Karlshamn-Wislanda Jernväg: Maktelit och nätverk i Karlshamns stad vid banans tillblivelse 1855-1874

(1)

Historia VT 2003 2003-03-06

Handledare: Roddy Nilsson

Examinator: Ulla Rosén

”Karlshamn-Wislanda Jernväg”

maktelit och nätverk i Karlshamns stad vid banans tillblivelse 1855-1874

Ingemar Gunnarsson

(2)

The aim of this essay was to describe the power elite of the Swedish town Karlshamn, and its influences on the local political process before the realization of the narrow-gauge railway Karlshamn-Wislanda-Jernväg. During the mid 19^th century, a revolutionary period began in the Swedish pre-industrial epoch. The political and institutional regulatory frameworks were disassembled and restructured, away from protectionism and centrally controlled

administration, for the benefit of free trade, local self-government and liberalism. The changes were carried through during times marked by a drastic increasing native population and

upcoming demands for adjustments to meet the growth of the industrial-, trade- and labour markets. An essential industrial development factor was the building of the national railway network, which started after some important decisions in the Swedish Riksdag during the 1850´s. In close connection with governmental initiatives to build national trunk lines, processes on the local political arenas were initiated to rapidly obtain connections to these planned main lines. Focus in this study was put on the town Karlshamn 1855-1874 and the main document sources that were examined consisted of protocols and petitions from errands on the local political arenas, f.e. the town council. The material was methodically revised by means of a network- and field analysis. Through this analytical method it was possible to confirm the power elite actors, their potential networks and reproduced groups. The results point to the importance of the formal networks an their contributions to the accumulation of social capital. Above all, this was significant for the most important individuals in the process, the local wholesale dealers Edvard Ferdinand Meyer and Carl Gustaf Berg. The process also resulted in a reproduction of local political power, and the dominance on the political field was continued. All through the twenty-year lasting process, the railway issue became a possibility for the local elite, with representatives from the trading companies, to mobilize the political decisions in the direction of continuous economic development, and enlargement of the town´s commercial area. In the town of Karlshamn, with a stagnating economy, the new infrastructure, beside the connection to the main national lines, constituted a lifeline towards continuous financial expansion and competitiveness.

Keywords: field analysis, narrow-gague railway, network analysis, social networks, railway development, Sweden.

(3)

Förord... 3

Inledning ... 3

Järnvägar i Sverige, Småland och Blekinge... 3

Disposition ... 5

Syfte ... 5

Presentation av källor ... 6

Avgränsningar i tid och rum... 6

Forskningsläge och litteraturöversikt ... 7

Frågeställningar ... 10

Teori, metod och begrepp ... 10

Teori ... 10

Fält... 11

Nätverk ... 12

Arena ... 13

Metod ... 13

Bakgrund... 14

Den klassiska industrikapitalismen i Västeuropa 1850-1900 ... 14

Jordbruket som förutsättning för den industriella revolutionen i Sverige... 15

Städerna och industrialiseringen ... 17

Institutionella förändringar och avregleringar... 17

Synen på arbetskraft och arbetslöshet ... 18

Utveckling av kapitalmarknad och kreditinstitut ... 19

Infrastruktur... 19

Järnvägen som industriell utvecklingsmotor... 19

Frihandel, liberalism och konstitutionell förändring... 20

Staden Karlshamn vid 1850-talets mitt ... 21

Befolkningsutveckling ... 21

Järnvägsfrågan i Karlshamn ... 23

Karlshamn och dess styrelse ... 24

Karlshamns maktelit – handelssläkter och företag... 25

Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt–undersökning av källmaterialet 25 Fas I – Stambanebeslutets följder... 25

Järnvägsfrågan initieras... 25

Grafisk översikt och analys ... 28

Borgmästarens kombinationsprojekt havererar... 29

Fas II – Konsolidering av det enskilda järnvägsprojektet ... 31

Kalmarmötet och Meyers initiativ... 31

De kommitterade engagerar löjtnant Gagner ... 33

Fortsatt reproduktion av maktinstanser och nytt misslyckande i järnvägsfrågan ... 36

Drätselkammaren initierar nya järnvägsplaner ... 40

(4)

Fas III – Statligt initiativ leder till enskilt förverkligande... 41

Järnvägsupprop och det interregionala Husebymötet ... 41

Erik Sandells entré och smalspårsbeslutet ... 44

Ekonomisk konsolidering och jakt på finansiella medel... 46

Banans finansiering fastställs och järnvägsarbetet inleds ... 50

Fas IV - Smalspårsyra och jakt på aktiekapital ... 53

Praktiska förberedelser för järnvägsbygget inleds ... 53

Transitofrågan ... 54

Drätselkammare och järnvägsdirektion i aktivt samarbete ... 56

Staden avyttrar mark och inköper tomter ... 58

Stadens lånegarantier mot K.W.J. slutförs ... 60

Karlshamn-Wislanda-Jernväg förbereds för invigning och trafiköppning ... 65

Diskussion ... 67

Sammanfattning ... 73

Referensförteckning ... 74

Ordförklaringar och förkortningar... 77

(5)

Förord

Inledningsvis vill jag rikta uppmärksamheten på några personer utan vilkas support denna uppsats inte blivit en realitet. Ett stort tack till Lars Larsson för hans omfattande assistans och uppmuntran i samband med genomgång och språklig tolkning av källmaterialet. Till Roddy Nilsson för handledning av uppsatsarbetet och för förslagen till välbehövlig referenslitteratur.

Slutligen ett tack till personalen vid kommunarkivet i Karlshamn för utmärkt service och kompletterande upplysningar om Karlshamns historia.

Inledning

”Länets innevånare hafva ej förbisett den ofantliga vigten deraf, att länet genom jernvägar sättes i förbindelse med landets öfriga delar, utan för sådant ändamål, till en del i förening med kommuner inom andra län, låtit anställa undersökningar och uppgöra planer och kost- nadsförslag för anläggning af jernvägar … från Carlshamn till södra ändan af det stora sjösy- stem i Kronobergs län, som har sin södra ändpunkt vid Almundsryd, och derifrån till södra stamjernbanan. Till bestridande af undersökningskostnaderna har Landstinget anslagit sammanlagt 11,700 Rd. Rmt. Återstoden av kostnaderna, såvidt de ansetts böra drabba Blekinge län, har blifvit bestridd af de utaf företagen intresserade städerna, hvilka, likasom åtskillige kommuner å landet och enskilde personer, visat sig beredvillige till högst betydliga uppoff- ringar jemväl för utförandet af de ifrågasatte jernvägarne.”¹

Med dessa högtidliga rader inleder landshövding Nordenfelt i Blekinge län sin femårs- berättelse om kommunikationsväsendets framväxt i länet under 1860-talet. Det går knappast att ta miste på den entusiasm som präglar beslutsfattaren att med hjälp av järnvägen knyta ihop land och stad, och därmed människor i olika delar inom och utanför länet. De omtalade enskilda personerna i städer och företag, har utgjort utgångspunkten och källan för följande beskrivning av Karlshamnsbanans utveckling.

Järnvägar i Sverige, Småland och Blekinge

Redan 1829 lades det första järnvägsförslaget fram i Sveriges riksdag. I en motion från Gustaf af Uhr framfördes vikten av att undersöka ”localen mellan Sjöarne Wettern och Hjelmaren, i avseende på en jernrailvägs anläggning”. Även om hästjärnvägar nyttjats redan tidigare, var

1Bidrag till Sveriges Officiella Statistik. Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes femårsberättelser. Åren 1861-65 s 13f.

(6)

det fortfarande förbättrade väg- och vattenleder som prioriterades. Greve Adolf Eugéne von Rosen var initialt den främste pådrivaren för ett statligt garanterat svenskt nationellt

järnvägsprojekt. De centrala initiativen lät dock vänta på sig och inte förrän under 1850-talets riksdagar beslutades om statslån till Sveriges första ”riktiga” järnvägsprojekt Köping-Hult.

