• No results found

Planering för hållbara persontransporter

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Planering för hållbara persontransporter"

Copied!
64
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Planering för hållbara persontransporter

---

- en fallstudie om två kommuners innehållsmässiga utveckling mot hållbara

persontransporter i översiktlig planering

(2)

---

Författare: Joakim Andén & Vincent Stenvall Titel: Planering för hållbara persontransporter - en studie om två kommuners innehållsmässiga

utveckling mot hållbara persontransporter i översiktlig planering

Handledare: Cecilia Holmström Examinator: Abdellah Abarkan

Blekinge Tekniska Högskola: Institutionen för fysisk planering

Program: Kandidatprogrammet i fysisk planering Kurs: FM1473 Kandidatarbete i fysisk planering

Nivå: C-uppsats Omfattning: 15 hp Utgivningsort: Karlskrona

(3)

Sammanfattning

Detta arbete tar avstamp i bilens allt mer problematiserade roll i staden och transportsystemet, dels ur klimatsynpunkt men även som hinder för mer hållbara persontransporter. Stadens utformning har enligt forskning och statliga organ anpassats efter bilens rörlighet istället för människans tillgänglighet. Det uttrycks ett behov av en förändrad planering som frångår den rörlighetsstyrda planeringen och övergår till en tillgänglighetsstyrd planering.

Uppsatsen har undersökt hur den kommunala planeringen förhåller sig till persontransporter i översiktsplanering och hur förhållningen till persontransporter har förändrats över tid. Vidare har uppsatsen undersökt huruvida forskning och statliga organs uttryckta behov av en förändring i planeringen för hållbara persontransporter förankrats i kommunernas översiktsplaner. Detta har gjorts genom fallstudier av två svenska kommuner: Västerås stad och Umeå kommun. Det empiriska materialet som har granskats är kommunernas översiktsplaner, dels äldre planer, och dels nu gällande planer. Kvalitativ textanalys har använts för att granska dokumenten och den insamlade empirin har sedan analyserats. Kuhns teori om paradigm och paradigmskiften och Taylors anpassning av teorin för stadsplanering har tillsammans med insamlad kunskapsöversikt utgjort teoretisk utgångspunkt i analysen. Den övergripande forskningsfrågan i uppsatsen som vi i analysen försökt besvara är:

Hur har synen på persontransporter förändrats i kommunal översiktsplanering och går det att urskilja ett skifte i synen på persontransporter?

Som genom att undersöka följande frågor ska försöka besvaras:

Hur definierar kommunernas översiktsplaner hållbara persontransporter?

Hur definierar kommunernas översiktsplaner bilens roll i staden?

Hur förhåller sig kommunernas översiktsplaner till tillgänglighet och rörlighet?

Utifrån den insamlade empirin har vi kunnat komma fram till vissa slutsatser. Det har skett en förändring i hur studerade kommuner förhåller sig till persontransporter i planeringen. Kommunerna förhåller sig mer problematiskt till bilens roll i staden och framhäver i högre utsträckning andra färdsätt i mål och strategier.

Tillgänglighet som ett viktigt mål i transportplaneringen har fått en mer central roll och bilens rörlighet diskuteras som ett hinder för tillgänglighet. Utifrån Kuhns teori om paradigm och paradigmskiften går det inte att urskilja ett tydligt skifte, däremot kan resultatet tyda på ett pågående skifte från rörlighetsstyrd

(4)

Förord

I och med denna uppsats avslutar vi våra studier vid kandidatprogrammet i Fysisk planering. Det har varit tre oerhört lärorika år och det är med blandade känslor vi nu sätter punkt Vi vill tacka vår handledare Cecilia Holmström som ställt upp och väglett oss oavsett dag på veckan. Vi vill också tacka Ulla Haglund som svarat på våra funderingar när det varit som tuffast, både under kandidatarbetet och genom alla tre åren. Vidare vill vi även tacka vår examinator Abdellah Abarkan som under mittseminariet gav oss mycket matnyttig kritik som hjälpt oss på vägen.

(5)

Begreppsförklaring

Persontransporter Transporter som syftar till att förflytta en person från en startpunkt till en målpunkt.

Trafikarbete: Fordonskilometer på svenska vägar (Trafikanalys, 2013).

Transportbehov: Behovet av förflyttningar som finns i samhället. Behovet av förflyttningar är ett härlett behov, det vill säga ett behov som uppstår för att uppfylla andra behov som kräver förflyttning (Levine, Grengs & Merlin, 2019).

Transportmedel: Medel med vilka transporter av personer utförs, t.ex. cykel, buss och bil (Nationalencyklopedin [NE], u.å)

Färdsätt: Valt tillvägagångssätt för förflyttning som t.ex. gå, cykla, åka bil eller ta bussen.

TRAST: Förkortning för Trafik för en attraktiv stad

(6)

Innehåll

1. Inledning 1

1.1 Bakgrund 2

1.2 Problemformulering 4

1.3 Syfte 4

1.4 Frågeställningar 4

1.5 Avgränsning 5

2. Teori

6

3. Metod/Forskningsstrategi

9

3.1 Fallstudie 10

3.2 Kvalitativ textanalys 10

3.3 Empiriskt material 11

4. Kunskapsöversikt

12

5. Fallstudier 21

5.1 Empiri Umeå - Vincent Stenvall 22

5.2 Empiri - Översiktsplan Umeå 1998 23

5.3 Analys - Översiktsplan Umeå 1998 25

5.4 Empiri - Översiktsplan Umeå 2018 28

5.5 Analys - Översiktsplan Umeå 2018 31

5.6 Sammanfattande analys för Umeås plandokument 32

5.7 Empiri Västerås - Joakim Andén 33

5.8 Empiri - Översiktsplan 1998 34

5.9 Analys - Översiktsplan 1998 36

5.10 Empiri - Fördjupad översiktsplan för Västerås tätort 2004 38 5.11 Analys - Fördjupad översiktsplan för Västerås tätort 2004 41 5.12 Empiri - Översiktsplan 2017 & Trafikplan 2014 (tillägg till översiktsplan) 43 5.13 Analys - Översiktsplan 2017 & Trafikplan 2014 (tillägg till översiktsplan) 46

5.14 Sammanfattande analys för Västerås plandokument 49

6. Diskussion och slutsats 51

7. Källor 55

(7)
(8)

1.1 Bakgrund

Bilismen

Sedan 50-talet har bilen varit normen i planeringen av infrastruktur i städer. På 1910-talet lanserade Henry Ford T-forden, den första bilen som masstillverkades och på så sätt fick billiga produktionskostnader och blev tillgänglig för den breda massan. Det var dock först under efterkrigstiden, på 50-talet, som den stora utvecklingen av bilinfrastruktur började ta fart. Med massbilismens infart höll inte den befintliga vägstrukturens kapacitet och stadsplanerarna gick från att planera bilismen efter befintliga strukturer till att istället planera staden efter bilismens behov och förutsättningar. Några effekter av detta blev att städer decentraliserades, vägar breddades och stadskvarter undermåliga för bilens tillgänglighet revs. Som resultat omformades städerna och gjordes mer och mer beroende av bilen och bilens rörlighet (Tekniska muséet, 2020).

Behov av en omställning till hållbara persontransporter

De senaste tjugo åren har personbilen som primärt transportmedel i staden problematiserats allt mer utifrån ett hållbarhetsperspektiv som exempelvis Kenworthy & Newman (1999). Förbränning av fossila bränslen står för det största bidraget till koldioxidutsläpp globalt och i Sverige. Av de totala växthusgasutsläppen inom Sverige står inrikestransporterna för en tredjedel och 60% av dessa står personbilen för vilket kan jämföras med järnvägen som står för mindre än 0,3% (Naturvårdsverket, 2019b). På nationell och internationell nivå har mål formulerats för en omvandling till hållbara transportsystem. De globala hållbarhetsmålen innehåller bland annat målet ‘Hållbara städer och samhällen’ med delmålet

‘Tillgängliggör hållbara transportsystem för alla’ (Regeringskansliet, 2017). Sverige har också antagit ett klimatpolitiskt ramverk med klimatmålet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045.

Den enda sektorn som har ett eget etappmål är transportsektorn. Etappmålet innebär att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter ska minska med 70% senast år 2030 jämfört med nivåerna 2010 (Naturvårdsverket, 2019a).

