårsystemen blir kollektivtrafiken mer attraktiv i detta stråk och marknadsandelar kan vinnas från biltrafiken.

Förlängningen uppfyller flera av målen i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län då den:

knyter samman två av Stockholms spårsystem och ger förbättrade möjligheter att skapa ett sammanhållet och samordnat

kollektivtrafiksystem.

förbättrar möjligheten till bebyggelseutveckling i anslutning till den nya omstigningspunkten.

bidrar till att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ökar.

bidrar till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknadsregionen.

bidrar till förbättrade resmöjligheter i starka stråk.

minskar restiderna mellan Ostsektorn och Stockholm söderort Ekonomiska konsekvenser av beslutet

Landstingsfullmäktige har fattat utredningsbeslut avseende objektet med en budget 2014 på 10 mnkr och 2015 på 410 mnkr. För att kunna påbörja byggstart under 2014 måste programfasen genomföras 2013. Detta medför ett behov av omfördelning av budgetmedel till detta objekt med följande fördelning

år 2013 2014 2015 2016 2017

kr 8 80 172 110 7

Se vidare bifogad investeringskalkyl.

Den totala kostnaden för den föreslagna utbyggnaden bedöms uppgå till cirka 417 miljoner kronor inkl index varav Nacka kommun finansierar 40 mnkr. I de 417 mnkr ingår spåranläggning, markförstärkning, flytt av ledningar,

ombyggnad av berörda gator, byggherrekostnader och ersättningstrafik under byggtiden (dvs. kostnader för både Trafikförvaltningens och kommunens ansvar). I detta tidiga skede är även en budgetreserv inlagd. Markförvärv, eventuell verksamhetsskada samt etablering under byggtiden ingår ej i totalkalkylen.

Ogynnsamma grundläggningsförhållanden, höjdskillnader och befintliga ledningar har inneburit fördyrande omständigheter. För de stora kostnaderna svarar konstruktioner, ledningsomläggningar och markförstärkning. Själva spåranläggningen(spårbyggnad, el, signal och tele) uppgår till ca 15 % av den totala byggkostnaden.

Avtalsförhandlingar avseende genomförandet har förts med Nacka, Stockholm och Trafikverket där samtliga parter ger tillåtlighet till spårvägens sträckning.

Nacka kommun medger att finansiera sin del av gatuombyggnader och ledningsomläggningar till en takkostnad av 40 Mkr.

Nacka svarar även för, i samråd med berörda fastighetsägare, markåtkomst för spåranläggningen, eventuell verksamhetsskada samt etableringsytor under byggtiden.

Avtalen är ännu inte tecknade. Detta planeras efter Trafiknämndens beslut om genomförande.

I Stockholm görs inga gatuåtgärder utöver spåranläggningen och de förstärkningsåtgärder som krävs för den.

Trafikförvaltningen har lagt in objektet i de pågående förhandlingarna med Länsstyrelsen/Trafikverket om statlig medfinansiering. Förslaget är att delar av de medel som Trafikförvaltningen tidigare fått beviljat i Länsplanen för

Tvärbana Ost ska omfördelas till detta projekt. Statsbidrag kommer att sökas för 50 procent av investeringen, dvs. ca 200 Mkr.

Om nytt beslut om statlig medfinansiering måste tas av Länsstyrelsen/

Trafikverket, säger regelverket att detta beslut måste inväntas innan byggstart kan ske. Beslutet tas i juni 2014, vilket innebär byggstart sommaren 2014 och trafikstart i slutet på 2016.

Alternativt kan den pågående diskussion som Trafikförvaltningen för med Trafikverket om omfördelning av tidigare beslutade medel tillstyrka

medfinansiering tidigare, vilket skulle innebära att byggstart kan ske februari 2014 och trafikstart sommaren 2016.

Förlängningen innebär en utökad trafikeringskostnad på ca 10 Mkr/år.

Miljökonsekvenser av beslutet

I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program 2012-2016 har hänsyn till miljön beaktats och slutsatsen är att det inte är relevant med en

miljökonsekvensbedömning i detta ärende. Miljökonsekvensbedömningar kommer göras i kommande skeden.

Anders Lindström Förvaltningschef

Johan von Schantz

Avdelningschef Projekt och Upphandling Bilagor

TvB förlängning till Sickla Slutrapport med bilagor Investeringskalkyl TvB till Sickla, 2013-06-05

Malin Ingemarson 08-686 3746

malin.ingemarson@sll.se

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen

105 73 Stockholm

Leveransadress:

Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06

E-post: registrator.tf@sll.se

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Tvärbanans förlängning till Sickla