Ytterligare åtgärder banade sedan vägen för starten av det egentliga statsbanebyggandet. De statliga initiativen blev även en utlösande faktor för det lokala engagemanget i

järnvägsutbyggnaden och redan i uppsatsen ”Karlshamn-Wislanda Jernväg” redogjordes för hur de lokala krafterna i södra Kronobergs län gjorde sig gällande inför och under planeringen av järnvägen Karlshamn-Vislanda. Resultaten besvarade frågan om det var möjligt att en hemmansägare, större eller mindre, kunde påverka att järnvägen kom till byn, eller att den åtminstone drogs i närheten av den egna marken. I uppsatsen framkom hur ett antal

hemmansägare i Allbo genom aktiviteter på skilda beslutsarenor, kunde manövrera i en viss riktning även om utrymmet var mycket begränsat. 1800-talets mitt var en brytningstid med en begynnande omdaning av samhället. De kommunikativa rum som då uppstod, bolagsstämmor, kommunalstämmor och andra nya arenor, lämnade ett öppnare spelfält för kontakten mellan människor. Även om dessa möjligheter funnits på sockenstämman eller i informella

sammanhang som möten på kyrkbacken, fanns nu även en mer uppenbar koppling till det som avhandlades på riksnivån. Järnvägprojekten öppnade upp för spridning och engagemang runt nya tekniska innovationer, ett engagemang som sträckte sig ända ut på landsbygden.

Baningenjörer, skogsbönder, kyrkvärdar och riksdagsmän deltog i beslutsprocessen runt byggandet av den nya kommunikativa infrastrukturen, mer eller mindre medvetet.

Deltagandet ägde rum som skiftande försök till vinning för den egna karriären och personliga prestigen eller för hemtraktens framtida utveckling. En viktig faktor som framkom i mitt tidigare arbete var att de aktörer och maktinstanser som redan hade en viktig position i det tidigare mer reglerade samhället, hade en utökad möjlighet att fortsätta agera i de tätare och i viss mån mer ”demokratiska” nätverken. Den nya nätverksmöjligheten gav direkta kopplingar till exempelvis riksdag, regering och statsförvaltning. Gemensamt för några av de aktiva hemmansägarna i bygden var att de trots sina ansträngningar att påverka järnvägens sträckning och utveckling, endast hade marginella framgångar att få sin röst hörd. Den enskilde aktör som hade det största personliga inflytandet var inte lokalt förankrad i Allbo härad. Han var istället den tillkallade experten, entreprenören och baningenjören. I K.W.J.:s fall var det ingenjören Erik Sandell som hade det största manöverutrymmet i kraft av sina tekniska kunskaper och insikter i järnvägsutvecklingen i Europa. Sandell representerade

(7)

genom den militärt organiserade Väg- och vattenbyggnadskåren, statsmaktens tidiga inflytande på hur järnvägsprojekten, statliga och enskilda, skulle planeras och genomföras.²

När väl riksdagen beslutat om de nationella stambanorna på 1850-talet blev det samlade nationella järnvägsprojektet en statlig angelägenhet, oavsett hur banorna finansierades.

För att fördjupa kunskaperna om K.W.J.:s tillkomst vill jag nu flytta perspektivet till staden Karlshamn. Karlshamn, med sitt inflytelserika borgerskap, representerar på många sätt ur- sprunget till flera av de ansträngningar som gjorts för att få en förbindelseled mellan Blekingekusten och sydöstra Sveriges inland.

Disposition

I uppsatsens inledning presenteras syfte, källor och avgränsningar i tid och rum. Därefter följer en belysning av av rådande forskningsläge samt litteraturöversikt. Inledningen avslutas med uppsatsens frågeställningar. Avsnittet teori, metod och begrepp omfattar positionering av teoretiska ansatser samt redogörelse för fält- och nätverksanalysens grunder och begrepp. Den efterföljande bakgrunden tecknar en bred nationell och lokal historisk bakgrund till den fortsatta behandlingen av järnvägsfrågan. Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt – undersökning av källmaterialet utgör därefter uppsatsens empiriska del. Undersökningen är indelad kronologiskt i fyra övergripande separata faser. Under varje fas finns delperioder där undersökningen av källmaterialet redovisas. Varje delperiod avslutas med en grafisk översikt och analys. I uppsatsens senare del redovisas uppsatsens resultat i en avslutande diskussion med utgångspunkt från de fyra beslutsfaserna, samt sammanfattning. Referensförteckning samt ordförklaringar och förkortningar avslutar uppsatsen. I den senare inkluderas även förklaringar till de grafiska symbolerna som förekommer i analysdelarna.

Syfte

Syftet med uppsatsen är att utreda maktkoncentrationen i Karlshamns stad vid K.W.J.:s begynnande utveckling. På detta sätt vill jag belägga inflytelserika personer och aktörer, som låg bakom motivet till att bygga sträckan Karlshamn-Vislanda, och inom vilka nätverk och på vilka arenor dessa agerade. Tidigare beskrivningar av hur järnvägsbesluten ledde fram till banans förverkligande har varit marginellt aktörsinriktad och helt saknat dimensionen aktör- fält-nätverk. Uppsatsens syfte blir därför även att utreda de strategier och möjligheter till mobilisering av alternativa beslutsvägar som stod maktens män till buds under perioden. Som

2 Gunnarsson 2001, s 12f, s 29ff.

(8)

komplement görs även ett försök till identifiering av aktörernas politiska hemvist och klargörande av de motiv som framförts av aktörerna. Uppsatsen har genom fokuseringen på aktörerna i Karlshamns beslutandeförsamlingar även erbjudit en möjlighet att undersöka en annan samhällsklass än den som jag utgick från i kandidatuppsatsen. Fokus är därmed flyttat från landsbygd till stad.

Presentation av källor

Jag har tidigare använt källmaterial i form av brev, protokoll från kommunalstämmor samt material från RA:s järnvägsarkiv avseende K.W.J. och hur dessa speglar de lokala aktörerna i Allbo. I uppsatsen har konsekvent använts drätselkommissions- och drätselkammarprotokoll samt stadsfullmäktigeprotokoll, och till dem knutna skrivelser för tiden 1855-1874. En brist i källmaterialet är att rådstuge- och magistratsprotokoll samt eventuella anteckningar från de s.k. ”äldstes” möten, för tiden 1855-1862, inte är behandlade. Anledningen är omfattningen av materialet samt att de tillhör arenor av annan politisk karaktär än de som tillkom genom kommunalreformen. Drätselkommissionens uppgifter och instruktioner, och de protokoll de genererade, är däremot av mer konstant art, och har därför kunnat inkluderas. Kommissions- protokollen har också kunnat ge relativt nödvändiga hänvisningar till och fakta från politiska arenor även före 1863. Ett av uppsatsens huvudsyften är att identifiera potentiella nätverk med maktutövande aktörer. Problemet med protokollen är att de i första hand speglar fältets

officiella aktiviteter och därmed blir det ett stående problem att fastställa och identifiera nätverk och nätverksanhopningar.

I ett officiellt protokollsmaterial är även de personliga motiven hos de politiska aktö- rerna normalt svåra att fastställa, vilket är enklare i exempelvis ett kompletterande privat material i form av brev och inlagor.³

I Karlshamns samhällsliv på 1850-talet fanns exempel på aktiviteter där eliten deltog i belagda informella sammanslutningar, t.ex. skarpskytteföreningar och välgörenhetsinrätt- ningar. Dokument och material från dessa sammanslutningar har inte undersökts.

Avgränsningar i tid och rum

Tidsavgränsningen är 1855-1874 och arbetet behandlar endast Karlshamns stad. Tidsspannet är avgränsat till dessa år p.g.a. en kungörelse som infördes i Karlshamns tidning den 23 april 1855, där magistraten för första gången uppmanade de röstberättigade invånarna i staden att

3 Dahlgren 1996, 233.

(9)

samlas och diskutera frågan. I kungörelsen fanns även ett referat från en skrivelse från ett antal handlande som engagerat sig i järnvägsfrågan.⁴

Detta har därför blivit en lämplig utgångspunkt i tiden. Som komplettering har även protokoll från drätselkommissionen mellan 1852-54 undersökts.

Forskningsläge och litteraturöversikt

Uppsatsen har förankrats teoretiskt med hjälp av en bred översiktslitteratur inom svensk ekonomisk och politisk historia, med tyngdpunkt på 1800-talet. I Rolf Torstendahls makroteore- tiska ansatser i artikeln ”Teknologi och samhällsutveckling 1850-1980” utgår författaren från fyra modeller i den västerländska industrialiseringens utveckling. Dessa utgörs av den

klassiska, den organiserade, den participatoriska och den korporativa kapitalismen.