Utmaningar i en omfattande omställning av persontransporter

Enligt färdplansrapporten Vägval 2030 (Ny et al., 2017) räcker det inte med att vi övergår till biobränslen eller elektrifiering av personbilarna. I det scenario som rapporten beskriver som mest önskvärt för att uppnå ett hållbart transportsystem behöver personbilsflottan minska med 50%. Personbilens huvudsakliga användning är på landsbygden där andra transportlösningar inte är funktionella. I statens offentliga utredning Fossilfrihet på väg (Miljödepartementet, 2013) utreds hur Sveriges fordonsflotta ska kunna bli oberoende av fossila bränslen fram till 2030. Rapporten menar att att övergång till fossilfria eller fossilsnåla bränslen inte är tillräckligt och att parallella åtgärder krävs som att planera städer för ett minskat transportbehov (Miljödepartementet, 2013).

Samtidigt har det visat sig svårt att få människor att övergå från bilen till mer hållbara persontransporter som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Personbilstrafiken fortsätter att öka (Naturvårdsverket, 2019b) och enligt resvaneundersökningen 2015–2016 av Trafa sker drygt hälften av svenskarnas huvudresor med bilen som huvudsakligt färdmedel. Dessutom stod bilen för nästan 80% av svenskarnas totala färdsträcka borträknat flyg och sjöfart (Trafikanalys, 2017).

(9)

En ny syn på persontransporter och hur staden utformas

Levine, Grengs & Merlin (2019) menar att från och med att bilen etablerade sig som det primära transportmedlet har det varit norm att mäta människors förutsättningar i form av rörlighet, det vill säga hur långt de kan ta sig. Vad författarna menar är problematiskt med detta sätt att planera är att bilen oundvikligen blir den styrande faktorn. Bilen är överlägsen andra transportmedel gällande rörlighet. Rörlighetsstyrd planering har således utgått ifrån bilens förutsättningar och hur bilens rörlighet kan förbättras (Levine, et al., 2019).

Sveriges Kommuner och Landsting har tillsammans med Boverket och Trafikverket (2015b) upprättat Trafik för en attraktiv stad [TRAST]. TRAST syftar till att vägleda kommuner i arbetet mot en attraktiv och hållbar stad sett ur trafiksynpunkt. I TRAST skriver författarna att det krävs fundamentala förändringar i hur vi ser på resande och hur en stad utformas (Boverket et al., 2015b). I Hållbart resande i praktiken (Sveriges Kommuner och Landsting [SKL] & Trafikverket, 2010) beskrivs övergången från rörlighetsstyrd planering till tillgänglighetsstyrd planering upp som ett paradigmskifte i planeringen och menar att kommuner måste ställa om sitt fokus från rörlighet till tillgänglighet (SKL & Trafikverket, 2010).

Forskningen har i ett femtontal år visat att när det gäller städer så är tillgänglighet och rörlighet planeringens yin och yang. När rörligheten ökar

minskar tillgängligheten.

(SKL & Trafikverket, 2010, s. 8)

(10)

1.2 Problemformulering

Forskare likväl som statliga myndigheter menar att antalet resor med personbil måste bli färre och en större andel av resorna måste ske med gång-, cykel- och kollektivtrafik för att drastiskt minska utsläppen (Miljödepartementet, 2013; Ny. et al., 2017). Samtidigt har staden i stor utsträckning anpassats efter bilens egenskaper. Om planeringen fortsätter att utgå från bilens rörlighet missgynnas dessa hållbara färdsätt (SKL

& Trafikverket, 2010). Samtidigt har biltrafiken fortsatt att öka under 2000-talet (Naturvårdsverket, 2019b).

Att staden till stor del anpassats efter bilen samtidigt som bilen problematiseras utifrån ett hållbarhetsperspektiv skapar en problematik i omställningen mot hållbara persontransporter. För att ha möjlighet att uppnå etappmålet för inrikestransporter 2030 kan det vara av betydelse att planeringen planerar för tillgänglighet snarare än rörlighet. Det skapar en utmaning för hur kommunerna planerar för hållbara persontransporter. Det leder oss till en relevant fråga: Huruvida har det skett en förändring i hur kommunernas översiktsplaner förhåller sig till persontransporter, fortsätter de att utgå från bilens rörlighet eller har det skett ett skifte?

1.3 Syfte

Syftet med denna uppsats är att undersöka hur svenska kommuner förhåller sig till persontransporter samt hur det förändrats över tid. Vidare ämnar uppsatsen till att undersöka huruvida det skett ett skifte i synen på persontransporter kopplat till hållbarhet i kommuners översiktsplaner. Uppsatsen syftar inte till att kunna framställa några säkra utsagor om huruvida det skett ett skifte eller ej i planeringen. Däremot ska uppsatsen genom att analysera den insamlade datan kunna generera i några slutsatser om huruvida forskning och statliga organs uttryckta behov av en förändring i planeringen för hållbara persontransporter fått förankring i kommunal översiktsplanering.

1.4 Frågeställningar

Uppsatsens huvudsakliga forskningsfråga är:

- Hur har synen på persontransporter förändrats i kommunal översiktsplanering och går det att urskilja ett skifte i synen på persontransporter?

För att besvara den huvudsakliga forskningsfrågan måste vi även svara på följande frågor - Hur definierar kommunernas översiktsplaner hållbara persontransporter?

- Hur definierar kommunernas översiktsplaner bilens roll i staden?

- Hur förhåller sig kommunernas översiktsplaner till tillgänglighet och rörlighet?

(11)

1.5 Avgränsning

Geografisk avgränsning

Den geografiska avgränsningen för projektet har utgjorts av Umeå och Västerås kommun.

I valet av städer utgick vi ifrån Sveriges Kommuner och Landstings kommungruppsindelning (SKL, 2017).

SKL delar upp Sveriges kommuner i tre huvudsakliga kategorier med totalt nio underkategorier. I valet av kommuner att undersöka har vi utgått från vad SKL definierar som “Större stad/tätort” vilket innefattar städer med mellan 40 000 och 200 000 invånare i den största tätorten. Kategorin innefattar ca 2,3 miljoner (ca 23%) invånare vilket gör att städerna är representativa för en stor del av Sveriges befolkning. Vi vill heller inte välja en enligt SKL definierad pendlingskommun då kommuner av sådan natur är svåra att kontextualisera utan relation till omkringliggande kommuner.

Saklig avgränsning

Ekologisk hållbarhet

I detta arbete har vi valt att fokusera på ekologisk hållbarhet inom hållbarhetsbegreppet och den ekologiska hållbarheten begränsas till persontransporternas emissioner och dess påverkan på miljön och klimatet.

Mycket av det underlag som detta arbete utgår ifrån tar dock hänsyn till både social och ekonomisk hållbarhet i sina studier och formulerade riktlinjer.

Persontransporter

I uppsatsen har vi valt att fokusera på människors behov av att förflytta sig, det vill säga persontransporter.

Persontransporter stod 2017 för ca 22% av de totala växthusgasutsläppen inrikes (Prop. 2019/20:65), vilket gör sektorn till en naturlig angreppspunkt. Vi är medvetna om att transporter av varor kan påverka människors behov av att förflytta men på grund av begränsningar i omfattning och i tid har vi valt att avgränsa oss till specifikt persontransporter.

Vardagsresor

I uppsatsen har vi valt att avgränsa oss till vardagsresor inom staden som utgör en stor del av det totala resandet. Dels på grund av den geografiska avgränsningen och dels på grund av begränsningar i omfattning och i tid.

Tidsmässig avgränsning

Arbetet är inom ramen kandidatuppsats och omfattar 15 högskolepoäng. Arbetet påbörjades 2020-03-30

(12)

2. Teori

Den teoretiska utgångspunkten i uppsatsen syftar till att tydliggöra de teoretiska antaganden som används för att förstå och förklara fenomenen inom ämnet som undersöks. I Den teoretiska utgångspunkten sätts ramarna för hur ämnet som undersöks ska förstås och därmed förutsättningarna för det fortsatta arbetet (Rienecker & Stray Jørgensen, 2018).

(13)

Thomas Kuhns (2012) teori om paradigm utgår från naturvetenskapens historia och de revolutioner som skett och omkullkastat tidigare forskningstraditioner. Eftersom de exempel som Kuhn tar upp i teorin är relaterade till naturvetenskapen kommer Taylors (1998) observationer av paradigmskiften inom den fysiska planeringen användas som komplement för att bättre relatera till uppsatsens ämne.

Kuhns vetenskapsfilosofi om paradigm

Kuhn (2012) ifrågasätter synen på kunskapsutveckling som en inkrementell process inom vetenskapen där kunskap gradvis ackumuleras och hela tiden bygger på tidigare upptäckter. Kuhn menar att det råder paradigm inom vetenskapen. Paradigmen utgörs av teorier och metoder som bildar en forskningstradition.