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

1 Bakgrund och syfte ... 9

2 Tidigare genomförda utredningar ... 10

2.1 Danvikslösen, Tvärbanan/Saltsjöbanan – samlad strategi för spårsystemet (~1990-2008) ... 10

2.1.1 Alternativ 4 ... 10

2.2 Idéstudie – Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn (2007-2012) ... 11

2.2.1 Sträckningsstudie Tvärbanans förlängning till Sickla ... 11

2.3 Nacka kommuns studie av Tvärbanan till Sickla ... 11

3 Trafikförvaltningens övergripande mål och strategier ... 13

3.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län ... 13

3.2 Stomnätsstrategin, etapp 2 ... 14

4 Angränsande planer och projekt ... 16

4.1 Slussens ombyggnad ... 16

4.2 Tunnelbana till Nacka ... 16

4.3 Saltsjöbanans upprustning ... 17

4.4 Tvärbanans utbyggnad... 18

4.5 Nacka kommuns detaljplanearbeten ... 18

4.6 Stockholms stads detaljplanearbeten ... 18

4.7 Östlig förbindelse ... 18

5 Föreslagen utformning ... 19

5.1 Sträckning ... 19

5.2 Val av teknik ... 19

5.2.1 Spår ... 19

5.2.2 Kontaktledning 750 V (DC) ... 20

5.2.3 Teknikhus ... 20

5.2.4 400 V ... 20

5.2.5 Tele ... 20

5.2.6 Signal ... 20

5.3 Åtgärder på befintliga gator och vägar ... 21

5.4 Konstruktioner ... 21

5.5 Förstärkningsåtgärder ... 22

6 Trafikanalys ... 23

6.1 Studerade scenarier ... 23

6.2 Framtida resande ... 24

6.2.1 Scenario 1 ... 24

6.2.2 Scenario 2 ... 26

6.2.3 Scenario 3A och 3B ... 28

6.3 Trafikering ... 31

6.3.1 Turtäthet ... 31

6.4 Resenärsnytta ... 32

6.4.1 Restid ... 32

6.4.2 Bytesmöjligheter ... 32

6.4.3 Tillgänglighet till målpunkter ... 33

6.5 Samhällsekonomisk nytta ... 33

6.6 Fordon och depå ... 34

6.7 Påverkan på vägtrafiken ... 35

6.8 Påverkan på Tvärbanans fortsatta utbyggnad ... 35

7 Genomförande ... 36

7.1 Tidplan ... 36

7.2 Planfrågor ... 36

7.3 Avtalsfrågor ... 36

7.4 Påverkan och åtgärder under byggtiden ... 37

8 Kostnad och finansiering ... 38

8.1 Kalkyl ... 38

8.1.1 Anläggningskostnader ... 38

8.1.2 Driftskostnader ... 38

8.2 Trafikförvaltningens investeringsplan ... 38

8.3 Statsbidrag ... 38

9 Samlad bedömning och måluppfyllelse ... 39

Bilagor

Utredning – Plan, TVB Sickla udde – Sickla (Ramböll 2013-01-24) Utredning – Profil, TVB Sickla udde – Sickla (Ramböll 2013-01-31) Produktionstidplan, Spårväg Sickla udde – Sickla station (2013-03-19)

Organisation

Utredningen är framtagen inom Program Slussen Programledare: Malin Ingemarson

Projektledare/utredare teknik, produktion, kalkyl: Annika Küller, Infrapartner Utredare trafik/rapportframställning: Jens Svensson, Ramböll

Utredare teknik, produktion, kalkyl: Mats Söderberg, Ramböll Utredare trafik: Anna-Ida Lundberg, ÅF

Deltagare från TF:s avdelningar SU och TA

Foton tagna av Ramböll om inget annat anges. Fotot på framsidan är ett montage

Sammanfattning

Bakgrund och syfte

En förlängning av Tvärbanan och eventuell sammankoppling med Saltsjöbanan har varit föremål för diskussion under en längre tid, bland annat inom projekt Danvikslösen och Tvärbana ost. Det alltjämt växande behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn och de störningar som uppstår för kollektivtrafiken i samband med ombyggnationen av Slussen har gjort att frågan åter

aktualiserats. I oktober 2012 beslutade trafiknämnden i Stockholms läns landsting att påbörja en utredning av en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station för anslutning via en bytespunkt till Saltsjöbanan.

I november 2012 presenterade Nacka kommun tillsammans med fastighetsbolaget Atrium Ljungberg en fristående studie av en möjlig förlängning av Tvärbanan via Uddvägen och Värmdövägen. I Nackas studie anses förlängningen ge god avlastning av Slussen på både kort och lång sikt samt öppna för nya resandemönster med kollektivtrafiken i ostsektorn.

Sträckningen möjliggör dessutom en ändamålsenlig markanvändning i det utvecklingsområde längs Uddvägen som är under planläggning. Studien innehöll en översiktlig, och enligt Trafikförvaltningen optimistisk, kalkyl och tidplan som landade i en kostnad på 180 miljoner och möjlig trafikstart 1 januari 2015.

Syftet med denna utredning är att vidare analysera den av Nacka kommun förordade sträckningen med avseende på teknisk genomförbarhet, kostnader samt trafiknytta på kort och lång sikt. Utredningen ska utgöra underlag för fortsatta beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla.

Föreslagen sträckning

Förslaget innebär att Tvärbanan förlängs från den befintliga hållplatsen vid Sickla udde, korsar Sicklavägen i plan och viker av norrut i den nuvarande Uddvägens sträckning. Vid Uddvägens slut viker spårvägen av österut och leds i ett betongtråg längs med Värmdövägens södra sida. Sickla industriväg korsas planskilt och en ny vägbro anläggs över Tvärbanans spår. Tvärbanan ges en ny ändhållplats intill Saltsjöbanans befintliga station Sickla och det nya spårläget anpassas till Saltsjöbanans för att möjliggöra smidig och tillgänglighetsanpassad omstigning över plattform. Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida sammankoppling med Saltsjöbanan.

Figur 1 Föreslagen sträckning

Planprocessen drivs som detaljplan och hanteras av Nacka kommun. Delen som ligger i Stockholms stad har stöd i befintlig detaljplan.

Trafiknytta

Förlängningens effekter på resandet har studerats för tre olika scenarier: 1) under Slussens ombyggnad, 2) då nya Slussen står färdig och Saltsjöbanan går in till Slussen men utan tunnelbana till Nacka, 3A) då tunnelbanan har byggts ut till Nacka via Östra Södermalm/Hammarby sjöstad och 3B) då tunnelbanan byggts ut till Nacka via Österleden.

Generellt sett ger utbyggnaden ett ökat resande på Tvärbanans östra delar (Sickla station – Gullmarsplan med avtagande effekt mot Liljeholmen) i samtliga scenarier jämfört med om utbyggnaden inte sker.

I scenario 1 visar trafikanalyserna på en betydande överflyttning av resenärer från Saltsjöbanan till Tvärbanan vid bytespunkten i Sickla station. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 450 avstigande resenärer kl.06-09.

I scenario 2 visar analyserna att bebyggelseutvecklingen i länet och utbyggnaden av Tvärbanan till Kista ökar resandet på Tvärbanan.

Resandemängderna är högre än i scenario 1, trots att Saltsjöbanan åter är i trafik in till Slussen. Totalt får stationen i Sickla ca 900 påstigande resenärer och ca 950 avstigande resenärer kl.06-09.

I scenario 3A får Tvärbanan ett ökat resande på de östra delarna, trots att tunnelbanan går parallellt via Hammarby sjöstad. Totalt får stationen i Sickla ca 800 påstigande resenärer och ca 750 avstigande resenärer kl.06-09.

I scenario 3B fås framförallt ett stort resande österut mot Sickla station, eftersom ett byte kan ske där till tunnelbanan för resor mot City. Totalt får stationen i Sickla ca 950 påstigande resenärer och ca 1600 avstigande resenärer kl.06-09. I de pågående tunnelbanebanestudierna förutsätts Tvärbanan vara förlängd till Sickla. I dessa studier indikeras att en sträckning via Österleden ger sämre resenärsnytta än västligare alternativ via Hammarby sjöstad och östra Södermalm.