Modellerna bildar en slags klassifikation av industrialiseringsprocessen, och har enligt Torstendahl inga absoluta gränser sinsemellan och har ej heller alltid inträtt i kronologisk följd. Modellens stadier pekar istället på de faser som den västerländska kapitalismen faktiskt genomgått då den ställs i den historiska utvecklingens perspektiv.⁵

Lennart Schöns ”En modern svensk ekonomisk historia” utgör en beskrivning av den svenska moderna ekonomiska historien från sent 1700-talet fram till våra dagar. Under jordbrukets omvandling på 1850-talet byggdes basen för den svenska ekonomiska tillväxten och industrins utveckling. Schöns syn på den ursprungliga järnvägsetableringen i Sverige är att statens engagemang i stambanenätet var en reaktion på de misslyckade privata

järnvägsinitiativen under 1840-talets ekonomiska kris. Stambanorna blev statens ansvar och därmed också huvudmotorn i hela landets kommunikationsutbyggnad. De enskilda aktörer som omnämns är framför allt Nils Ericsson och J.A. Gripenstedt. Vad gäller finansieringen av de enskilda ”kompletterande” järnvägarna stannar Schön vid konstaterandet att statens

beviljande av järnvägslån och den internationella upplåningen av etableringskapital

underlättades under loppet av 1860-talet. Däremot omnämns de enskilda privata initiativen och aktörerna endast marginellt.⁶

Lars Magnussons ”Sveriges ekonomiska historia” är ytterligare ett verk där författaren sammanfattar den ekonomiska utvecklingen i Sverige under samma tidsförlopp som Schön.

Statens initiativ i järnvägsfrågan är enligt Magnusson fundamentalt och statsmakten är

4 ”Kungörelser”. Carlshamns Tidning 1855-04-23.

5 Torstendahl 1989.

6 Schön 2000.

(10)

närmast allenarådande i rollen som landets infrastrukturutvecklare. Magnusson pekar också på den internationella upplåningens avigsidor då den bidrog till en accelererande statsskuld.

Aktörer och enskilda initiativ på landsbygd och i kommuner är inte representerade hos Magnusson.⁷

Schöns och Magnussons verk har i uppsatsen primärt använts som sammanfattning av och referensram till de ekonomiska och politiska omvälvningarna i Sverige vid seklets mitt.

Thorbjörn Nilssons avhandling ”Elitens svängrum” är en beskrivning av den svenska riksdagens transformering från stånds- till tvåkammarriksdag. Avhandlingens resultat pekar på en aktivare och tidigare statlig interventionism i samhällsbygget, bland annat järnvägseta- bleringen, än vad som framkommit i tidigare forskning. Samtidigt har Nilsson ambitionen att lyfta fram de enskilda aktörernas roll i de politiska grupperingarna i den nya riksdagens arbete. Nilsson menar också att det är vanskligt att dra för långtgående slutsatser i frågan om den enskildes ekonomiska förutsättningar hade ett samband med det politiska agerandet.

Dessa betraktas allmänt som ”svårfångade” i dåtidens politiska liv. Istället grundar han sig på förutsättningen att dåtidens aktörer, liksom de som agerar idag, primärt hade samhällets framtida utveckling för ögonen och mindre de privata ekonomiska övervägandena.⁸

Per T Ohlssons ”100 år av tillväxt” beskriver statsmannen och finansministern Johan August Gripenstedt. I boken framställs Gripenstedt som den som tidigt tog ställning för järn- vägarnas utbyggnad med syftet att stärka den svenska infrastrukturen och med målet att

”lindra finansiellt förtryck”. Gripenstedt blev med hjälp av sin utmärkande politiska opportu- nism och fingerspetskänsla, den drivande kraften bakom förslaget att låta staten finansiera och bygga stambanelinjerna. I övrigt var det en rad privata och ekonomiska manövrer som

präglade denne mans livsverk, en man som dessutom fyndigt nog förkortade sin signatur med bokstavskombinationen J.A.G. I skildringen framträder en opportunist och strateg även i privatlivet, med stora ekonomiska ambitioner och noga övervägda giftermål.⁹

Sverker Oredssons avhandling ”Järnvägarna och det allmänna” utgör ett fundamentalt verk vad gäller forskningen kring järnvägens etablering i Sverige. Oredsson belyser hur statsmakten tar initiativ till och formerar de tidiga stambaneprojekten på 1850-1890-talen.

Inställningen till järnvägsfrågans finansiering och huvudmannaskap behandlas med utgångs- punkt från riksdagsprotokoll och inlagor. Ett spektrum av politiskt liberala och konservativa riktningar och åsikter med järnvägsfrågan i fokus, utgör utgångspunkten för Oredssons redo-

7 Magnusson 2002.

8 Nilsson 1994.

9 Ohlsson 1997, s 96ff.

(11)

visning av argumentlinjer för och emot statens engagemang kontra det enskilda. Järnvägsfrå- gan i riksdagsdebatterna framställs hos Oredsson som ”järnvägsstrider” och pekar på en bred ideologisk konflikt vid behandlingarna. I ett av slutkapitlen har Oredsson en beskrivning av aktörerna i riksdagens järnvägsfrågeprocess under 1800-talet. Oredsson redogör även för ett antal olika intresseriktningar i järnvägsfrågan. Som intressenter i de enskilda järnvägarna lyfts i första hand företagsledningarna fram, men Oredsson menar att även en hel trakt kunde utgöra intressenter i denna viktiga fråga för samhällets utveckling. Intressentbegreppet är vagt och får olika innebörd i takt med tiden och de förändrade förutsättningarna för olika

järnvägsprojekt- och företag. I uppsatsen har avhandlingen använts som referenslitteratur i den avslutande diskussionsdelen för relatering till den parallella järnvägsfrågeprocessen i riksdagdebatter- och beslut.¹⁰

Avhandlingen ”En spårlös järnvägssatsning” av Stig Svallhammar är ett verk som beskriver ett smalspårsprojekts framväxt och utveckling i norra Kalmar län 1850-1920. Till skillnad från tidigare omnämnda författare har Svallhammar ett lokalt och kommunalt fokus i järnvägsfrågan. Det kommunala engagemanget för järnvägar var många gånger större än för övriga lokala angelägenheter och Svallhammar betraktar engagemanget som okritiskt

övervärderat. En av Svallhammars slutsatser är att järnvägssatsningen med tiden inte blev den utvecklingsmotor för regionen som man tidigt räknat med. Det unika med Svallhammar är hans fokusering på de lokala arenorna vid järnvägens tillkomst i sydöstra Sverige och de kommunalt präglade incitamenten för och emot etableringen.¹¹

Hilding Rosengrens ”Karlshamns historia” i fyra band har utgjort huvudinspiration och basreferens för den lokalhistoriska förankringens relatering till uppsatsens syfte och

frågeställningar. Rosengrens samlingsverk innehåller en omfattande beskrivning av

Karlshamns utveckling avseende handel, hantverk, manufaktur, industri, politisk styrelse samt maktelitens historia från tidig medeltid fram till tiden efter andra världskriget. Referensramen koncentreras runt de två banden för åren mellan 1809-1862, respektive 1863-1949.¹²

Vad gäller kommunikationerna och framför allt järnvägens tillkomst har jag relaterat till skildringen av ”kommunikationsväsendets utveckling” samt de insprängda skildringar av K.W.J.:s tillkomst som spridits ut i flera av de separata kapitlen i de båda banden. Rosengren har i kommunikationsfrågan primärt använt fullmäktigeprotokoll, alltså i stort sett samma källmaterial som för denna uppsats, men har ett mycket marginellt aktörsperspektiv. Han gör

10 Oredsson 1968.

11 Svallhammar 1991. Svallhammar citerar i sammanhanget Bengt Svensson

12 Rosengren 1949, 1950.

(12)

inga försök till analys av maktelitens anspråk i frågan, utan gör istället en mer strikt ekonomisk beskrivning av ärendets ”väg” genom materialet.¹³

Frågeställningar

En av mina föresatser i syftet är att utreda maktkoncentrationen i Karlshamns stad vid banans tillblivelse genom att inta ett aktörs- fält- och nätverksperspektiv. Genom detta perspektiv ges en möjlighet att analysera i princip samma källmaterial som Hilding Rosengren och min utgångspunkt är att uppnå en tydligare och mer komplett bild av hur aktörerna och deras omliggande beslutsinstanser bidrog till processens framåtskridande. Även de politiska aspekterna och motiven för järnvägen skall på detta sätt kunna blottläggas och därmed förtydliga och komplettera Rosengrens nuvarande forskningsbild. Med utgångspunkt från detta har jag ställt följande frågor:

• Vilka viktigare aktörer som agerar i järnvägsfrågan kan identifieras?