Inom paradigmet finns en gemensam världsbild bland forskarna som tillåter forskningen att fokusera på detaljer och precisera kunskapen inom de accepterade teoriernas ramar. Allmänt accepterade teorier inom ett ämne är en förutsättning för ett paradigm. Det är de allmänt accepterade teorierna som sätter ramar för normalvetenskapen och som gör att forskningen kan fokusera på att precisera kunskapen om redan förklarade fenomen. På så sätt blir forskningen mer effektiv eftersom forskarna inom paradigmet inte behöver argumentera för deras grundantaganden, de är redan allmänt accepterade (Kuhn, 2012).

Paradigm och Paradigmskiften

Ett paradigm får sin status av att bättre förklara ett problem som anses akut. När en teori misslyckas med att förklara ett problem kan forskare överge den för en annan. Ett paradigm är således inte statiskt utan kan bytas ut om det inte längre kan förklara problem som uppstår. Nya paradigm kan skapas ur vetenskapliga prestationer som får erkännande och förvärvar en bestående grupp av anhängare men som samtidigt lämnar problem för normalvetenskapen att lösa (Kuhn, 2012).

Normalvetenskapen arbete inom ett paradigm leder till att den blir mer precis vilket också ger den mer känsliga indikatorer för anomalier. Anomalier kan enbart identifieras mot det rådande paradigmet och arbetet med att förklara en anomali slutar inte förens teorin har justerats eller överges för en ny teori. Om en anomali ifrågasätter paradigmets grundläggande verklighetsförståelse uppstår en kris som enligt Kuhn kan sluta på tre sätt. normalvetenskapen lyckas lösa problemet med anomalin genom att justeringar. Eller normalvetenskapen lyckas inte lösa problemet, forskarna drar slutsatsen att ingen lösning finns inom räckhåll och lägger det tillfälligt åt sidan för framtiden. Eller ett tredje utfall där ett nytt paradigm träder fram som anses kunna förklara problemet bättre och en kamp om att skapa allmän acceptans fortlöper (Kuhn, 2012).

Taylors anpassning av Kuhns teori om paradigm

Nigel Taylor (1998) är tydlig med att Kuhns (2012) teori om paradigm ämnar till att förklara fundamentala förändringar inom vetenskapen som innebär en förändring av synen på världen i någon aspekt. Begreppet

(14)

en designinriktad planeringen. Det var ett steg från en morfologisk syn på staden till en syn på staden som ett föränderligt system med sociala och ekonomiska aktörer där planeringen är kontinuerlig process (Taylor, 1998).

Det andra skiftet skedde 1970- och 80-talet, då var det planeraren roll som genomgick ett skifte. Från att vara en expert till att bli en samordnare av olika människor och professioner.

Taylor (1998) påpekar att även om det skedde ett betydande skifte på 1960-talet inom planeringen så var det aspekter som bevarades inom professionen. En betydande aspekt som inte hade påverkats i skiftet var synen på planeraren som expert med kunskaper utöver de som gemene man besitter. Objektiviteten hos planerarna började ifrågasättas under 70- och 80-talet efter 60-talets bostadsprojekt. Om utformningen inte grundades i objektiva och tekniska bedömningar fanns det också skäl att ifrågasätta planerarens roll som expert. Ifrågasättandet av planeraren som expert ledde enligt Taylor till att planeraren intog en roll som samordnare snarare än expert. Planeraren vidhöll en status som någon med viss expertis inom ämnen som urban design men blev mer öppen med att det ligger värderingar bakom beslut (Taylor, 1998).

Dessa två exempel kan visa på att det även inom den fysiska planeringen skett ett antal paradigmskiften i vad som anses vara normen. Även fast den fysiska planeringen inte befinner sig inom naturvetenskapen har betydande förändringar skett vilket också påverkat hur människor ser på planeringen och således även hur planerare arbetar och förhåller sig till rådande normer.

Användning av teori om paradigm

Teorin om paradigm kommer i uppsatsen att användas för att förstå förändringar som sker eller har skett i synen på persontransporter inom planeringen. Persontransporter i Sverige har länge dominerats av personbilen men har på senare år problematiseras ur ett hållbarhetsperspektiv. Uppsatsen utgår ifrån att planeringen i Sverige verkat inom ett paradigm där bilens rörlighet styrt utformningen av staden men som nu utmanas utifrån ett hållbarhetsperspektiv. Uppsatsen ämnar att använda teorin för att analysera huruvida det i kommunala styrdokument skett ett paradigmskifte i synen på persontransporter inom planeringen.

(15)
(16)

3.1 Fallstudie

Fallstudier används i detta arbete för att studera valt ämne kontextualiserat till kommunerna Västerås och Umeå. Vidare syftar fallstudierna till att studera gamla och nya översiktsplaner i de två kommunerna för att möjligen kunna dra generella slutsatser kring förändringen i svenska kommuners planering för hållbara persontransporter de senaste 20 åren.

Fallstudier lämpar sig när man ska studera en förekomst av ett specifikt fenomen eller problem. Fallstudier syftar till att belysa och utveckla förståelse för en generell förekomst genom att undersöka ett specifikt fall (Denscombe, 2018). Ett fall är i denna mening ett särskilt exempel inom en bredare kategori, men där exemplet har gemensamma grunddrag med andra exempel inom samma kategori. Fallet som ska undersökas bör vara snävt fokuserat till en eller ett fåtal undersökningsenheter. Genom att snäva in sökarljuset ges möjlighet att undersöka ämnet på djupet och upptäcka aspekter som vid ett bredare sökarljus hade fallit under radarn. Vidare ämnar fallstudier inte bara till att undersöka vad som händer utan även hur och varför det händer. Detta för att se fallet ur ett holistiskt perspektiv, det vill säga med en helhetssyn där uppmärksamhet riktas mot sociala relationer och processer som verkar i det undersökta fallet och deras relation med varandra (Denscombe, 2018).

I arbetet med fallstudier krävs ett urval av undersökningsenheter som ämnas undersökas. I detta arbete består undersökningsenheterna av kommuner. Det är viktigt att urvalet görs baserat på tydligt redogjorda attribut.

Kommunerna bör först och främst ha relevanta attribut för det problem som arbetet ska undersöka. Detta arbete ämnar att undersöka typiska undersökningsenheter, alltså kommuner som liknar andra kommuner utifrån valda attribut (Denscombe, 2018). Valet av kommuner har utgått ifrån population, där medelstora kommuner valts som undersökningsenheter. Detta för att medelstora kommuner har liknande förutsättningar resursmässigt med många andra kommuner.

Kritik mot fallstudie

Den största problematiken med fallstudie som tillvägagångssätt är generaliserbarheten av arbetets resultat.

Här krävs transparens från forskarens sida om huruvida resultatet faktiskt kan generaliseras utifrån arbetets specifika fall. Frågor som behöver behandlas är t.ex. till vilken grad fallen är representativa för andra liknande fall och på vilket sätt resultatet från enstaka fall kan eller inte kan generaliseras. Tanken med fallstudier är heller inte att ge slutgiltiga svar, utan snarare att utveckla teori om specifika fenomen som kan användas som utgångspunkt i vidare forskning (Denscombe, 2018).

3.2 Kvalitativ textanalys

I detta arbete kommer fokus främst ligga på den första dimensionen som beskrivs inom kvalitativ textanalys, det vill säga hur författaren eller upphovsmannen förhåller sig till en viss fråga, detta fall persontransporter utifrån hållbarhet. Arbetet ämnar att undersöka planerares inställning till persontransporter och hur deras uppfattning om persontransporter har förändrats, vilket den första dimensionen av kvalitativ textanalys anses lämplig att användas för.

Kvalitativ textanalys passar när skriftliga dokument och texter ska analyseras (Widén, 2015). Kvalitativ textanalys följer en hermeneutisk tolkningstradition vilket i stora drag innebär att läsa, förstå och skapa mening från texter. Fokus kan ligga antingen på författarens eller läsarens perspektiv, t.ex. vad författaren

(17)

har för avsikt med texten, eller hur läsare av texten tolkar texten. Utifrån vilket perspektiv man använder textanalysen kan den delas upp i tre dimensioner. Den första dimensionen fokuserar på och analyserar författaren eller upphovsmannen till texten och dennes uppfattning i någon specifik fråga. Den andra dimensionen fokuserar mer på själva texten och dess innehåll, vilken innebörd textens innehåll och språk de facto säger. Den tredje och sista dimensionen analyserar textens innehåll och dess innebörd i relation till samhället utanför själva texten. Utifrån denna dimension kan man t.ex. rikta fokus mot texters relation till samhällsnormer och dominerande idéer (Widén, 2015).

Kritik mot kvalitativ textanalys som analysmetod

Nackdelarna gällande kvalitativ textanalys som metod grundar sig till stor del i dokument som empiriskt material. Först och främst finns det en svårighet för upphovsmannen att vara objektiv och att inte egna tolkningar tar överhand. Det krävs även kritiskt förhållningssätt till källans auktoritet och trovärdighet.