I trafikanalyserna har ett trafikupplägg med 6-minuterstrafik antagits i scenario 1 och 5-minuterstrafik i scenario 2 och 3. En förlängning av Tvärbanan ger ökade resandemängder, främst på sträckan mellan Gullmarsplan och Sickla som idag har färre resande än övriga delar av Tvärbanan. Förslaget möjliggör

därmed ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordonspark. 6- minuterstrafik mellan Solna station och Sickla station bedöms inte medföra behov av att införskaffa ytterligare fordon. Att behöva köra 5-minuterstrafik på Tvärbanan bedöms inte orsakas av förlängningen till Sickla station, utan är en konsekvens av befolkningsutvecklingen i länet och förlängningen av Tvärbanan till Kista, varför införskaffandet av fler fordon till en sådan trafikering inte har tagits med i beräkningarna för den här investeringen.

Möjligheten till smidig omstigning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan öppnar för nya resanderelationer mellan Nacka/Värmdö och Stockholms söderort.

Enligt Stomnätsstrategin är detta ett viktigt stråk för arbetspendling, där andelen biltrafikanter idag är hög. Genom att koppla samman de

kapacitetsstarka spårsystemen blir kollektivtrafiken mer attraktiv i detta stråk och marknadsandelar kan vinnas från biltrafiken.

Tidplan och kostnad

Kostnaden för den föreslagna utbyggnaden bedöms uppgå till cirka 410 miljoner kronor. I den kostnaden ingår spåranläggning, markförstärkning, flytt av

ledningar, ombyggnad av berörda gator, byggherrekostnader och

ersättningstrafik under byggtiden. I detta tidiga skede är även en budgetreserv inlagd. Markförvärv, eventuell verksamhetsskada samt etablering under byggtiden ingår ej i totalkalkylen.

Ogynnsamma grundläggningsförhållanden, höjdskillnader och befintliga ledningar har inneburit fördyrande omständigheter. För de stora kostnaderna svarar konstruktioner, ledningsomläggningar och markförstärkning. Själva spåranläggningen(spårbyggnad, el, signal och tele) uppgår till ca 15 % av den totala byggkostnaden.

Avtalsförhandlingar avseende genomförandet har förts med Nacka, Stockholm och Trafikverket där samtliga parter ger tillåtlighet till spårvägens sträckning.

Nacka kommun medger att finansiera sin del av gatuombyggnader och ledningsomläggningar till en takkostnad av 40 Mkr. Nacka svarar även för, i samråd med berörda fastighetsägare, markåtkomst för spåranläggningen, eventuell verksamhetsskada samt etableringsytor under byggtiden.

Trafikförvaltningen har lagt in objektet i de pågående förhandlingarna med Länsstyrelsen/Trafikverket om statlig medfinansiering. Förslaget är att delar av de medel som Trafikförvaltningen tidigare fått beviljat i Länsplanen för

Tvärbana Ost ska omfördelas till detta projekt. Statsbidrag kommer att sökas för 50 procent av investeringen, alltså ca 200 Mkr.

Om nytt beslut om statlig medfinansiering måste tas av

Länsstyrelsen/Trafikverket, säger regelverket att detta beslut måste inväntas innan byggstart kan ske. Beslutet tas i juni 2014, vilket innebär byggstart sommaren 2014 och trafikstart i slutet på 2016.

Alternativt kan den pågående diskussion som Trafikförvaltningen för med Trafikverket om omfördelning av tidigare beslutade medel tillstyrka

medfinansiering tidigare, vilket skulle innebära att byggstart kan ske februari 2014 och trafikstart sommaren 2016.

Projektet finns ej med i Trafikförvaltningens förslag till investeringsplan 2014- 2018. Endast 10 Mkr finns inlagt år 2018. En förutsättning för genomförandet av projektet är att medel avsätts i investeringsplanen. Planen måste i och med detta beslut därmed omprioriteras eller utökas.

Förlängningen innebär en utökad trafikeringskostnad på ca 10 Mkr/år.

1 Bakgrund och syfte

I oktober 2012 beslutade trafiknämnden i Stockholms läns landsting att påbörja en utredning kring förlängning av Tvärbanan till Sickla för anslutning via en bytespunkt till Saltsjöbanan. Nämnden beslutade även om en fördjupad teknisk studie kring upprustning av Saltsjöbanan. Upprustningen av Saltsjöbanan och Tvärbanans förlängning till Sickla och Slussen ska enligt beslutet samordnas med den planerade ombyggnationen av Slussen.

Trafiknämndens beslut grundar sig dels i behovet av kapacitetsstark

kollektivtrafik i ostsektorn, dels i de störningar som uppstår för kollektivtrafiken i samband med ombyggnationen av Slussen. Saltsjöbanan fyller, även med utbyggd tunnelbana till Nacka, en viktig funktion för kollektivtrafiken i ostsektorn och i beslutsunderlaget konstateras att bytesmöjligheterna med busstrafik och Tvärbanan i Sickla måste utformas för att ge största möjliga resenärsnytta. Dessutom framhålls vikten av att hålla nere SL:s kostnader för investeringen bland annat genom att söka medfinansiering av de aktörer som gynnas av åtgärderna.

Syftet med denna utredning är att studera en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla station. Utredningen grundar sig i Nacka kommuns och fastighetsbolaget Atrium Ljungbergs studie kring Tvärbanans förlängning och den av dem förordade sträckningen längs Uddvägen och Värmdövägen. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med Nacka kommun, Stockholms stad,

Trafikverket samt Atrium Ljungberg, som äger och driver handelsområdet Sickla köpkvarter. I rapporten analyseras utbyggnaden med avseende på teknisk genomförbarhet, kostnader samt trafiknytta på kort och lång sikt.

Utredningen ska utgöra underlag till fortsatta beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla.