• Vilka nätverk, fält och arenor kan identifieras?

• Var kan man placera de drivande krafterna politiskt?

• Vilka argument förs fram i Karlshamn?

Teori, metod och begrepp

Teori

Min teoretiska utgångspunkt är att den lokala eliten, under tiden för den ekonomiska liberalismens och politiska parlamentarismens framväxt på 1850- och 60-talen, kunde utnyttja det uppkomna politiska vakuumet under denna tidsepok och på så sätt bibehålla och befästa sin befintliga maktposition. Med ”vakuum” avses det politiska tomrum som uppstått under en tid av accelererande proletarisering som hotade den nationella sammanhållningen. Detta tomrum hade sitt ursprung i en tid då nationen måste ”tänkas om”. De tidigare rådande kontrollmeka- nismerna av nationens invånare sattes ur spel och alltfler fann för gott att överge de gamla samarbetsformerna. Liberaler och konservativa sökte vid denna tid nya former för inflytande och nya politiska förebilder. Utvecklandet av det lokala självstyret blev då en viktig faktor,

13 Rosengren 1950, s 173-185

(13)

för nationens nya sammanhållning av både landsbygd och stad, liksom de nya fria kontraktsrelationerna på avreglerade marknader.¹⁴

Sett ur ett maktstrukturellt perspektiv uppkom det politiska tomrummet under en över- gångsfas mellan envälde och folkmakt, internationellt och nationellt. Medborgarnas inflytande ersatte successivt, men inte omedelbart, det kejserliga och kungliga maktutövandet.¹⁵

I uppsatsen ansluter jag till Johan Norbergs och Torbjörn Nilssons definitioner av begreppen liberal och liberalism. Johan Norberg definierar liberal, i motsats till konservativ, som möjligheten för individen att leva i frihet utan inskränkningar från statsingripanden, så länge friheten inte hotas. En konsekvens av liberalernas strävanden under 1800-talet var bland annat att flera av de tidigare regleringarna av individernas ekonomiska handlingsfrihet elimi- nerades. Ett exempel är nedmonteringen av merkantilismens och planhushållningens förla- mande bojor, som banade väg för rätten att äga, köpa sälja och ge bort egendom.¹⁶

Torbjörn Nilsson menar att liberalismens huvudinriktning i Sverige tidigt blev ”fredligt reformatorisk” och använder begreppet ”samhällsbevarande liberalism” som synonym med

”moderat”.¹⁷

Nilssons definition gäller i synnerhet den politiska ståndpunkten i järnvägsfrågan i Karlshamn och dess förväntade ekonomiskt och politiskt bevarande framgångsfaktorer.

För att finna belägg för att de officiella arenorna för den politiska aktiviteten, och med järnvägsfrågan som katalysator, dominerades av de sedan tidigare etablerade eliterna, an- vänds en nätverks- och fältteoretisk modell.¹⁸

Fält

Min utgångspunkt för begreppet fält är ett system av relationer, en icke-rumslig arena, där aktörer och institutioner konkurrerar om något för dem gemensamt, i detta fall ett politiskt fält med järnvägsfrågan i centrum. Aktörerna är aktiva på tre viktiga formella politiska beslutsarenor: 1. drätselkommission, 2. drätselkammare och 3. stadsfullmäktige i Karlshamn. De aktiva eller inaktiva aktörerna har tilldelats en maktposition med legitimitet i form av ”folk- valda” utifrån de ekonomiska principer för val som gällde vid aktuell tid. Denna ekonomiska legitimitet, bildar i olika hög grad den enskildes symboliska kapital.

14 Aronsson 1995, s 56f.

15 Nilsson 1994, s 23.

16 Norberg 1999, s 11f.

17 Nilsson 1994, s 18f.

18 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 13.

(14)

På fältet förekommer en kamp mellan människor och institutioner, aktörer, som accepterat fältets gemensamma regler. Kampen syftar till reproduktion av idéer och olika former av kapital, t.ex. socialt och symboliskt. Sammantaget bildar de som dominerar fältet, fältets elit.

Fältet är en sfär för det formella erkännandet av aktörerna. Aktören måste inneha en formell legitimitet för att bli framgångsrik på det formella fältet. För att uppnå legitimitet krävs att aktören innehar ett symboliskt kapital – att aktören erkänns som värdefull på fältet – t.ex.

samhällsposition, politisk position, titel etc. Legitimiteten tillåter även aktören att agera utan att egentligen vara aktiv.¹⁹

Nätverk

Enligt Walter W. Powell är hierarkiskt präglade organisationsformer beroende av rutiner, formella positioner och normsystem. Marknadsorganisationen är än mer ”instrumentell” och har ett minimum av sociala relationer. Nätverksformationer präglas av en platt struktur och en informell organisation. Powell menar att komponenterna utbyte, inklusion och exklusion är viktiga för att en nätverksrelaterad organisation skall uppstå. I nätverket fungerar utbytet av icke ekonomiska värden som väsentligare än de marknadsorienterade med utbyte av varor och tjänster. Utbytet av ”gåvor” blir istället omformade till värden i form av relationsutbyten och bekräftelse av positionen i det sociala nätverket. De mänskliga relationerna blir i nätverksty- pen reciproka. Powells idealtyper skall dock endast ses som renodlade fenomen och kan upp- träda innästlade i varandra och i skilda sammanhang.²⁰

Ett socialt nätverk är informellt, stabilt, konserverande och beroende av tillit och beskriver kvalitativa sociala relationer.²¹

Begreppen nätverk och nätverksanhopning är i undersökningen synonyma med de for- mellt formerade alternativa beslutsarenor, som offentliggjorts genom beslutsprocessen i fältets aktiviteter, och som kunnat tydliggöras i analysen. Exempel på dessa är de kommittéer, ut- skott och grupperingar som konstituerades, initierades och reproducerades under olika faser i järnvägsfrågans behandling. I uppsatsen förutsätts att dessa alternativa arenor skulle kunna utgöra potentiella nätverk, enligt Powells definition, med möjligheter att genom ett stärkt socialt kapital, generera nytt symboliskt kapital och på så sätt indirekt stärka fältets aktörer.

19 Gunneriusson 2002, s 16ff.

20 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 14ff. och Stenlås i Nätverk i historisk forskning – metafor, metod eller teori? 1999, s 19.

21 Gunneriusson 2002, s 26f. och Gunneriusson i Sociala nätverk och fält 2002, s 32ff.

(15)

I fallet med Karlshamn och järnvägsetableringen har jag utgått från att den potentiella nät- verksstrukturen kan fungera parallellt som en ”skuggorganisation” till det formella och institutionella politiska fältet. Den tidigare samhällstrukturen förutsatte täta sociala och informella kontakter mellan olika samhällsgrupper. Fullmäktige och drätselkammare var nytillkomna institutionella arenor på ett lokalpolitiskt fält. Fältet hade starka inslag av tidigare

inflytelserika maktutövare. Maktelitens intåg på dessa arenor innebar också att upparbetade nätverksstrukturer togs med in i beslutsprocesserna och man kunde förstärka utövandet av informell maktutövning i samband med att yttre aktörer tillfördes nätverken. Dessa utgörs i undersökningen av den tekniska expertisen.

Arena

Med begreppet arena åsyftas de rumsliga, ”fysiska”, inrättningar och mötesplatser där institutioner, politiska församlingar, bolagsstyrelser m.fl. och deras aktörer, sammanträdde och fattade beslut i skilda ärenden. Exempel på arenor som inrättades under tiden för järnvägsfrågan är tvåkammarriksdagen, stadsfullmäktige, drätselkommission/kammare, K.W.J.:s direktion och bolagsstämma.