Framförallt är det kritiskt med källor från Internet, då vad som publiceras på Internet inte sker under någon egentlig kontroll (Denscombe, 2018).

3.3 Empiriskt material

Huvudsaklig datainsamlingsmetod är skriftliga källor i form av översiktsplaner, fördjupade

översiktsplaner eller tematiska tillägg kopplade till ämnet som finns tillgängliga på respektive kommuns hemsida eller i elektroniskt format hos kommunerna.

Undersökta dokument

Västerås kommun

Översiktsplan 2017 Trafikplan 2014

Fördjupad översiktsplan 2004 Översiktsplan 1998

Umeå kommun Översiktsplan 2018

Fördjupad översiktsplan för Umeå 2018 Översiktsplan 1998

(18)

4. Kunskapsöversikt

Med utgångspunkt i problemformuleringen och frågeställningarna görs i detta avsnitt en översikt över den kunskap och forskning som berör uppsatsens ämnen. Den kunskap och forskning som presenteras i kunskapsöversikten är på inget sätt heltäckande av forskningsfältet

(19)

Persontransporter idag

För att det insamlade empiriska materialet ska förstås utifrån relevant kontext är det lämpligt att först skapa förståelse för hur persontransporter är strukturerade idag och vad det är för transportmönster som kommunerna har att förhålla sig till.

I Fossilfrihet på väg (Miljödepartementet, 2013) menar författarna att bilen hade många positiva effekter för stora grupper i samhället som fick en bättre tillgänglighet till funktioner och service. Författarna menar att när bilen blev tillgänglig för den breda massan började städerna också anpassas efter bilens egenskaper och konsekvensen blev en utglesad stad som kunde svälja stora trafikvolymer med köpcentrum tillgängliga med bilen längs trafikleder. Den glesa strukturen och konkurrensen från stora köpcentrum gjorde det svårt för lokala butiker att överleva. Även i mer tätbebyggda områden försvann mycket av det lokala utbudet när fler valde att ta bilen till köpcentrum i stadens utkant vilket också minskade tillgängligheten med andra färdsätt som till fots eller med cykel. Samtidigt gav den glesa strukturen ett svagt underlag för kollektivtrafik (Miljödepartementet, 2013).

Persontrafiken i Sverige har ökat kraftigt sedan 50-talet och 2013 hade persontrafiken ökat med 150% från 1960 (Miljödepartementet, 2013). Ökningen av personbilstrafiken har dämpats de senaste åren men visar inga tendenser på en sjunkande trend (Naturvårdsverket, 2019b). Däremot menar författarna i Fosslifrihet på väg (2013) att det finns tendenser till en minskning av personbilstrafiken i städer där synsättet på hur vi förflyttar oss har förändrats inom vissa grupper, speciellt bland yngre, där personbilens roll inte längre är lika självklar. Däremot menar författarna att detta motverkats av en arbetsmarknad med allt mer specialiserade yrken med hög efterfrågan och litet utbud av relevant kompetens vilket lett till ökad arbetspendling mellan kommungränser. (Miljödepartementet, 2013). Koldioxidutsläppen från inrikes transporter har sedan 1990 minskat med drygt 15% trots en ökning av personbilstrafiken. Minskningen har framförallt skett på grund av att en ökad andel av bränslena i personbilar och tunga fordon är biobränslen.

Samtidigt har den genomsnittliga bränsleförbrukningen från personbilar stigit mellan 2016 och 2018.

Personbilar står också för majoriteten (60%) av växthusgasutsläppen från inrikestransporter (Naturvårdsverket, 2019b).

Trafikanalys är en kunskapsmyndighet som bland annat genomför analyser av svenskarna resvanor.

Resornas ärenden delas in i fyra kategorier: Arbete/skola, Fritid, Inköp och service, nära och kära och annat ärende. Enligt Trafikanalys (2017) utgör arbete/skola som huvudsakligt ärende drygt hälften av alla resor.

Med huvudsakligt ärende menas det ärende som har högst prioritet för resor som upprättar flera ärenden.

Den näst vanligaste anledningen till resa är fritid som huvudsakligt ärende som står för drygt en femtedel av alla resor.

(20)

Antalet resor per vecka fördelat efter huvudsakligt ärende. Diagram: Vincent Stenvall, källa: Trafikanalys (2018) Undersökningen visar att bilen är det främsta valet (52%) av huvudsakligt färdsätt när svenskarna reser.

Även om till fots eller cykel står för en stor andel (30%) av resornas huvudsakliga färdsätt står de för en liten del av den totala färdlängden. Färdlängden till fots och med cykel är knappt 5% av den med bil. Resor med bil har i genomsnitt en längre färdlängd än de till fots eller cykel, 36 km respektive 3,2 km (Trafikanalys, 2017).

Val av huvudsakligt färdsätt. Diagram: Vincent Stenvall, källa: Trafikanalys (2018)

(21)

Översiktsplanen som styrdokument

Det empiriska materialet består uteslutande av översiktsplaner samt fördjupningar och tillägg till översiktsplaner. Detta avsnitt ämnar att klargöra ändamålet med att upprätta en översiktsplan och vad översiktsplanen syftar till att bidra med i kommunal planering.

Översiktsplanen styrs enligt lag av Plan- och bygglagen [PBL] (PBL, SFS 2010:900) men är däremot inte juridiskt bindande. I 1 kap 1 § i Plan- och bygglagen står det att syftet med lagen är “Bestämmelserna syftar till att, med hänsyn till den enskilda människans frihet, främja en samhällsutveckling med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden och en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer

.”

(PBL, SFS 2010:900).

Bestämmelser om översiktsplanen finns i 3 kap PBL. I 3 kap 2 § beskrivs översiktsplanens syfte:

2 § Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön.

Planen ska även ge vägledning för beslut om 1. hur mark- och vattenområden ska användas, och

2. hur den byggda miljön ska användas, utvecklas och bevaras.

(PBL, SFS 2010:900)

I 3–6 § beskrivs översiktsplanens innehåll. Översiktsplanen ska enligt lagen redovisa grunddragen i planens mark- och vattenanvändning för hela kommunen, grunddragen ska framgå i en karta. Det ska framgå i planen hur den fysiska planeringen är samordnad med nationella och regionala mål, planer och program som har betydelse för en hållbar utveckling. Översiktsplanen ska även utformas så att planens innebörd tydligt framgår (PBL, SFS 2010:900)

Översiktsplanen beskrivs av Boverket (2020b) som ett viktigt politiskt måldokument, där kommunens avsikter gällande den fysiska miljöns användning, utveckling och bevarande förklaras. Planen är även styrande och vägledande i beslut för plan- och lovärenden. Vad översiktsplanen bidrar med är att sätta lokala utvecklingsprojekt i ett helhetsperspektiv.

Boverket menar att redovisningen för grunddragen av den avsedda mark- och vattenanvändningen kan sägas utgöra basen i översiktsplanen. Genom denna redovisning framgår det hur kommunen uppfattar att mark- och vattenområden bör användas utifrån de ändamål som anses mest lämpliga. Redovisningen bör omfatta hela kommunen då planen kan behöva ge vägledning för bygglov och tillståndspliktiga verksamheter i hela kommunen. Användningen ska redovisas på en eller flera kartor för att ge en överblick över de större

(22)

Hållbara persontransporter enligt forskning och statliga organ

I detta avsnitt redogörs exempel för hur statliga myndigheter och organ likväl som forskning ser på hållbara persontransporter och vad hållbara persontransporter innebär och förutsätter i planeringen. Det ska därmed ge oss en utgångspunkt i vad hållbara persontransporter innebär, vilket i analysen kan ställas i relation till de kommunala översiktsplanernas syn på

persontransporter.

Regeringens miljökvalitetsmål

Regeringens antagna miljömål består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och ett flertal etappmål.

Av miljökvalitetsmålen är det främst målen Begränsad miljöpåverkan och God bebyggd miljö som kopplas samman med persontransportsektorn.

Begränsad miljöpåverkan preciseras genom en mälsättning om att Sveriges medeltemperaturökning ska vara långt under 2 grader celcius jämfört med förindustriell tid. För att uppnå detta mål föreslås till kommuner att bl.a. främja nya mobilitetslösningar, ge gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriterad plats i gaturummet och lokalisera ny bebyggelse i kollektivtrafiknära läge för att minska bilbehovet.