2 Tidigare genomförda utredningar

2.1 Danvikslösen, Tvärbanan/Saltsjöbanan – samlad strategi för spårsystemet (~1990-2008)¹

Tvärbana ost ingick i projektet Danvikslösen, som har varit vilande sedan detaljplanen remitterades i september 2007. Projektet innefattade en

sammankoppling av Tvärbanan och Saltsjöbanan vid Sickla udde/Lugnet samt en ut- och ombyggnad av Saltsjöbanan för att möjliggöra gemensam trafikering för de båda banorna till Slussen. I projektet ingick även en omläggning av Saltsjöbanan längs den befintliga Värmdövägen och en ny högbro över Danvikskanalen för att undslippa broöppningar. Dubbelspår skulle också anläggas på hela sträckan mellan Saltsjö-Järla och Slussen, vilket skulle möjliggöra tätare trafikering än idag.

I samband med att systemhandling och tillhörande kalkyl togs fram för Tvärbana ost/Saltsjöbanan uppdagades problem att motivera kostnaderna för en sammankoppling mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan i förhållande till den beräknade trafiknyttan. Det fanns även farhågor att järnvägsplanen för den studerade lösningen riskerade att få avslag. Som en följd av detta genomförde SL en utredning kring alternativa lösningar för sammankopplingen.

2.1.1 Alternativ 4

Den alternativa sträckning som studerades benämndes alternativ 4 och innebar en förlängning österut från dagens sluthållplats Sickla udde, via bro över Sicklavägen och vidare mot ett hållplatsläge i anslutning till Saltsjöbanans station Sickla i genast möjliga dragning.

Figur 2 Alternativ 4 – gen dragning via bro och tunnel

1 Tvärbanan/Saltsjöbanan, Samlad strategi för spårsystemet (PLAN – Rapport 2008:2)

Inom utredningen studerades mycket översiktligt de geotekniska

förutsättningarna, behovet av konstbyggnad, påverkan på vägtrafiken samt ledningssamordning. Slutsatsen av utredningen var att vidare utredningar var nödvändiga för att fastställa förutsättningarna för genomförande.

2.2 Idéstudie – Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn (2007-2012)

I januari 2012 presenterades en fördjupning av den idéstudie för kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn som togs fram i augusti 2007². I fördjupningen³ utreddes möjliga koncept för den framtida kollektivtrafiklösningen i Ostsektorn.

Studien utvärderar ett antal systemlösningar för kollektivtrafiken som bedömts vara intressanta. De olika kombinationsalternativen innehåller om- och

utbyggnader av Tvärbanan, Saltsjöbanan och Tunnelbanan i varierande grader.

Idéstudien landade i slutsatsen att tunnelbana är den enskilt viktigaste

kollektivtrafiklösningen för ostsektorn. Med stöd i idéstudien fattades beslut att:

Arbeta vidare med förstudie för tunnelbana till Nacka Vidmakthålla Saltsjöbanan i sin nuvarande sträckning

Utreda Tvärbanans förlängning till Sickla och koppling till Saltsjöbanan 2.2.1 Sträckningsstudie Tvärbanans förlängning till Sickla

I samband med idéstudien studerades översiktligt en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla alternativt Saltsjö-Järla. Utredningen innefattade tekniska studier av två alternativa sträckningar av den tänkta förlängningen utan att förorda något specifikt utförande. De sträckningar som studerades var ovan beskrivna alternativ 4 samt ett alternativ som löpte längs Uddvägen och Värmdövägen.

2.3 Nacka kommuns studie av Tvärbanan till Sickla

I november 2012 presenterade Nacka kommun tillsammans med Atrium Ljungberg en utredning av Tvärbanans förlängning till Sickla. Utredningen tar avstamp i behovet att avlasta bytespunkten Slussen genom att möjliggöra fler omstigningsmöjligheter för kollektivtrafikresenärer från Nacka och Värmdö, samt att minska de negativa konsekvenserna som uppstår för trafikanterna under Slussens ombyggnad.

2 Kapacitetsstark kollektivtrafik i ostsektorn – en idéstudie. Slutkoncept augusti 2007.

(SL, Nacka kommun, Värmdö kommun, Stockholms stad, Regionplane- och trafikkontoret).

3 Informations PM om Idéstudie – Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn (SL 2012-01- 20)

I utredningen presenteras en förlängning av Tvärbanan från Sickla udde till Sickla som en åtgärd som ger fördelar på både kort och lång sikt. Förslaget bedöms avlasta Slussen, både under byggtiden och på längre sikt, samt öppnar för nya resandemönster med kollektivtrafiken i ostsektorn. Utredningen framhåller även att förslaget ger ett ökat resande och mer effektivt utnyttjande av Tvärbanan.

Förlängningen av Tvärbanan föreslås gå på eget utrymme längs Båtbyggargatan, korsa Sicklavägen i plan och därefter ledas på eget utrymme i Uddvägens mitt.

Med hjälp av en ramp och trågkonstruktion leds därefter spårvägen via en kurva längsmed Saltsjöbanan till ett hållplatsläge intill den befintliga hållplatsen Sickla. Sickla industriväg korsas planskilt, varför en ny vägbro behöver byggas.

Figur 3 Nacka kommuns och Atrium Ljungbergs förslag på sträckning

Inom utredningen genomfördes en översiktlig kalkyl som landade i en kostnad om cirka 180 miljoner kronor exklusive kostnader för eventuell markinlösen, trafiklösningar under byggtiden samt ombyggnad av angränsande gator. Med en forcerad process bedömdes den nya hållplatsen kunna börja trafikeras 1 januari 2015. Trafikförvaltningen ansåg att kalkyl och tidplan var optimistiska.

Den ovan beskrivna spårdragningen minimerar fastighetsintrång och möjliggör en ändamålsenlig markanvändning längs Uddvägen och Värmdövägen.

Spårdragningen ligger därför till grund för såväl kommunens pågående planarbeten som Trafikförvaltningens vidare planering av Tvärbanans förlängning.

3 Trafikförvaltningens övergripande mål och strategier

3.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län⁴

I landstingets regionala trafikförsörjningsprogram presenteras långsiktiga mål och visioner för länets kollektivtrafik. Målen utgår bland annat från den

regionala utvecklingsplanen RUFS 2010, landstingets miljömål och kommunala översiktsplaner. En avstämning mot målen bör göras för att bedöma om

utbyggnaden av Tvärbanan är förenlig med den gemensamt beslutade

inriktningen. I tabellen nedan listas trafikförsörjningsprogrammets mål, som projektet senare utvärderas gentemot.