Metod

Metoden är en nätverks- och fältanalys där jag med hjälp av lokalt källmaterial, analyserar skedet i Karlshamn utifrån en mer allmän ekonomisk-politisk-ideologisk ram.

I uppsatsen används följande delmetoder för bearbetning av materialet:

1) En kronologisk och i textform presenterad och bearbetad tolkning av källmaterialet med järnvägsfrågan i fokus. Presentationen är makroindelad i fyra identifierade beslutsfaser:

fas I 1855-04-17—1859-03-02, fas II 1863-09-10—1869-04-02, fas III 1869-06-08—

1872-02-12 och fas IV 1872-03-02—1874-05-29.

2) En grafisk presentation av de ärenden som föregick järnvägsplanerna med utgångspunkt från beslutsarenorna stadsfullmäktige och drätselkommission/kammare. Framtagningen av den grafiska presentationen har i sig utgjort en bearbetningsprocess av källmaterialet, som sedan bidragit till underlag för den analytiska delen (punkt 3). De grafer som presenteras har genomgått åtskilliga omarbetningar och slutversionen skall betraktas som den

slutgiltiga delen i processen. Graferna har genom visualiseringen starkt bidragit till

förståelsen och kartläggningen av potentiella nätverk och berörelsepunkter mellan aktörer, fält och angränsande arenor.

(16)

3) Med stöd av 1 och 2 har en nätverks- och fältanalys utförts, där aktörer och deras hand- lande, genererade maktanhopningar och potentiella nätverk identifieras och kompletterar den grafiska presentationen/processen. Analysen har genererat sammanfattande

kommentarer efter varje delfas.

4) I den avslutande diskussionen fastställs svaren på framställda frågeställningar med utgångspunkt från kommentarerna från varje delmoment.

Materialet, drätselkommissions-, drätselkammar- och kommunalfullmäktigeprotokoll från Karlshamn avseende åren före tillkomsten av K.W.J., 1855-1874, undersöks för att kunna identifiera aktörer, nätverk och kompletterande fält. Facklitteratur och övrig information an- vänds för kompletterande upplysningar i järnvägsfrågan.

När denna kvalitativa analysmetod, där bland annat aktörernas handlande studeras, sammanlänkas metoden med ”nätverket” som förklaringsmodell. På detta sätt kompletteras de formella protokollen med den dolda undertexten.²²

Bakgrund

Den klassiska industrikapitalismen i Västeuropa 1850-1900

Den produktion som präglar den inledande fasen, den klassiska industrikapitalismen, är fortfarande i stora delar hantverksinriktad och föga mekaniserad. I och med att järnvägen gjorde sin entré som transportmedel blir kapitalvarorna för första gången en del av industriutvecklingen.

Detta skyndar på utvecklingen av serieproducerade maskiner och bidrar till spridning av varor. Perioden är en tid där de liberala marknadskrafterna dominerar och där det förekommer marginella kontakter mellan statsmakt och produktion. Den direkta kontakten mellan arbets- ledning och oorganiserade arbetare är också utmärkande för produktionsmiljöerna. Industri- kapitalismens fas ersätts under senare delen av seklet av en mer organiserad form med serie- tillverkade och standardiserade maskiner och verktyg. Kontakterna mellan industri och stat utvecklas och statsmakterna tar ett tydligare grepp och initiativ runt stöd för industrins produktion och tillväxt.²³

22 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 13.

23 Torstendahl 1989, s 85ff.

(17)

Jordbruket som förutsättning för den industriella revolutionen i Sverige Under större delen av 1800-talet var 75 % av befolkningen i Sverige knutet till jordbruket.

Sedan dess har landet utvecklats från ett agrar- till ett industrisamhälle.²⁴

Framgången har berott på tillväxt och med de tre i:na: investeringar, innovationer och institutioner.

Investeringar

Jord Maskiner Byggnader och

kommunikationer

Kunskap

Den tekniska förändringen och förnyelsen, innovationerna, har betytt oerhört mycket för den industriella tillväxten, t. ex. hur man tillverkat och transporterat produkter. Även nya produkter har tillförts till en tidigare ganska fåtalig produktflora. Även produktionens organisation, t.

ex. vilka institutioner som styrt produktionen, har varit avgörande. Institutioner, de regler och sedvänjor som styr människors tänkande och handlande, är betydelsefulla vid ekonomisk till- växt. Grundläggande har varit makten över ägandet till produktionsfaktorer och produkter. I och med detta har investeringar och innovationer stimulerats.²⁵

Sverige var ett outvecklat land i Europas utkant och i viss mån ekonomiskt ”efterblivet”

i jämförelse med England och andra utvecklade områden i den nordvästra kontinenten. Ägan- deförhållandena var ändå relativt radikala och utvecklade i jämförelse med andra länder.

Mycket berodde detta på de självägande böndernas starka ställning i Sverige. Arrendet var t.ex. ett fritt ingånget kontrakt. Ändå hade bönderna sedan hundratals år burit skattebördan från staten, vilken nu förändrades i och med de liberala strömningar som nådde landet. Jord- bruket och dess avkastning blev nu istället en produktionsbas för landet i större utsträckning än att bara fungera som jord för indrivning av skatteintäkter till kronan.

Många kunde också friköpa sin jord vid sidan om att man uppmuntrade nyodling och hem- mansklyvning i skuggan av befolkningsökningen. En stärkt bondeklass utvecklades vid sidan om en ökad proletarisering på landsbygden.²⁶

År 1850 bestod 3/5 av den svenska landbygdens befolkning av obesuttna. Befolknings- tillväxten var som störst på landsbygden. Den ekonomiska tillväxten ökade på 1820-talet.

Drivkraften var jordbruket som visserligen presterade ett blygsamt överskott, men som ändå

24 Schön 2000, s 15.

25 Schön 2000, s 15ff.

26 Schön 2000, s 50f.

(18)

kunde ge ett exportöverskott samtidigt som det kunde föda befolkningen. Industrin hade högst tillväxttakt men var ännu ganska marginell.²⁷

Från 1820-talet ökade även befolkningen i städerna som tillsammans med landsbygden bidrog till en ökad efterfrågan på produkter.²⁸

I och med utskiftningen av gårdar och avgränsning av privata egendomsjordar ökade incitamenten till att producera överskott. Även ett jämnare tillskott av spannmål ökade möjligheterna till en kapitalistisk produktion. Jordbruket blev nu mer kommersiellt inriktat eftersom jordbrukaren kunde producera överskott på marknaden. Bonden som kunde utnyttja ny teknik och anställa lönearbetare fick ett större handlingsutrymme och blev därmed en viktig person på landsbygden. Några orsaker till att man behövde mer varor var förutom befolkningsökningen även stigande inkomster, och en växande världsmarknad. Arbetets och jordens produktivitet ökade genom att ny åkermark bröts, torp och backstugor anlades och bruket av nya redskap och grödor spreds.²⁹

Tidigare hade muntliga överenskommelser bland bönderna varit viktiga på de gamla arenorna som by- och sockenstämmor och i hushållet. I och med modernisering och tekniska framsteg ändrades behoven. Man var i större utsträckning tvungen att informera sig om vad som hände i omvärlden – t.ex. prisutveckling, information om nya grödor och tekniska nyhe- ter. Genom att jorden skiftades var det viktigare än förr att kunna använda kartor och informera sig om förordningar m.m. Även kreditmarknaden och de rättsliga frågorna krävde mer kontakter och kunskaper. Svensken var genom kyrkans försorg relativt kunnig men nu kräv- des inte bara innantilläsning utan även funktionell läsning, skrivkunnighet, kunskaper i räk- ning och abstrakt tänkande.³⁰

Protoindustrialiseringen skedde på landsbygden som ett komplement till det ordinarie arbetet i jordbruket. Man hade större tillgång till arbetskraft genom en växande underklass som i sin tur blev beroende av lönearbete.³¹

Kvarnar, sågverk och sågkvarnar fanns tidigt i nära anslutning till jordbruket. Behov fanns att kunna mala spannmål till husbehov och frambringa lokalt byggnadsmaterial. Större kvarnar och större sågverk etablerades under 1800-talets första hälft bl.a. till följd av förbätt- rad teknik. Exporten av trävaror steg bl.a. till England under 1830-40-talen eftersom städerna