God bebyggd miljö preciseras t.ex. genom att betona gång-, cykel- och kollektivtrafikens, där

kollektivtrafiken är miljöanpassad, energieffektiv och tillgänglig, och gång- och cykelvägar är attraktiva, säkra och effektiva. Förslag till kommuner innefattar uppmaningar att gång- och cykeltrafiken prioriteras framför övriga trafikslag. I tätorter bör ytor skapas för gående och cyklister parallellt med en

kapacitetsminskning för personbilstrafiken. Kollektivtrafiken tas upp som en nyckelroll i ett hållbart transportsystem och lokalisering av service, bostäder och arbetsplatser som gynnar och gynnas av kollektivtrafiken uppmanas. (Naturvårdsverket)

Fossilfria bränslen inte tillräckligt för hållbara persontransporter

Behovet av att minska utsläppen från transporter har lett till utveckling av nya fossilfria alternativ som biobränslen och eldrivna fordon men flera rapporter menar att övergång till fossilfria bränslen i fordonsflottan inte är tillräckligt.

Transporter generellt men även persontransporter specifikt bidrar till lokala och globala miljöproblem som luftföroreningar och klimatpåverkan. Inrikestransporterna står för en tredjedel av alla växthusgasutsläpp inom Sverige och av dessa står personbilar för ungefär 60% (Naturvårdsverket, 2019b). Ny et al. (2017) menar att för en effektiv övergång till hållbara persontransporter behöver transportbehovet i staden minska och en högre andel av resorna måste ske med gång-, cykel och kollektivtrafik. Planeringen har enligt Ny et al. (2017) en nyckelroll i denna omställning genom att planera för transportsnåla städer. I en rapport från statens offentliga utredningar (Miljödepartementet, 2013) konstateras det också att en övergång till fossilfria bränslen i fordonsflottan inte är tillräckligt snabb eller effektiv nog. Det krävs parallella åtgärder som en mer transportsnål planering.

I Trafik för en attraktiv stad [TRAST] (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015b) tas den kraftiga bilismen upp som den stora problematiken och hindret för hållbart resande. Det krävs fundamentala förändringar i hur vi ser på resande och hur en stad utformas. Gång-, cykel- och kollektivtrafik måste vara enklare, säkrare och mer attraktivt än bilresande och ökningen av bilresande är något som måste motverkas aktivt (Boverket

(23)

et al., 2015b). Författarna till Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) menar att det krävs en ny syn på trafiken och beskriver det som ett paradigmskifte från en rörlighetssyrd planering till tillgänglighetsstyrd planering.

Tillgänglighet och rörlighet

Något som är återkommande i studerade dokument är vikten av tillgänglighet och ett skifte från rörlighet till tillgänglighet i planeringen för hållbara persontransporter. Detta ses därmed som ett centralt ämne inom hållbara persontransporter och något som behöver belysas och klargöras.

Här behandlas litteratur om begreppens innebörd och hur det kan omvandlas till mer konkreta planeringsprinciper. Kunskapsunderlaget ska ge oss en utgångspunkt i analysen och ställas i relation till hur de kommunala översiktsplanerna förhåller sig till tillgänglighet och rörlighet.

Skillnaden på tillgänglighet och rörlighet

Författarna till Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) menar att rörlighet ofta förväxlas med tillgänglighet när de egentligen är två vitt skilda saker. Vid första anblick kan skillnaden mellan rörlighet och tillgänglighet anses marginell, men det finns vissa väsentliga skillnader mellan de båda, skillnader som har stor betydelse i hur man ser på trafikplanering och stadens struktur. Själva resan (rörligheten) syftar till att uppnå någonting annat, till exempel för att handla varor eller att arbeta.

Tillgängligheten är möjligheten att nå livsmedelsbutiken eller arbetsplatsen vilket kan kräva en förflyttning, men det är inte förflyttningen som har ett egenvärde. Författarna menar att forskning har visat att rörlighet och tillgänglighet påverkar varandra (SKL & Trafikverket, 2010).

När rörligheten ökar minskar tillgängligheten. Bygger man externhandelscentrum utanför städerna ökar rörligheten, men tillgängligheten totalt sett minskar osv. Av liknande skäl kan man inte heller på lång sikt bygga sig ur trängsel genom att öka kapaciteten i vägnätet.(SKL, Trafikverket 2010, s. 8)

I From Mobility To Accessibility (Levine, Grengs & Merlin, 2019) beskrivs också den viktiga skillnaden mellan de två begreppen. Lite förenklat menar författarna att rörlighet innebär hur långt du kan ta dig inom en given tidsram medan tillgänglighet innebär hur många målpunkter du kan nå inom en given tidsram.

Målpunkter värderas i sin tur olika beroende på typ av målpunkt. Mer väsentliga målpunkter, som skola, arbete och matbutik värderas såklart högre än exempelvis en restaurang eller en klädbutik (Levine et al., 2019).

Även om rörlighet problematiseras som styrande faktor i planeringen menar Levine et al. (2019) att det inte

(24)

Från rörlighet till tillgänglighet

I Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) menar författarna att den viktigaste förändringen i trafikplaneringen för hållbara persontransporter är synen på rörlighet, det vill säga möjligheten till förflyttning. Planeringen måste se till att planera för största möjliga tillgänglighet istället för rörlighet.

Planeringen har sedan 1950-talet utgått från rörlighet snarare än tillgänglighet, vilket bilnormen till stora delar ges som bidragsfaktor (SKL & Trafikverket, 2010).

Vad som Levine, Grengs & Merlin (2019) menar är problematiskt med att planera för rörlighet är att bilen oundvikligen blir den styrande faktorn. Bilen är överlägsen andra transportmedel gällande rörlighet och rörlighetsstyrd planering har således utgått ifrån bilens förutsättningar och hur bilens rörlighet kan förbättras. Viktiga funktioner som tillgodoser människors behov organiseras för att vara lättåtkomliga med bilen. Genom denna form av planering, att förutsätta ett visst medel (bilen) för att uppfylla behoven skapas vad som Levine et al. (2019) kallar för ett härlett behov, det vill säga ett behov som uppstår i samband med att uppfylla ett annat behov. En butik kanske exempelvis lokaliseras vid en extern trafikplats som å ena sidan ligger på avstånd från bebyggelsen rent geografiskt men trafikplatsen har gott om anslutande trafikleder med hög hastighet och flera körfält vilket gör det enkelt för biltrafikanter att ta sig dit snabbt.

Samtidigt undermineras transportmedel som cykel som är mer beroende av rent geografiska avstånd och det skapas ett beroende av bil för att ta sig till butiken (Levine, Grengs & Merlin, 2019).

Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) beskriver övergången från rörlighetsstyrd planering till tillgänglighetsstyrd planering som ett paradigmskifte i planeringen och menar att kommuner måste ställa om sitt fokus från rörlighet till tillgänglighet. Tillgänglighet är målet och rörligheten är ett medel för att uppnå det.

Stadsplanering för tillgänglighet

Trafikverket har tillsammans med Boverket och Sveriges Kommuner och Landsting (numera Sveriges Kommuner och Regioner) upprättat Trafik för en attraktiv stad [TRAST] (2015ab). Syftet med TRAST är att vägleda samhällsplaneringen och skapa en brygga mellan samhällsplaneringens olika nivåer och sektorer. Den syftar till att vägleda kommuner i arbetet mot en attraktiv och hållbar stad sett ur trafiksynpunkt.

Enligt TRAST (Boverket et al., 2015b) påverkas människors val av färdsätt av en mängd faktorer. Att skapa förutsättningar genom tillgänglighet i stadens fysiska struktur menar författarna är viktig för valet av hållbara färdsätt. Stadsfunktionernas lokalisering, stadens struktur & utformning och trafiksystemets uppbyggnad är alla faktorer som påverkar tillgänglighet enligt Författarna. Utöver det menar författarna att människors värderingar påverkar valet av färdsätt vilket adderar en dimension i planeringen. Författarna tillägger att faktorerna också påverkar varandra vilket skapar komplexitet i frågan. Därför krävs att varje faktor hanteras, men också att de hanteras i en helhet. De menar att komplexiteten kräver ett systematiskt och målinriktat arbete för att minska biltrafiken och möjliggöra för ett hållbart transportsystem. För åtgärder krävs tydliga strategier som är förankrade i den befintliga strukturen och dess förutsättningar. Att analysera den befintliga strukturen där bland annat betydande målpunkter och rörelsestråk identifieras är således en viktig förutsättning för att kunna genomföra effektiva åtgärder enligt författarna (Boverket et al., 2015b).

Förtätning

En tätare stad ger enligt Boverket (2020a) ett större underlag för service och fler målpunkter inom ett geografiskt område. Att förtäta staden är en åtgärd som kan minska behovet av transporter, men viktigt är

(25)

att inte förtätningen sker på andra funktioners bekostnad. Om förtätningen sker på bekostnaden av parker och platser för fritidsaktiviteter kan det medföra att transportbehovet ökar istället. Det är därför viktigt att kommunens styrdokument har tydliga principer för förtätning och funktionsblandning för att undvika oönskade effekter (Boverket, 2020a). I TRAST skriver författarna att det är viktigt att förtätning styrs dit det finns tillgång till kollektivtrafik för att inte skapa ytterligare bilberoende (Boverket, SKL & Trafikverket, 2015b).