Attraktiva resor Samordning, kvalitet, stabilitet

Kollektivtrafiksystemet ska vara sammanhållet och samordnat och uppfylla resenärernas resbehov Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten

Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation

Konkurrens- kraft

Kollektivtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseutvecklingen

Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka

Tillgänglig och sammanhållen region Resor för alla

Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen

Kollektivtrafiken ska erbjuda god tillgänglighet för alla som bor eller vistas i regionen och svara upp mot olika gruppers behov

Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt resealternativ för alla. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till medborgarnas behov och deras olika ekonomiska förutsättningar.

Kollektivtrafiken ska utvecklas till att vara ett självklart val för äldre och resenärer med funktionsnedsättning, och därmed minska alla medborgares beroende av färdtjänst i regionen

4 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september2012 (Trafiknämnden)

Regional tillgänglighet och tillväxt

Kollektivtrafiken ska stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen

Kollektivtrafiken ska bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av

arbetsmarknadsregionen

Kollektivtrafiken ska bidra till förbättrade resmöjligheter i starka stråk, tex till och mellan regionala stadskärnor

Kollektivtrafiken ska planeras för minskade restider Kollektivtrafiken över länsgränser till storregionala kärnor ska utvecklas

Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Miljö och hälsa

Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minska

Kollektivtrafikens förbrukning av fossilt bränsle ska minska

Buller och luftföroreningar från kollektivtrafiken ska minska

Kollektivtrafikens energieffektivitet ska öka Säkerheten i kollektivtrafiken ska förbättras

Effektivitet Kollektivtrafiken ska planeras för ökad kostnadseffektivitet

Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt

Tabell 1 Nedbrutna mål enligt Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län

3.2 Stomnätsstrategin, etapp 2⁵

Som en del i Trafikförvaltningens strategiska arbete tas en stomnätsstrategi fram för att analysera framtida behov och långsiktiga utvecklingsmöjligheter för kollektivtrafikens stomnät. I stomnätsstrategins första etapp studerades

innerstadens stomnät. I den andra etappen studeras stomnätet i övriga Stockholms län. En remissversion av rapporten presenterades i januari 2013.

I strategin för övriga länet framhålls bland annat vikten av att förstärka kollektivtrafiken i det viktiga stråket mellan Nacka/Värmdö och Stockholm söderort/Huddinge, där utbudet med kollektivtrafik idag är dåligt och biltrafiken dominerar resandet. Som ett led i att öka kollektivtrafikens andel presenteras möjligheten att utveckla en framtida stomlinje, kallad linje M,

5 Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 – Stockholms län utanför innerstaden, Remissversion (Trafikförvaltningen 2013)

mellan Orminge och Kungens kurva via bland annat Sickla. Linjen skulle förbättra kopplingen mellan ostsektorn och söderort och erbjuda attraktiva bytesmöjligheter till såväl spårbunden kollektivtrafik som till busstrafik.

Resandet bedöms på sikt bli tillräckligt högt för att motivera spårväg och linjen skulle då kunna utvecklas till en utbyggnad av Tvärbanan och sammankoppling med en framtida Spårväg syd.

Figur 4 Eventuell framtida koppling mellan Ostsektorn och Stockholms söderort via Tvärbanan och Spårväg syd (från Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2).

Stomnätsstrategin framhåller behovet av att på sikt skapa tvärförbindelser som kan avlasta de hårt belastade radiella stråken. I en utblick bortom 2030 nämns en förlängning av Tvärbanan norrut från Sickla Udde via Östlig förbindelse till Frihamnen och vidare mot Hagastaden/Karolinska, alternativt Universitetet, som en framtida lösning.

Utöver utvecklingsmöjligheterna för stomnätet presenterar stomnätsstrategin även viktiga principer vid planering av stomtrafikens infrastruktur. Bland annat framhålls vikten av att prioritera kollektivtrafikens stomlinjer framför övrig trafik och om möjligt ge stomtrafiken eget utrymme i gaturummet. Med god framkomlighet uppnås höga medelhastigheter, vilket är avgörande för kollektivtrafikens attraktivitet.

4 Angränsande planer och projekt

4.1 Slussens ombyggnad

Ombyggnaden av Slussen, som planeras att påbörjas sommaren 2014, kommer att ha betydande påverkan på kollektivtrafikens framkomlighet. Saltsjöbanans ändhållplats vid Slussen kommer att hållas stängd under hela ombyggnaden, som beräknas ta cirka 7 år. Under tiden planeras en provisorisk ändhållplats uppföras vid Londonviadukten, varifrån bussar kommer att köra i skytteltrafik till och från Slussens bussterminal. Nacka-/Värmdöbussarna kommer under större delen av ombyggnadstiden att angöra en provisorisk bussterminal på Stadsgårdsleden strax öster om befintlig terminal till dess att den nya bussterminalen i Katarinaberget är färdigställd.

Katarinavägen kommer att stängas av och stadsbusstrafiken leds om via Folkungagatan, Medborgarplatsen och Söderledstunneln, som förses med busskörfält för ökad framkomlighet. Trafiken på tunnelbanans röda och gröna linje ska upprätthållas under hela ombyggnaden. För vägtrafiken i öst-västlig riktning på Stadsgårdsleden kommer ett körfält i varje riktning hållas öppet förbi Slussen.

4.2 Tunnelbana till Nacka

En pågående förstudie studerar en utbyggnad av tunnelbanans blå linje från Kungsträdgården mot Nacka. Förstudien föregicks av idéstudien

”Kollektivtrafiklösning för Ostsektorn”, som konstaterade att en utbyggnad av tunnelbanan till Nacka är den viktigaste åtgärden för att kunna erbjuda en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafiklösning för Ostsektorn. Den pågående förstudiens syfte är att belysa konsekvenser och måluppfyllelse av olika sträcknings- och trafikeringsalternativ samt att rekommendera en sträckning.

I förstudien utreds ett antal varianter av två principiella sträckningar av tunnelbanan – antingen via Södermalm och Hammarby sjöstad eller via Djurgården i gemensam tunnel med en östlig vägförbindelse. Oavsett dragning planeras ett stationsläge i anslutning till Sickla köpkvarter, med omstigning till Saltsjöbanan. Vidare österut planeras i samtliga alternativ också en station vid Forum Nacka, där omstigning till bussar mot Nacka kan ske.

Förstudien beräknas att färdigställas under slutet av 2013.