27 Schön 2000, s 56ff.

28 Magnusson 2002, s 237f.

29 Schön 2000, s 61f.

30 Schön 2000, s 75f.

31 Schön 2000, s 88f.

(19)

växte och järnvägsnäten och industrin utvecklades i snabb takt. Exporten började i Norge, sedan längre upp i Sverige i de norrländska regionerna med mycket skog.³²

Från 1800-talets mitt fram till sekelskiftet minskade jordbrukets andel av den samlade svenska ekonomin till förmån för industrin. Antalet sysselsatta inom jordbruket minskade som en följd av att de successivt överflyttas till den expanderande industriproduktionen. Landets tillväxt ökade till följd av dessa s.k. överflyttningsvinster.³³

Städerna och industrialiseringen

Den svenska industrialiseringen tilldrog sig primärt inom jord- och skogsbrukssektorn samt inom landsbygdsindustrin. Urbanisering i egentlig bemärkelse inföll därför på ett sent skede i Sverige. De svenska städerna var i internationell jämförelse mycket små, och problemen med infrastrukturfrågor var påfallande vid 1850-talets mitt. I samband med industrialiseringen ställdes nya krav på städernas lokalförvaltning och kommunreformen bidrog därför till att få bukt på bland annat de infrastrukturella problemen. Från att ha varit en närmast privat angelä- genhet inom det civila området, blev den lokala myndighetsutövningen mer politisk och sam- hällsinriktad. Den kommunala reformen gav möjlighet till upprustning av kommunikationer, vatten- gas- och elförsörjning, och blev därmed förberedande åtgärder inför det sena 1800- talets mer genomgripande urbanisering.³⁴

Institutionella förändringar och avregleringar

Första hälften av 1800-talet var en period av institutionella förändringar. Den privata ägande- rätten stärktes, i synnerhet till jorden, och marknaderna för varor, arbete och kapital utvidga- des. Rätten att disponera egendom och arbete individualiserades medan staten, städernas sty- relser och sockenkommunerna fick större ansvar för regelverket och för de sociala förhållan- dena. Vad gäller tull- och importpolitiken hade protektionistiska regleringar för import och export av varor varit rådande. Reglerna kom i konflikt med en växande marknad, som skapade ökad rörlighet av resurser, liksom med den accelererande tekniska förändringen. Re-

32 Schön 2000, s 92f.

33 Magnusson 2002, s 302f.

34 Schön 2000, s 157f.

(20)

gleringar i handel och industriell verksamhet minskades eller avvecklades under mitten av seklet vilket ledde till en rad institutionella förändringar på 1830-40-talen.³⁵

Avregleringarna innebar dock långtifrån att den statliga inblandningen i den industriella ekonomin monterades ner eller togs bort. Snarare ökade statens insatser påtagligt och den institutionella uppbyggnaden omformades så att de nya kraven tillgodosågs. Med andra ord blev statens roll mer interventionistisk i bemärkelsen att den såg till att konkurrensen, tillväx- ten och stabiliteten i den nya marknadsekonomin säkrades. Den s.k. ”nattväktarstaten”, blev aldrig någon realitet i Sverige. Skråväsendets avskaffande 1846 banade väg för införandet av näringsfrihet genom näringsfrihetsförordningen 1864. Den innebar att både män och kvinnor tilläts idka handels- och fabriksrörelse, liksom hantverk, samt införa och utföra varor tullfritt från landet. Dock skulle framtiden innebära att de nyvunna liberala förordningarna ändå in- skränktes i takt med att statsmakten ytterligare stärkte sitt inflytande. Övriga viktiga reformer i 1800-talets Sverige som också främjade den nya ekonomiska politiken var exempelvis ak- tiebolagslagen 1848, kommunalreformen 1862 och ny banklag 1864.³⁶

Synen på arbetskraft och arbetslöshet

Tjänstehjonslagstiftningen som gällde vid 1800-talets början var en institution som speglade en rädsla hos jordägarna att tappa kontrollen över den arbetskraft som utgjordes av de obesuttna. Lagstiftningen ifrågasattes kraftigt i en tid då jordbruk och industri utvecklades samtidigt som de obesuttnas antal ökade dramatiskt. Tjänstehjonsstadgan ersattes av en än restriktivare legostadga som bland annat medförde att socknarna kunde hindra inflyttning av fattiga. En liberaliserad fattigvårdslagstiftning tillkom 1847, som dock kvarhöll

husbonderätten som grund. Även synen på arbetslösheten som nu utvecklades till ett generellt problem, tvingade fram en förändrad syn på åtgärder för att dämpa bristen på lönearbete.

Särskilt gällde detta i tider av missväxt då samhällsinsatser i form av den tidens

beredskapsprojekt, s. k. nödhjälpsarbeten, anslogs för att dämpa oron på den hårt ansatta arbetsmarknaden.³⁷

35 Schön 2000, s 109f.

36 Magnusson 2002, s 258ff.

37 Schön 2000, s 112f.

(21)

Utveckling av kapitalmarknad och kreditinstitut

Staten tog ett starkare grep om penningpolitiken med syfte att stabilisera penningvärdet mot omvärldens kreditmarknad. Efter Napoleonkrigen blev den informella kreditmarknaden viktig för köpmän och hemmansägare som placerade sitt sparande i en omfattande kreditgivning.

Hypoteksföreningar på 1830-talet ökade tillgången till långsiktig kreditgivning för jordbruket.

Redan på 1820-talet etablerades sparbanker som blev banbrytare på kreditmarknaden eftersom de byggde på allmänhetens inlåning. Från 1840-talet startades sparbanker även på landsbygden. Bankerna låg i linje med sparsamhet och restriktivitet. Inte mindre än åtta affärsban- ker tillkom därtill under 1830-40-talen.³⁸

Infrastruktur

Redan på 1780-1820-talet inföll en boom för anläggning av kanaler i Sverige. Uppsving för produktion av spannmål och träbränsle gav incitament till förbättring av de inre vattenvä- garna. Göta Kanal byggdes 1810-1822 och efter kanalprojekten på 1840-talet kom en period av vägutbyggnad. Styrelsen för allmänna väg och vattenbyggnader grundades 1841, ett ut- tryck för ökad offentlig satsning på infrastruktur av transportvägar. Den förbättrade kommu- nikationen/integrationen skapade nya behov – post- och persondiligenslinjer inrättades, exempelvis Stockholm-Ystad 1830. Hästtransporter kombinerades med ångfartyg på vattenlin- jerna.³⁹

Järnvägen som industriell utvecklingsmotor

Under 1850-talet stod järnvägarna i centrum av en våg av industrialisering i hela Europa.

Järnvägen blev den centrala drivkraften i den expanderande industrialiseringen under mitten av 1800-talet. I och med att tillgången och kvaliteten på stål och stålprodukter förbättrades kunde järnvägarna expandera både vad gäller banlängd och rullande materiel. Den tekniska expansionen runt järnvägarna blev till en positiv utvecklingsspiral för verkstadsindustri och därmed för förbättrade kommunikationer. Den kraftiga industriella expansionen ställde även krav på förändringar i de konstitutionella regelverken för handel i Europa. I och med järnvä- gens geografiska och därmed kommersiella expansion över kontinenten krävdes ett starkare

38 Schön 2000, s 113ff.

39 Schön 2000, s 116f.

(22)

statligt engagemang i lagstiftningen. De tidigare regionala projekten hade blivit statliga och interkontinentalt präglade.⁴⁰

Under 1860-talet som uppsatsen i huvudsak behandlar, stärktes de nationella projekten i Europa i och med att ett flertal nationer enades och representationsreformer genomfördes.

Statsmakten och nationerna utgjorde därmed garanter för framtida stabilitet för de stora industriella projekten både institutionellt och finansiellt.⁴¹

Frihandel, liberalism och konstitutionell förändring

Redan under 1840-talet genomfördes ett antal liberalt färgade ekonomiska reformer som tidigare omnämnts. Under 1850-talet fullföljde finansministern och riksdagsmannen J.A.

Gripenstedt reformarbetet och bidrog bland annat till att Sverige 1865 anslöts till det s.k. internationella frihandelssystemet. Anslutningen inledde ett par decenniers mer frihandelsinrik- tad syn på utrikeshandeln. Tidigare hade den protektionistiskt präglade handelspolitiken varit mycket svår att bemästra och bryta igenom. J.A. Gripenstedt var också personligen involverad i ett stort antal samhällsprojekt, inte minst statens initiativ i järnvägspolitiken, med principen om statligt finansierade och ägda stambanelinjer.⁴²

Gripenstedt var också en av de drivande krafterna bakom representationsreformen som ledde fram till ståndsriksdagens avskaffande och till införandet av tvåkammarsystemet 1866.