Funktionsblandning

Funktioners lokalisering, som arbetsplatser, skolor och dagligvaruhandel men också platser för fritidsaktiviteter som sportanläggningar påverkar hur vi reser inom staden enligt TRAST (Boverket et al., 2015b). I Fossilfrihet på väg skriver författarna att en högre funktionsblandning istället för funktionsuppdelade områden med bostäder eller verksamheter är en åtgärd för att skapa närhet till funktioner och minska transportbehovet (Miljödepartementet, 2013). Samtidigt kan inte funktionsblandning ske utan att ta hänsyn till den befintliga strukturen. Vilket underlag det finns för service, var stora flöden sker och vart tillgång till kollektivtrafik finns är några aspekter som sätter förutsättningar för funktionsblandning (Boverket, 2020a).

Transportsystemets utformning

i TRAST menar författarna att utformningen av stadens transportsystem påverkar hur människor väljer att resa. Olika färdsätt har olika egenskaper och hur gaturum utformas kan ge vissa färdsätt prioritet över andra.

Genom att arbeta med olika typer av gaturum kan planeringen gynna och missgynna olika färdsätt.

Författarna menar att fotgängares och cyklisters tillgänglighet påverkas av bland annat av avståndet mellan målpunkter, genhet, orienterbarhet, kontinuitet och den upplevda säkerheten och tryggheten. Genheten beskrivs som skillnaden mellan fågelvägen och det verkliga avståndet. Ju närmare det faktiska avståndet är fägelvägen, desto bättre är genheten (Boverket et al., 2015b).

Författarna menar att det därför är viktigt att arbeta med utformningen av gång- och cykelnätet men även miljön runt omkring. Ett sätt att identifiera brister är att låta invånare skatta hur de upplever gång- och cykelnätet. Men även fotgängare och cyklister har olika förutsättningar där hastighet är den stora skillnaden vilket bör tas hänsyn till i utformningen av gång- och cykelvägar. Transportsystemets utformning och möjligheten att byta mellan olika färdmedel är också viktigt för att stärka gång-, cykel- och kollektivtrafikens konkurrenskraft. Att det finns möjlighet att parkera och ramlåsa cykeln under tak intill en busshållplats kan exempelvis öka trygghetskänslan och bekvämligheten för den som byter mellan cykel och buss menar författarna (SKL, Boverket & Trafikverket, 2015a).

Bilens roll

(26)

drivmedelsförsörjning som problematisk. Det som beskrivs som problematiskt är den begränsade tillgången till ädelmetaller som används i elbilarnas batterier. Om vi inte minskar antalet fordon utan bara övergår till eldrivna fordon riskerar det att skapa konflikter i världen och en bristande tillgång till dessa ädelmetaller (Ny et al., 2017). Liknande problem har identifierats i framställningen av biobränslen där växterna som används i framställningen av biobränslen ofta konkurrerar med livsmedel om odlingsyta (Kahn et al., 2011).

För att det ska ske en effektiv omställning till en hållbar fordonsflotta menar Ny et al. (2017) att den totala fordonsflottan behöver minska med 50%. Personbilen bör snarare ses som ett komplement i transportsystemet där andra transportlösningar inte är funktionella, som på landsbygden (Ny et al., 2017).

Bilen som komplement kan enligt Ny et al. tillgodoses med olika former av bildelningstjänster. Fossilfrihet på väg (Miljödepartementet, 2013) tar upp bilpooler och biluthyrning som möjliga bildelningstjänster. Med en bildelningstjänst ges möjlighet att vid behov kunna använda en bil, och när behovet inte finns kan bilen användas för andras behov istället. På detta sätt behöver inte bilarna stå oanvända så stor del av tiden (Miljödepartementet, 2013). Författarna konstaterar att en bil står oanvänd 97% av tiden, vilket gör att stora markytor bestående av parkerade bilar förblir outnyttjade.

För att främja en utveckling där bilen inte är det huvudsakliga transportsättet måste bilen prioriteras lägre än gång-, cykel- och kollektivtrafiken i planeringen menar författarna till TRAST Ökningen av biltrafiken är något som aktivt måste motverkas enligt författarna. Gatunätets struktur ska inte längre präglas av bilen utan gång-, cykel- och kollektivtrafiken bör vara styrande för gatunätets struktur och lokalisering av ny bebyggelse (Boverket, SKL och Trafikverket, 2015b).

Bilen kommer dock under en överskådlig framtid fylla en viktig funktion som transportmedel enligt TRAST.

Det krävs däremot en tydligare avvägning mellan de olika trafikslagen i gatustrukturen, där stadens kvaliteter lyfts fram snarare än ett trafikslag. Vägnätet behöver på ett tydligare sätt differentieras där olika länkar i vägnätet fyller olika funktioner och prioriterar olika trafikslag. TRAST kategoriserar in trafiknätet i tre olika kategorier; frirum, mjuktrafikrum och transportrum. Frirummet är i princip helt till för gående och cyklister, mjuktrafikrummet är gaturum som delas av gående, cyklister och bilister med varierande grader av prioritering mellan trafikslagen. Transportrummet är dedikerat bilens behov och framkomlighet.

Gatunätet ska ha en väl avvägd uppdelning av dessa tre kategorier av trafikrum för att ge alla trafikslag goda möjligheter att transportera sig (Boverket et al., 2015b).

(27)

5. Fallstudier

(28)

5.1 Empiri Umeå - Vincent Stenvall

Bakgrundsinformation om kommunen

1622 fick Umeå stadsprivilegier och platsen längs med Umeälven, några kilometer öst om älvens utlopp i Kvarken, är än idag stadens stadskärna. Staden har vuxit snabbt och är idag, till befolkningsmängden, Norrlands största stad och residensstad i Västerbottens län. Sedan universitetet invigdes 1965 har befolkningen i kommunen fördubblats (Umeå kommun, 2019b) och Umeå kommun hade vid årsskiftet 2019-2020 128 901 invånare med en kontinuerlig befolkningstillväxt på ungefär 1300 personer per år sedan 1990. Befolkningstillväxten i absoluta antal har varit jämn mellan 1990–2019 med undantag för åren 1997–

2001 då befolkningstillväxten var något lägre och höll ett genomsnitt på ungefär 500 personer per år (Statistiska Centralbyrån [SCB], 2019). Befolkningstillväxten förväntas att fortsätta och år 2030 beräknas befolkning att uppgå till ungefär 147 000 personer (Umeå kommun, 2019a). Umeå universitet har idag cirka 34 000 studenter och bidrar till att kommunen har en relativt låg medelålder i kommunen (Umeå universitet, 2019). Medelåldern bland invånarna i Umeå är 38,9 år vilket är lägre än rikssnittet på 41,3 år och de största åldersgrupperna utgörs av de mellan 25 och 34 år följt av 15–24 år (SCB, 2019)

Umeåbornas resvanor

När Umeåbornas resvanor undersöktes hösten 2014 var bilen det vanligaste valet av färdsätt och användes i 58% av resorna under en vecka. Till fots eller med cykel stod tillsammans för 34% av resorna med 14%

respektive 21%. Kollektivtrafikresandet som utgörs av linjetrafik med buss stod för 7% av resorna inom kommunen. När endast resorna för de som bor inom Umeå tätort undersöktes sjönk andelen resor med personbil till 50% och de till fots eller med cykel ökade till sammanlagt 42% med 15% respektive 27% av resorna. Kollektivtrafikresor med buss ökade med en procentandel, från 7% till 8% (Umeå kommun, 2015) Hur resorna såg ut varierade mellan olika åldersgrupper och antalet resor per dag var lägst i de äldsta och yngsta åldersgrupperna. Däremot steg andelen resor med bil med ålder och var som störst i åldersgruppen 65–84 år där 66% av resorna skedde med bil. I åldersgruppen 20–29 genomfördes 40% av resorna med cykel som färdsätt och 13% till fots. Kollektivtrafikresande var störst i åldersgruppen 16–19 år och stod för 31% av resorna. De vanligaste målpunkterna för resorna var stadskärnan och universitet- och sjukhusområdet som innehåller många arbetsplatser, service och andra funktioner (Umeå Kommun, 2015).