Figur 5 Alternativa tunnelbanesträckningar som studeras i förstudien

4.3 Saltsjöbanans upprustning

Saltsjöbanan har länge lidit av eftersatt underhåll, vilket delvis kan härledas till tidigare osäkerhet kring banans framtid och en eventuell konvertering till spårväg. Genom trafiknämndens beslut i oktober 2012 fastslogs dock att banan inom överskådlig framtid ska finnas kvar i dess befintliga sträckning och att ett upprustningsarbete ska påbörjas.

En fördjupad teknisk studie kring upprustning av Saltsjöbanan är påbörjad.

Utredningen fokuserar på att rekommendera åtgärder som kan vidmakthålla banans status på såväl kort sikt som i ett längre tidsperspektiv (bortom 15 år).

För att öka banas kapacitet och turtäthet samt förkorta restiderna studeras mindre trimningsåtgärder. Utredningen samordnas med de projekt som pågår i samband med ombyggnaden av Slussen. Det ingår också i utredningen att ta hänsyn till en eventuell anknytningspunkt mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan vid Sickla. Utredningen planeras att hanteras i Trafiknämnden i maj 2013.

4.4 Tvärbanans utbyggnad

Solnagrenen beräknas öppna för trafik i slutet av oktober 2013 på sträckan Alvik – Solna centrum. Trafiken på befintlig Tvärbana, Sickla Udde – Alvik, fortsätter som idag fram till maj 2014. Fram till maj 2014 kommer passagerarna att behöva byta tåg vid Alvik. Befintlig Tvärbana stängs av maj – augusti 2014 för att för att göra de förberedelser som krävs för att kunna köra full trafik på hela Tvärbanan, Sickla Udde – Solna station, från augusti 2014.

Under tiden befintlig Tvärbana är avstängd, maj 2014 – augusti 2014 ska det befintliga signasäkerhetssystemet rivas och ett nytt installeras. Vidare byggs vändspår vid Alviks strand, Årstaberg och Mårtensdal.

4.5 Nacka kommuns detaljplanearbeten

Nacka kommun har påbörjat planarbete för stadsutvecklingsområdet utmed Uddvägen. Enligt gällande tidplan ska detaljplanen ha vunnit laga kraft under 1:a kvartalet 2014.

4.6 Stockholms stads detaljplanearbeten

Staden har påbörjat planarbete för nybyggnation av lägenheter, förskola och sopsugsterminal i kvarteret direkt norr om Båtbyggargatan. Planen har ingen direkt påverkan på spårvägens förlängning, men projekten behöver samordnas för att undvika produktionsmässiga konflikter.

Gällande detaljplan tillåter fortsatt förlängning av spårvägen i Båtbyggargatan.

4.7 Östlig förbindelse

Trafikverket (dåvarande Vägverket) genomförde 2006 en förstudie för Östlig vägförbindelse⁶, tidigare kallad Österleden. Förstudien studerar tre alternativa sträckningar för en östlig förbindelse varav två ansluter till Södra länken vid Sickla. Ett reservat för framtida tunnelrör finns under Värmdövägen och detta har tagits hänsyn till i planeringen av Tvärbanans förlängning.

6 Förstudie östlig förbindelse, Version 2006-04-25 (Vägverket)

5 Föreslagen utformning

5.1 Sträckning

Det förslag på sträckning som ligger till grund för denna utredning innebär att Tvärbanan förlängs från den befintliga hållplatsen vid Sickla udde, korsar Sicklavägen i plan och viker av norrut i den nuvarande Uddvägens sträckning.

Uddvägen avses byggas om i samband med Nacka kommuns planerade

stadsutveckling i området och spårvägen ges enligt förslaget eget utrymme mitt i den nya gatusektionen. Där Uddvägen tar slut viker spårvägen av österut och leds i ett betongtråg längs med Värmdövägens södra sida. Sickla industriväg korsas planskilt och en ny vägbro anläggs över Tvärbanans spår. Tvärbanan ges en ny ändhållplats intill Saltsjöbanans befintliga station Sickla och det nya spårläget anpassas till Saltsjöbanans för att möjliggöra omstigning över plattform. Spårgeometrin är anpassad för en eventuell framtida

sammankoppling med Saltsjöbanan.

Figur 6 Tvärbanans föreslagna sträckning mot Sickla

5.2 Val av teknik 5.2.1 Spår

Befintliga växlar och vändspår bakom hållplats Sickla udde rivs och nya spår byggs på eget utrymme i mitten av Båtbyggargatan och Uddvägen. Mellan norra änden av Uddvägen och stoppbockarna vid hållplats Sickla byggs spåret på egen banvall.

En kryssväxel anläggs strax nordväst om hållplatsen Sickla station för god vändkapacitet. Största tillåtna hasighet (STH) genom växlarna är 40 km/h.

Kurvan i Uddvägen i anslutning mot Sicklavägen medger STH 25 km/h. Kurvan i anslutning till Värmdövägen medger STH 30 km/h.

5.2.2 Kontaktledning 750 V (DC)

Den befintliga likriktarstationen i Lugnet har kapacitet att kraftförsörja tågdriften för en förlängd Tvärbana till Sickla. Ingen extra likriktarstation behöver därför byggas.

I Båtbyggargatan föreslås stolpar som betjänar både linspänd kontaktledning och gatubelysning, liknande de befintliga stolparna i Hammarby sjöstad.

I Uddvägen och i tråget längs Värmdövägen fram till kryssväxeln föreslås kontaktledningsstolpar mellan spåren.

Vid kryssväxeln innan hållplats Sicklastation måste kontaktledningen hänga i en konstruktion som är fäst i trågets vägg och i brobanans underkant. Särskilt elskydd behöver därför anordnas på trågets krön.

Vid hållplats Sickla föreslås kontaktledningsstolpar mellan spåren.

5.2.3 Teknikhus

Ett teknikhus anläggs mellan banvallen och Värmdövägen enligt figur ovan.

Teknikhuset ska kunna angöras med bil från Värmdövägen.

5.2.4 400 V

En matarkabel 400 V för kraftförsörjning av bland annat växelvärme, belysning, signal och teleanläggning ansluts i teknikhuset från likriktarstation Lugnet, alternativt från SL:s anläggningar på Saltsjöbanan.

5.2.5 Tele

Telesystemet ansluts mot SL:s överordnade kommunikationssystem.