Den gamla ståndsriksdagen ställde de ekonomiskt framåtskridande grupperna utanför det rå- dande systemet. Det expanderande industrisamhället krävde en annan modell för inflytande.

Ministären De Geer försvarade reformen med viljan att stärka helhetsintresset mot intresset för privilegier och makt. I realiteten blev tvåkammarriksdagen ett samhällsbevarande system som i kompromissform legitimerade den tidigare privilegierade makten. Stränga krav på inkomster och förmögenheter ställde fortfarande många grupper i samhället utanför riksdagen.

Samtidigt innebar reformen ett viktigt steg i riktning mot demokrati. Detta speglades av bön- derna, ”lantmännen”, som med sin nyvunna majoritet i andra kammaren, blev de stora vin- narna, även om de fortfarande endast representerade de besuttna på landsbygden.⁴³

40 Schön 2000, s 123ff.

41 Schön 2000, s 133.

42 Magnusson 2002, s 265ff.

43 Nilsson 1994, s 59f.

(23)

Staden Karlshamn vid 1850-talets mitt

Det danska Bodekull blev i samband med freden i Roskilde 1658 svenskt territorium. Införli- vandet av Blekinge föranledde Karl X Gustaf att anlägga en provinsstad i denna del av riket.⁴⁴

Staden erhöll stadsrättigheter 1664 och namnet Karlshamn antogs ett par år senare. Det gynnsamma läget vid Östersjön hade långt tidigare gjort Bodekull till en frekventerad hamn.

Karlshamn fortsatte under 1700- och en bit in på 1800-talet att vara en plats där sjöfart och handel spelade en dominerande roll.⁴⁵

Under 1857 bestod Karlshamns handelsflotta för utrikes sjöfart av 21 fartyg med hela 2000 läster, vilket antyder att handeln och beroendet av utlandet även vid denna tid var omfattande. Samtidigt avslöjar statistiken från 1856 och 1857 att tullintäkterna i ett slag och under ett år minskar till hälften i samtliga Blekinges kuststäder. Siffrorna antyder en

handelskris och en dramatisk nedgång i inkomsterna för hela regionens kusthamnar. Trots detta behåller Karlshamn sin position som en av landet viktigaste importhamnar. Karlshamn hade vid denna tid ett hundratal handlande män och kvinnor vid sidan om lika många hantverkare. Fabriksnäringen var ännu svagt utvecklad och bestod bland annat av ett skeppsvarv med ett 50-tal arbetare, en segelfabrik samt tre tobaksrelaterade industrier.⁴⁶

Under 1800-talet tappade städerna de privilegier som särställde stad från omland. Detta gällde exempelvis möjligheten att bedriva handel och utöva hantverk i organisation av bur- skap och skråindelning. Kombinationen av näringsfrihetslagarnas införande 1864 och möj- ligheten att bedriva handel närmare stadens gränser, inskränkte staden Karlshamns dominans och aktionsradie. Stambanan som bröt igenom Sydsverige under 1860-talet förminskade Karlshamns handelsområde ytterligare. De förbättrade kommunikationerna och möjligheten att anlägga industrier även utanför städerna bidrog också till en ökad konkurrens.⁴⁷

Befolkningsutveckling

Befolkningsutvecklingen i Sveriges landsbygd och städer är noggrant återgiven i delen be- folkningsstatistik i ”Bidrag till Sveriges Officiella Statistik”. Vid en jämförelse med

44 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon 1860.

45 Nationalencyklopedien 1993, s 458.

46 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon 1860.

47 Rosengren 1950, s 199f.

(24)

Helsingborg (se diagram 1, s 19) framgår att Karlshamn hade en stagnerande men ändå stabil befolkningsutveckling. I Karlshamn skedde en nedgång under 1860-talet, men den får ändå anses marginell. Trots nödår och begynnande emigrationsströmmar förblev befolkningen i princip oförändrad under de 20 år som denna statistik omfattar. Under samma period

expanderade Helsingborg oerhört starkt, trots att staden initialt hade en befolkning under 5000 i mitten på 1850-talet. Under 20 år fördubblade Helsingborg befolkningen och tillhörde från 1875 en av Sveriges starkast expanderande och befolkningsrikaste städer. Jämförelsen med Helsingborg är utförd med utgångspunkt från att staden under 1850-talets början var

befolkningsmässigt någorlunda jämbördig med Blekinge-staden jämte det faktum att den var sydsvensk och kustbaserad. Båda städerna hade dessutom ett livligt och för den lokala ekonomin viktigt marint baserat handelsutbyte med omvärlden.⁴⁸

Diagram 1. Befolkningsutvecklingen i Karlshamn och Helsingborg 1855-1874

Källa: Bidrag till Sveriges Officiella Statistik 1851-1860, 1861-1866, 1868-1870, 1871-1876.

Enligt Rosengren har Karlshamn trots detta fört en ojämn kamp i förhållande till andra jäm- förbara städer i riket sett ur ett längre perspektiv. Staden tappade positionen som landets sjut- tonde största stad till femtiofemte 1945. Nedgången kom efter 1890, då de ”Smithska företa- gen”, d.v.s. brännvinsproduktionen, upphörde. Karlshamns befolkningsrörlighet har även varit

”ganska stor” stor, t.ex. vid emigrationsströmmarna, även om denna inte fått någon större inverkan. Omflyttningen i Blekinge och Kronoberg har också påverkat Karlshamn såväl positivt som negativt.⁴⁹

48 Bidrag till Sveriges Officiella Statistik 1851-1876. Befolkningsstatistik.

0 2000 4000 6000 8000 10000

1855 1860 1865 1870 1874

Karlshamn Helsingborg

(25)

Järnvägsfrågan i Karlshamn

Efter att Blekinge blivit svenskt ökade Värends betydelse för Karlshamns handelsutveckling.

Träprodukterna från Smålands inland utgjorde den viktigaste exportvaran. Till Värend trans- porterades livsmedel, tyger m.m. som området inte kunde producera av egen kraft.⁵⁰

Karlshamn var staden där man ”för handelns och sjöfartens befrämjande varit betänkt på att genom kanaler och jernvägar åstadkomma en lättad kommunikation med det inre af

Kronobergs län ända upp till Wexiö, hvilket dock icke kan verkställas utan bidrag af statsme- del”.⁵¹ Det senare är anmärkningsvärt med tanke på att K.W.J. blev en rakt igenom privat finansierad järnväg.

Enligt Rosengren fanns Karlshamn med som slutstation i det första stambaneförslag som Carl Akrell utarbetade 1852. Efter Nils Ericssons slutgiltiga idé om att stambanan skulle etableras så långt från kusten som var möjligt och med Malmö som slutpunkt för södra stambanan, kom Karlshamn snabbt att hamna i järnvägsplanernas periferi. Som Rosengren påpekar fanns det redan under 1850-talet planer på en anslutning till stambanan med en kombinerad vatten- och järnvägsled genom sjön Åsnen. Ett aktiebolag bildades och man erhöll stöd av staten i form av lån och bidrag utan återbetalningsskyldighet.⁵²

Planerna grusades dock, troligen som en följd av en kombination av att man avslog ett franskt bolags anbud på sju miljoner francs och att man begärde uppskov från användandet av det utlovade anslaget till 1859. Fördröjningen och oförmågan att erhålla tillräcklig aktieteckning föranledde staten att dra tillbaka de utlovade anslagen.⁵³

Ericssons omsvängning bidrog till att stadens beslutsfattare fick ändra strategi för åstad- kommande av järnvägsanslutningen och hoppet fick ställas till privata initiativ. Det nybildade Karlshamns stadsfullmäktige kunde de första åren uppvisa ett eldorado av förslags- och beslutsfaser till förmån för dessa strävanden. Järnvägsförbindelsen utvecklades till fullmäktiges huvudfråga under flera sessioner och var den angelägenhet som tog mest tid i anspråk för de församlade.⁵⁴

50 Rosengren 1950, s 177

51 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon öfver Sverige 1860.