När resultatet från undersökningen 2014 jämfördes med resvaneundersökningen från 2006 visade det sig att det inte skett några större förändringar. Andelen resor som genomfördes med bil minskade med 2 procentenheter och cykel ökade med 2 procentenheter, dock minskade andelen till fots med 2 procentenheter (Umeå Kommun, 2015). I en nulägesbeskrivning av kommunens arbete med att fullfölja Aalborgsåtagandena påpekas det att andelen resor till fots eller med cykel minskat och andelen med bil ökat från 1998 till 2006. Under samma tidsperiod hade antalet bilar i Umeå ökat med nästan 15% samtidigt som antalet invånare ökade med 8% (Umeå kommun, u.å).

(29)

5.2 Empiri - Översiktsplan Umeå 1998

Översiktsplanen för Umeå kommun från 1998 öpl 98 - för en hållbar utveckling beskrivs av kommunen som den andra generationens översiktsplan. Den tidigare översiktsplanen från 1990 beskrivs som en plan där i huvudsak markanvändning redovisades medans den nya planen gett utrymme för att ta hänsyn till andra värden. Sådana värden beskrivs som: “[...]att skapa förutsättningar för en god livskvalitet för oss och kommande generationer.” (Umeå kommun 1998:31). Inledande i översiktsplanen presenteras en vision för ett hållbart Umeå. Visionen uttrycker att framtida Umeå ska planeras i bättre samklang med naturen och att agenda 21 ska vara en utgångspunkt för planeringen av framtida Umeå. Minskade utsläpp av skadliga ämnen och en hushållning av naturresurser framhålls som viktiga utgångspunkter för planeringen mot en hållbar utveckling i Umeå (Umeå kommun, 1998).

Efter visionen Inleds kapitlet Överväganden och riktlinjer. där behandlas olika teman som bostadsbyggande, kommunikationer, handel och service etcetera. Varje tema inleds med visionens innebörd för temat för att sedan beskriva mål, nuläge, åtgärder och de förväntade konsekvenserna. I kapitlet Diskussion utvecklar kommunen om de motstående intressen som finns inom respektive tema och motiverar översiktsplanens ställningstaganden. I kapitlet redogör också kommunen, mer utvecklat än tidigare, för de konsekvenser som varje tema i översiktsplanen förväntas ge samt vad som måste analyseras vidare (Umeå kommun, 1998).

Umeås syn på hållbara persontransporter

I visionen för temat Kommunikationer skriver kommunen att: “Ett minskat bilberoende skapas i Umeå med attraktivare kollektivtrafik och bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik” (Umeå kommun 1998:91) Under samma tema skriver kommunen att de är ett mål att minska trafikens utsläpp av luftföroreningar och kommunen menar att planeringen ska inrikta sig på att minska bilberoendet (Umeå kommun, 1998) I temat Bostadsbyggande uttrycker kommunen att de vill minska miljöbelastningen genom att minska behovet av transporter och få fler att gå cykla och åka buss. Transporter tas också upp i temat Energi där det poängteras att bensin är det främsta drivmedlet idag men att biobränslen kommer till en del att ersätta den. Även att allt effektivare motorer kan minska bränsleförbrukningen och utsläppen tas upp i planen Samtidigt uttrycker översiktsplanen att behovet av bränsle kan minska om fler går och cyklar (Umeå kommun, 1998).

Bilens roll

Kommunen skriver att studier visat att det krävs radikala åtgärder för att påverka bilisters val av färdmedel och att det samtidigt krävs hårda restriktioner mot biltrafiken om den ska minska. I temat Kommunikationer

(30)

bostadsgatorna ska trafiken ske på gående och cyklisters villkor medans på uppsamlingsgatorna är bilens framkomlighet högre prioriterad och samspelet med andra trafikslag ska underlättas med trafiksäkerhetshöjande åtgärder enligt översiktsplanen. För att inte skapa trafikproblem ska trafikalstrande verksamheter lokaliseras till huvudnätet (Umeå kommun, 1998).

I temat Stadskärnan roll uttrycker översiktsplanen att trafiken behöver hanteras för att stärka stadskärnans konkurrenskraft. Bland annat nämns att tillgängligheten och möjligheten att parkera måste förbättras med prioritet för kunder och besökare (Umeå kommun, 1998).

Tillgänglighet och rörlighet

Förtätning

I visionen för temat Bostadsbyggande uttrycker översiktsplanen att möjligheten att gå, cykla eller åka buss till arbete och fritid ska vara vägledande för lokaliseringen av nya bostadsområden för att minska transportbehovet. Därför ska bostäder byggas tätare inne i staden nära kollektivtrafiken och glesare längre ut. Översiktsplanen utgår från att bostadsbyggande bör ligga på 500 - 600 lägenheter för att tillgodose behovet av bostäder. I nulägesbeskrivning uttrycker kommunen att det är väsentligt att nybyggnation av bostäder sker utifrån konsumenternas preferenser (Umeå kommun, 1998).

Kommunen skriver att bostadsbyggandet bör fördelas jämnt mellan nya exploateringsområden och kompletteringsbyggande i den befintliga stadsbygden. Nyexploateringen ska i första hand riktas till de redan påbörjade bostadsområdena Tomtebo och Västra Umedalen (västra respektive östra utkanten av tätorten) där varierande hustyper och upplåtelseformer förespråkas och sammanlagt 3000 bostäder föreslås byggas i dessa två områden. Viktigt för nya exploateringsområden anses vara att skola och barnomsorg är väl utbyggt i området. Samtidigt föreslår kommunen att kompletteringsbyggande ska stå för en allt större del av byggandet av bostäder i framtiden eftersom studier visat att det kan minska transportarbetet samt att det finns plats för åtminstone 3500 lägenheter inom centralorten. Däremot föreslår planen att 2000 bostäder sker i kompletteringsbyggande fram till år 2009. (Umeå kommun, 1998)

Funktionsblandning

I den övergripande visionen för översiktsplanen uttrycker kommunen att en integrering av bostäder, arbetsplatser, service och rekreationsområden ska minska miljöbelastningen genom ett minskat transportbehov. I konsekvenserna för temat Bostadsbyggande avslutar kommunen med att återigen poängtera att inriktningen på byggandet av bostäder syftar till att minska trafikarbetet genom att skapa boenden som ligger nära service och arbetsplatser. Detta menar översiktsplanen är viktigt i strävan mot ett hållbart samhälle (Umeå kommun, 1998).

I visionen för temat Handel och service (Umeå kommun, 1998:59) uttrycker översiktsplanen att ett mål för handels- och servicestrukturen är att säkra dagligvaruhandeln i kommunens olika delar genom att samla serviceutbudet för att skapa ett större kundunderlag vilket också ska minska behovet av resor. Kommunen skriver att det nationellt pågår en strukturomvandling inom handel och service. Enheterna för service och handel blir färre och samlokaliseras allt mer till trafikorienterade lägen. De mindre lokala butikerna får allt svårare att överleva i och med konkurrens från lågprisbutiker och stormarknader. Kommunen skriver att servicestrukturen i kommunen behöver ses över utifrån den nya situationen. Nya stadsdels- och kommunövergripande handels- och servicecentrum nämns som en möjlig lösning. Den nya situationen måste också tas hänsyn till i planeringen av nya bostadsområden menar kommunen. I det pågående

(31)

bostadsexploateringsprojektet Tomtebo konstateras det att det i nästan helt saknas service i området (Umeå kommun, 1998)

För stadskärnan lyfts blandningen av funktioner fram som en kvalitet som bör bevaras. Utflyttning av handel från stadskärnan till externa lägen beskrivs som oönskat och att det bör motverkas bland annat genom att skapa tillväxtutrymme i stadskärnan (Umeå kommun, 1998).

Transportsystemet

Under temat Kommunikationer skriver kommunen i visionen: “Ett minskat bilberoende skapas i Umeå med attraktivare kollektivtrafik och bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik” (Umeå kommun 1998:91).

För att göra kollektivtrafiken mer attraktiv uttrycker kommunen att restiden mellan bil och buss bör utjämnas för de centruminriktade resorna. Framkomligheten för busstrafiken måste då underlättas genom utbyggnad och förändring av gatunätet. Samt ska 80% av umeborna i tätorten bo inom 450 meter från en hållplats med hög turtäthet. Åtgärder för kollektivtrafiken beskrivs vara en fortsatt satsning på renare bussar och ytterligare satsningar på stomlinjenätet med fokus på turtäthet och direktlinjer till viktiga målpunkter i staden. För att kollektivtrafiken ska bli ett bra alternativ till andra trafikslag behöver dess framkomlighet prioriteras högt enligt planen. (Umeå kommun, 1998)

För att skapa bättre förutsättningar för cyklister och gående menar kommunen att de bör skiljas från biltrafiken för att öka säkerheten. Gång- och cykelnätet beskrivs som högt prioriterat i jämförelse med andra städer landet men att det fortfarande finns sträckor/platser som behöver kompletteras och planskiljas.