Plattformsur och skyltar för trafikinformation anordnas på plattformarna.

5.2.6 Signal

Samma signalsäkerhetssystem väljs som på övriga delar av Tvärbanan.

Trafiksignalanläggningen vid Sicklavägen – Båtbyggargatan/Uddvägen byggs om för att anpassas till de nya förutsättningarna i korsningen. Trafikverket är väghållare och kommer att äga anläggningen. Trafiksignalen kommer att styras

med hjälp av detektorer i Tvärbanans spår för att ge spårvagnen absolut prioritet genom korsningen.

5.3 Åtgärder på befintliga gator och vägar

I Båtbyggargatan byggs spåren i området mellan de befintliga körfälten på motsvarande sätt som genom större delen av Hammarby sjöstad. I anslutningen mot Sicklavägen behöver gatans höjd anpassas till den höjd Stockholms stad har planerat sina kvarter efter. På sikt måste ett extra körfält i ritning mot

Sicklavägen anordnas för att förhindra för stor köbildning i Båtbyggargatan.

Kopplingen mellan Fartygsgatan och Skeppsmäklargatan skulle behövas stängas då ytterligare en korsningspunkt mellan väg- och spårtrafik skulle ha alltför negativ påverkan på vägtrafikens framkomlighet på Sicklavägen.

Korsningen Sicklavägen – Båtbyggargatan/Uddvägen behöver byggas om och kömagasinen för svängande fordon från Sicklavägen behöver förlängas.

Sicklavägen måste höjas genom korsningen för att anpassas till spårets läge samt till de planerade höjderna på Båtbyggargatan och Uddvägen.

En lämplig gatusektion för Uddvägen beslutas i samråd med Nacka kommun.

Korsningar och övergångsställen förses med Wig-wag-signaler (gulblinkande ljus och ljudsignal) liknande de som finns i Hammarby sjöstad.

Nacka kommun planerar att bygga en ny gång- och cykelväg mellan Uddvägens norra ände och Värmdövägen för att knyta ihop kommunens GC-nät.

Värmdövägen flyttas mot nordost närmare Saltsjöbanan för att ge plats åt Tvärbanans tråg på vägens södra sida. Den nya vägen förutsätts ha samma bredd och standard som idag.

5.4 Konstruktioner

I den norra delen av utbyggnaden krävs nyanläggande av konstbyggnader för att ta upp höjdskillnader och anordna den planskilda passagen under Sickla

industriväg.

Längs Uddvägen måste mindre stödmurar anläggas för att ta upp höjdskillnaden mot befintlig och kommande bebyggelse.

Utmed Värmdövägen förläggs Tvärbanan i ett betongtråg. Delar av

Värmdövägen flyttas mot nordost, vilket innebär att en ny stödmur behöver anläggas för att ta upp höjdskillnaderna mot Saltsjöbanans spårområde.

På Sickla industriväg anläggs en ny vägbro över spåren i anslutning till hållplats Sickla. För att ta upp höjdskillnaden mellan hållplatsen och intilliggande

parkeringsyta anläggs en stödmur i den södra plattformens bakkant.

5.5 Förstärkningsåtgärder

Ingen särskild geoteknisk studie har gjorts för detta beslutsunderlag. Tidigare gjorda undersökningar⁷ ger översiktlig information om de geotekniska

förutsättningarna.

Jordlagren under det planerade spårets sträckning utgörs överst av

fyllningslager med en tjocklek som varierar mellan cirka 5 och 15 meter. Den naturliga jorden under fyllningen utgörs av gyttja, gyttjig lera och lös lera med en mäktighet av 10 till 15 m. Leran underlagras av friktionsjord på berg. I området pågår sättningar på grund av grundvattensänkningar och att leran är underkonsoliderad.

De geotekniska förutsättningarna i Båtbyggargatan, Sicklavägen och Uddvägen är således mycket svåra och omfattande förstärkningsåtgärder krävs.

I tidigare gjorda geotekniska utredningar föreslås påldäck och lättfyllning.

I Båtbyggargatan är grundläggningsförhållandena extremt svåra och

Stockholms stad har nyligen gjort grundförstärkningar med påldäck i körfälten på ömse sidor befintliga spår.

Omfattande ledningsomläggningar måste göras för bland annat en huvudvattenledning till Nacka kommun och ett stråk med teleledningar.

7 ”Tvärbana Ost – Alternativ 4. Teknikområde Geoteknik” samt ”Nacka kommun, Uddvägen, PM1 Geoteknik”

6 Trafikanalys

I trafikanalysen har programvaran Visum använts för att analysera hur resandet med Tvärbanan påverkas av en förlängning till Sickla. I arbetet har matriser för framtida resande med kollektivtrafiken tagits från projekt Trafik under

byggtiden av Slussen för de kortsiktiga analyserna samt den pågående

förstudien för tunnelbana till Nacka för analyserna på lång sikt. Underlaget för de kortsiktiga analyserna innehåller en kraftig försämring av biltrafikens framkomlighet, vilket sannolikt medför viss överflyttning till kollektivtrafiken. I det långsiktiga underlaget ingår Tvärbanans länk mellan Sickla udde och Sickla, vilket också det lockar trafikanter från biltrafik till kollektivtrafik.

6.1 Studerade scenarier

Det framtida resandet på Tvärbanan påverkas till stor del av andra planerade infrastrukturprojekt i närområdet, främst ombyggnaden av Slussen och

utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka. För att på ett mer nyanserat sätt kunna analysera effekten av en förlängning av Tvärbanan till Sickla har trafikanalysen därför gjorts för tre olika framtidsscenarier. De viktigaste förutsättningarna för respektive scenario beskrivs nedan.

Scenario 1 – Slussen byggs om (ca 2015-2018):

Saltsjöbanan är avkortad till Londonviadukten varifrån ersättningsbussar går i skytteltrafik till Slussen.

Saltsjöbanan går med 20 minuters turtäthet i högtrafik.

Katarinavägen är avstängd och busstrafiken leds istället via

Folkungagatan, Medborgarplatsen och Söderledstunneln till ett nytt busstorg på Södermalmstorg.

Tvärbanan trafikeras till Solna station.

Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 6 minuters turtäthet på sträckan Sickla – Gullmarsplan.

Bussar från Nacka och Värmdö går till Slussen.