52 Rosengren 1950, s 178.

54 Rosengren 1950, s 178ff.

(26)

Karlshamn och dess styrelse

Före kommunalreformernas genomförande på 1860-talet låg stadens styrelse helt på den s.k.

magistraten. Magistraten var stadens politiska maktorgan och var samtidigt domstol med dö- mande makt över stadens invånare. I spetsen för magistraten stod borgmästaren, ett prestige- fullt förtroendeuppdrag, vald av stadens röstberättigade borgare och utnämnd av Kungliga Maj:t. Vid sidan om magistraten fanns de äldste och den s.k. rådstugan. Den senare utgjorde borgerskapets organ för överläggningar med magistraten och var till vissa delar en föregång- are till den efterkommande kommunala fullmäktigeförsamlingen. I Karlshamn hördes oftast rådstugan inför viktigare och för stadens utveckling väsentliga beslut, exempelvis infrastruk- turfrågor, även om magistraten undantagslöst stod som slutlig beslutsinstans. Magistratssy- stemet var ett beslutandesystem med relativt lokalt självstyre för staden men med en tydlig statlig reglering. Från 1840-talet och framåt beskars magistratens inflytande successivt i och med införandet av drätselkommission 1845 och stadsfullmäktige i samband med kommunalreformen 1862. Rollen som organ för självstyrelse i staden försvagades till förmån för de nya och för den framväxande näringsfriheten bättre lämpade beslutsarenorna.⁵⁵

Drätselkommissonen och drätselkammaren hade i sin tidigaste instruktion i uppgift ”att handhafva stadens gemensamma drätsel med undantag för fattigvården och kyrkan”. Dock stod drätselkommissionen under sina första 20 år under länsstyrelsens och magistratens instruktion.⁵⁶

Kommissionen ersattes i kommunalreformen av en drätselkammare som skulle förvalta stadens fastigheter, utföra utbetalningar, bevaka stadens rättegångar och handha alla ärenden som rörde stadens gator, jord och skogar. Uppdraget innefattade även ärenden runt nya kom- munikationshjälpmedel som skjutsväsende, järnvägar och telegraf.⁵⁷

Drätselkommissionen kom att utgöra ett interimistiskt ”regeringsorgan” för stadens politiska maktutövning i sviterna efter magistratens försvagade ställning och fram till de nya politiska arenornas tillkomst.

Stadsfullmäktige valdes, enligt den allmänna kommunallagens bestämmelser, inför Karlshamns magistrat den 20 december 1862. Röstberättigade var de som lade skatt till kom- munen och för varje erlagd skatteriksdaler erhölls en röst. Av samtliga röster förfogade 35 röstande över mer än hälften av de sammanlagt 7 835 rösterna. De dominerande var gross-

55 Rosengren 1949, s. 187ff.

56 Rosengren 1949, 212f.

57 Rosengren 1950, s 102.

(27)

handlaren Hellerström (230), snusfabrikör Dahl (213) och grosshandlare Berg (207). Även firmor och företag var röstberättigade och bland dessa var handelsbolaget Winberg & Meyer i majoritet. I det senare fallet har jag förutsatt att det var E.F. Meyer som genom fullmakt för- fogade över dessa 500 röster. Grosshandlaren Abr. Hellerströms sterbhus förfogade vidare över 226 röster. I minoritet stod hantverkare, småhandlare och arbetskarlar som i snitt hade två till tio röster vardera.⁵⁸

Karlshamns maktelit – handelssläkter och företag

I dessa maktsfärer verkade ett antal framstående aktörer som utgör huvudsubjekten i denna framställning. Huvudaktörerna hade samtliga sina ursprung i inflyttade eller bofasta handels- släkter som bedrivit kommersiell verksamhet i staden sedan 1700-talet. Meyer-Winberg, Hellerström, Bergh, von Bergen m.fl. är några av de släkter som figurerar i källmaterialet.

Representanter för makteliterna opererade i flertalet av de politiska fält som fanns både före och efter 1862/63. I uppsatsen har jag följt aktörerna med fokus på beslutsarenorna stadsfull- mäktige och drätselkammare (f.d. drätselkommission).

Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt – undersökning av källmaterialet

Fas I – Stambanebeslutets följder

Järnvägsfrågan initieras

Till drätselkommissionens möte den 27 april 1855 hade inkommit ett remitterat ärende från magistraten angående kombinerad vatten- och järnvägsled mellan ”Carlshamn och Jönköpings län”. Förslaget, daterat den 17 april 1855, hade undertecknats av ett antal handlande i staden – S.G. Cervin, A. Hellerström, Winberg & Meyer, Ivan Bergen, L. Bergh, H. Schmidt. I skri- velsen uttrycktes en vilja att förbättra kommunikationerna från Karlshamn och Smålands inland:

Ty wigten ligger efter vårt förmenande mindre deri, att enskilde personer inom detta samhälle kunna komma att se sin export och import ökad, än deri att den ökade handeln och rörelsen, som otvifvelaktigt af det nya kommunikationsmedlet skola följa, måtte sprida sina frukter i alla rikt-

58 Rosengren 1950, 25ff.

(28)

ningar inom samhället.⁵⁹

Initiativtagarna, som redan tecknat aktier i ett för ändamålet bildat aktiebolag, föreslår att hälften av det belopp på en miljon riksdaler som företaget skulle kunna kosta, finansieras genom stadens hamninkomster i kombination med aktieteckning från stadens övriga invånare.

Man betonar:

att denna teckning icke må föranleda till befintliga fonders effektiva minskning, ej heller till utde- bitering, utan att beloppet warder på det sätt ersatt av hamnens inkomster som redan nu lemna icke obetydligt öfverskott, hwilket ökar i samma progression med handelns och sjöfartens förkofvran.⁶⁰

Den andra hälften förutsätter man ”skulle kunna från Statsverket erhållas såsom dels anslag utan återbetalningsskyldighet, och dels lån med ränta och årlig amortering”.

Drätselkommissionen behöver mer information i ärendet och väntar med utlåtandet till ett ordinarie sammanträde den 2 maj.⁶¹

Den 2 maj föredras det uppskjutna ärendet om kanal- och järnvägsprojektet.

Drätselkommissionens principiella ställningstagande är mycket positivt i det uttalande som följer:

Lika med de Herrar som redan tecknat sig för deltagande i ett aktiebolag med syftemål, att medelst jernväg och kanaler åstadkomma en lättad kommunikation med det inre af Småland, finner Dräts.

Com. Att om sådant kunde tillvägabringas det samma skulle blifva af oberäknelig nytta för Carlshamn och att genom den ökade handel och rörelse, som otvifvelaktigt deraf skulle sprida sig i alla riktningar inom samhället.⁶²

Man instämmer helt i de förmodade positiva effekter som det nya kommunikationsmedlet kommer att bibringa. Invändningarna infaller då frågan om finansiering kommer på tal. Man hänvisar till den nya tullhusbyggnad som diskuterats vid den allmänna rådstugan den 20 december 1852. Vid detta möte beslutas att satsa de överskjutande hamninkomster, som i form av tolag kommer staden till del, på den nya byggnaden. I ärendet framkommer även att staden inte inbringat några stora överskott av inkomsterna från hamnmedlen, annat än att man delvis kunnat reglera en gammal skuld till en av Karlshamns handlande, Cervin. Eftersom kommis-

59 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-04-27.

60 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-04-27. Bilaga Litt. A

(29)

sionen inte vågar hoppas på att hamnintäkterna skall öka i tillräcklig utsträckning för att reglera stadens innestående skulder i framtiden, beslutar drätselkommissionen att avslå framställan.⁶³

I november sänds en inbjudan till samtliga som tecknat aktier i det nya järnvägsbolaget att deltaga i ett sammanträde den 3 december 1855 i Växjö, för diskussioner om förverkligan- det av banan mellan Blekinge och Kronoberg. Frågan att för stadens räkning sända ett ombud väcks på ett extra sammanträde i drätselkommissionen den 21 november 1855, men man vidhåller sitt tidigare beslut: ”Under discussionen häraf gjordes den meningen gällande, att Commissionen ej borde dermed taga befattning, utan skall hos Wälloflige Magistraten göras hemställan att röstegande innevånare kallas, för att i frågan höras.”⁶⁴