Kommunen konstaterar att gång- och cykeltrafiken bör ges hög prioritet i trafiksystemet och att varje stadsdel ska ha minst ett gång-och cykelstråk som förbinder med centrum och universitet- och sjukhusområdet (Umeå kommun, 1998).

5.3 Analys - Översiktsplan Umeå 1998

Umeås syn på hållbara persontransporter

I Umeås översiktsplan från 1998 används inte begreppet hållbara persontransporter men bland annat luftföroreningar från trafiken problematiseras och att minska trafikens utsläpp uttrycks som ett mål i planen.

Kommunen skriver inte explicit i planen att de vill minska biltrafiken men däremot skriver de att en ökad biltrafik förväntas och att konsekvenserna är oacceptabla. Planen uttrycker också att bilberoendet behöver minska och gång-, cykel- och kollektivtrafik ska främjas. Även ett minskat transportbehov genom att styra lokaliseringen av nya bostäder tas upp i planen (Umeå kommun, 1998).

(32)

att biltrafiken behöver minska utan snarare problematiseras en ökning och dess konsekvenser. Det blir därför svårt att få en tydlig bild av vad översiktsplanen anser är hållbara persontransporter. Det går dock att konstatera att planen ser gång-, cykel- och kollektivtrafik som miljövänliga transportmedel.

Bilens roll

I översiktsplanen uttrycker kommunen att de vill minska bilberoendet och konsekvenserna av en fortsatt ökning av biltrafiken anses oacceptabelt. Kommunen skriver också att det krävs radikala åtgärder som för att påverka bilisters val av färdsätt och hårda restriktioner för att minska biltrafiken (Umeå kommun, 1998) vilket också författarna till TRAST menar (Boverket, SKL och Trafikverket, 2015b).

Trots detta ger planen inga förslag på restriktioner mot bilen. Däremot uttrycker planen att det huvudsakliga problemet med biltrafiken är genomfartstrafik i bostadsområden. För att motverka genomfartstrafiken i bostadsområden vill översiktsplanen utveckla huvudnätet för biltrafik. På huvudnätet ska bilens framkomlighet prioriteras och ska av bilisterna upplevas som snabbt och bekvämt för locka trafiken ut ur bostadsområdet och in i huvudnätet enligt planen (Umeå kommun, 1998)

Utifrån detta framstår det som att problem som förknippas med bilen ska ledas bort från bostäderna snarare än att bilens roll i staden ifrågasätts. Även om en ökad biltrafik problematiseras i översiktsplanen utifrån luftförorening och buller framstår det som att bilen har en fortsatt betydande roll i stadens persontransporter.

I Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) menar författarna att bilismen är det främsta hindret mot hållbara persontransporter och måste motverkas aktivt.

Översiktsplanen tar dock upp att bättre förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafik ska minska bilberoendet (Umeå kommun, 1998) vilket TRAST menar är en viktig uppgift i planeringen för hållbara persontransporter (Boverket et al., 2015b).

Det är svårt att avgöra exakt vad översiktsplanen avser med trafikalstrande verksamheter eftersom ingen tydlig definition anges. Däremot att översiktsplanen uttrycker att trafikalstrande verksamheter ska lokaliseras till huvudnätet tyder på att planen förutsätter att bilen används vilket enligt Levine, Grengs &

Merlin (2019) skapar ett härlett behov. Det blir på så sätt en självuppfyllande planering.

Tillgänglighet och rörlighet

Möjligheten att gå, cykla eller åka buss ska enligt planen vara vägledande för lokaliseringen av nya bostadsområden (Umeå kommun, 1998) vilket även TRAST (Boverket et al., 2015b) menar är viktigt, men påpekar också att det är betydligt fler faktorer som påverkar människors val av färdsätt.

Att det finns en hållplats och en gång- och cykelväg framstår i planen som tillräckligt för att det ska anses som lämpligt för bostadsbyggande. Översiktsplanen beskriver inte relationen till viktiga målpunkter i staden eller vad som kan nås med olika färdsätt inom en given tidsram (Umeå kommun, 1998) Levine, Grengs &

Merlin (2019) menar att tillgänglighet handlar om vilka målpunkter du kan nå inom en given tidsram snarare än vilka färdsätt du har tillgängliga. Planeringen riskerar annars att fortsätta utgå från bilens rörlighet enligt Levine, Grengs & Merlin (2019).

(33)

Förtätning och funktionsblandning

Enligt planen ska bostadsbyggandet fördelas jämnt mellan det de kallar kompletteringsbyggande, det vill säga förtätning, och nya exploateringsområden. Samtidigt konstaterar planen att kompletteringsbyggande har visats effektivt för att minska transportbehovet men ändå föreslås endast 2000 bostäder i kompletteringsbyggande när planen menar att det finns plats för 3500 inom tätorten. Varför det är viktigt att hälften av bostäderna byggs i nya exploateringsområden beskrivs inte. Däremot Uttrycker översiktsplanen att bostadsbyggandet måste ske efter konsumenternas preferenser (Umeå kommun, 1998) vilket skulle kunna vara en anledning till varför nya exploateringsområden anses så viktigt.

Högre täthet och funktionsblandning beskrivs i planen som önskvärt för att minska transportbehovet men samtidigt beskrivs nya bostadsområden som just bostadsområden och antalet bostäder de kan innehålla. Inga strategier eller principer finns för hur de kan bli mer funktionsblandade. Samtidigt tar planen upp att handel och service samlokaliseras allt mer till ett fåtal trafikorienterade lägen. Hur det påverkar ambitionen att integrera bostäder med arbetsplatser och service behandlas inte. Översiktsplanen konstaterar dessutom att det nya bostadsområdet Tomtebo nästan helt saknar service eller andra funktioner. En tätare och funktionsblandad stad anses ge kortare avstånd till arbetsplatser och service (Umeå kommun 1998) vilket enligt Levine, Grengs & Merlin (2019) innebär högre tillgänglighet. Däremot verkar det inte som att kopplingen mellan tillgänglighet och rörlighet behandlas. Planen vill skapa tillgänglighet men fortsätter att främja bilens rörlighet. Författarna till Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) menar att rörlighet motverkar tillgänglighet.

Transportsystemet

Transportsystem problematiseras inte i större utsträckning i planen men de skriver att ett bilberoende ska minskas genom attraktivare gång-, cykel och kollektivtrafik. Samtidigt beskriver de gång- och cykelnätet som högt prioriterat men att ytterligare åtgärder för att skilja gång- och cykeltrafiken ska öka säkerheten (Umeå kommun, 1998) I TRAST lyfts gående och cyklister upplevda säkerhet och trygghet upp som viktig (Boverket et al., 2015b). För att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv skriver kommunen att de vill utjämna skillnaden i restid mellan bilen och bussen i centruminriktade resor. För att utjämna tiden beskriver kommunen att kollektivtrafikens framkomlighet måste prioriteras högt. Om det innebär prioriteringar på bekostnad på bilens framkomlighet framgår inte och i det stora hela framstår det som att kommunen försöker framjä gång-, cykel- och kollektivtrafiken genom att förbättra deras rörlighet (Umeå kommun, 1998).

Levine, Grengs & Merlin (2019) menar att bilen är överlägsen andra transportmedel när det kommer till rörlighet vilket gör det svårt för andra transportmedel att konkurrera med bilen om planeringen fortsätter att utgå från bilens rörlighet.

References

Related documents

Verktyget används bäst för att jämföra kostnaden för byggnation i olika områden eller för alternativa placeringar av byggnader inom ett specifikt planområde.. Genom att

Avses bebyggelse eller verksamheter lokaliseras inom 100 meter från en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods eller från bensinstationer och om risk

För att kunna utveckla områdena i anslutning till hamnen med off entliga platser, bebyggelse och verksamheter krävs att de verksamheter som fi nns i området idag, antingen

Färdtjänsten räknas som särskild kollektivtrafik och ger möjlighet att resa inom länet för resenärer med funktionsnedsättning vid de tillfällen då den allmänna

(Förslaget har pågått under 2011 men kan även ha pågått och ev. Förslaget ska ha finansierats av landsbygdsprogrammet).. Nominering - Årets landsbygdsföretagare

Investeringsstöd, startstöd och stöd till unga jordbrukare är styrmedel som syftar till att uppfylla de behov som finns för att öka investeringsviljan och ge förutsättningar för

De senaste stora undersökningarna av företagsklimatet i Kristianstads kommun har justerat ner kommunens plats på rankinglistorna. Företagen i Kristianstads kommun vill

• Infrastrukturen lyftes fram av många, allt från bättre kommunikation inom kommunen och de vägar som finns när man kommer till Olofström till Tvärleden och Sydostlänken som