Scenario 2 – År 2030 utan tunnelbana till Nacka:

Saltsjöbanan går åter till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik.

Tvärbanan trafikeras till Solna station och Helenelund.

Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla – Gullmarsplan.

Bussar från Nacka och Värmdö går till Slussen.

Scenario 3A – År 2030 och tunnelbanan är utbyggd till Nacka via östra Södermalm:

Saltsjöbanan går till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik.

Tunnelbanan utbyggd med stationer i Hammarby sjöstad och Sickla Ingen östlig vägförbindelse finns.

Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla – Gullmarsplan.

Bussar från Värmdö går till Slussen men bussar från Orminge och östra Sicklaön går till Nacka Forum.

Scenario 3B – År 2030 och tunnelbanan är utbyggd till Nacka via Östlig förbindelse:

Saltsjöbanan går till Slussen och trafikeras med 10 minuters turtäthet under högtrafik.

Tunnelbanan är utbyggd med station vid Sickla.

Östlig vägförbindelse har öppnat för trafik.

Tvärbanan trafikeras under högtrafik med 5 minuters turtäthet på sträckan Sickla – Gullmarsplan.

Bussar från Värmdö går till Slussen men bussar från Orminge och östra Sicklaön går till Nacka Forum.

6.2 Framtida resande 6.2.1 Scenario 1

Slussens ombyggnad påverkar kollektivtrafikens framkomlighet och kommer för många resenärer att innebära förlängda resvägar och restider. En förlängning av Tvärbanan till Sickla skulle då erbjuda ett attraktivt alternativ, främst för de resenärer som reser med Saltsjöbanan och ska vidare mot exempelvis Globen, Gullmarsplan, Liljeholmen och Alvik. Analyserna visar på en betydande överflyttning av resande från Saltsjöbanan till Tvärbanan till följd av

Saltsjöbanans station Slussen är avstängd och att en smidig bytesmöjlighet kan anordnas vid Sickla.

Figur 7 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna i scenario 1, vintervardag kl 06-09

Figur 8 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 1, vintervardag kl 06-09 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsv Johannesfred Ulvsunda Bällsta bro Sundbyberg stn Gränsgatan Solna C Solna station

Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Solna station Solna C Gränsgatan Sundbyberg stn Bällsta bro Ulvsunda Johannesfred Margretelundsv Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla

Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA)

Analyserna visar som väntat att de största resandeökningarna vid en utbyggnad av Tvärbanan sker på sträckan mellan Sickla och Gullmarsplan. Tvärbanans nya hållplats Sickla beräknas få cirka 790 påstigande resenärer under

morgontimmarna, vilket är nästan dubbelt så många resenärer som dagens ändhållplats Sickla udde⁸. De ökande resandemängderna genom Hammarby sjöstad medför ett effektivare nyttjande av kapaciteten på sträckan och hjälper till att avlasta delar av kollektivtrafiksystemet under Slussens ombyggnad.

Under Slussens ombyggnad beräknas en överflyttning av resenärer till

Tvärbanan ske framförallt från Saltsjöbanan på sträckan mot Slussen men även från tunnelbanans gröna och röda linje. Förlängningen av Tvärbanan minskar behovet av busstrafik till Slussen och avlastar därmed bussterminalen. I detta scenario ankommer cirka 560 färre bussresenärer under en vardagsmorgon (klockan 06-09) till Slussen från Nacka/Värmdö jämfört med om Tvärbanan inte byggs ut till Sickla. Detta innebär att två av Saltsjöbanans ersättningsbussar per avgång kan sparas in under maxtimmen – istället för 7 bussar behöver endast 5 bussar avgå vid varje tågavgång.

6.2.2 Scenario 2

På lång sikt väntas bebyggelseutvecklingen i Nacka och Värmdö leda till ökat kollektivtrafikresande och därmed ökad belastning på Tvärbanan.

Beräkningarna visar därför att resandemängderna på den nya länken mellan Sickla udde och Sickla är högre än i scenario 1, trots att Saltsjöbanan åter har en bra koppling till Slussen och kan erbjuda byte till tunnelbana och bussar.

8 ATR-räkningar från hösten 2012 visar på 220 påstigande under morgonens maxtimme vid Sickla udde i riktning mot Alvik, vilket kan översättas till cirka 440 påstigande under tiden 06-09.

Figur 9 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Solna/Helenelund i scenario 2, vintervardag kl 06-09

Figur 10 Antal resande på Tvärbanan i riktning mot Sickla i scenario 2, vintervardag kl 06-09 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Sickla Sickla Udde Sickla Kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Årsta Linde Årsta Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alvik strand Alvik Margretelundsvägen Johannesfred Ulvsunda

Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA)

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Ulvsunda Johannesfred Margretelundsvägen Alvik Alvik strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Årsta Valla torg Årsta Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla Kaj Sickla Udde Sickla

Med utbyggnad till Sickla (UA) Utan utbyggnad till Sickla (JA)

Liksom i Scenario 1 sker den största resandeökningen på sträckan Sickla – Gullmarsplan, där ökningen under morgontimmarna är ungefär lika stor i båda riktningarna. Tvärbanans nya hållplats Sickla beräknas i scenario 2 få omkring 890 påstigande under en vardagsmorgon kl 6-9. Med en bytesmöjlighet mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan i Sickla sker även i scenario 2 viss överföring av resenärer från Saltsjöbanan och tunnelbanans gröna linje mellan Gullmarsplan och Slussen till Tvärbanan.

6.2.3 Scenario 3A och 3B

I scenario 3A och 3B är även Tvärbanans Kistagren utbyggd och trafiksatt, vilket medför en dryg tredubbling av resandet på Tvärbanans hårdast belastade delar jämfört med idag.

Effekten av Tvärbanans förlängning till Sickla är i detta scenario till viss del beroende på valet av sträckning för den framtida tunnelbanan. Om tunnelbanan samlokaliseras med Österleden (3B) ges mer resande på den nya delsträckan än om tunnelbanan går via östra Södermalm (3A). Detta beror på att en

tunnelbana via Österleden endast erbjuder omstigning till Tvärbanan i Sickla, medan tunnelbanan via östra Södermalm även ger en omstigningsmöjlighet i Hammarby sjöstad, och resenärer tar då Tvärbanan österut till Sickla för att byta till tunnelbana mot City.