• No results found

Bergsåker triangelspårSundsvalls kommun, Västernorrlands län

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Bergsåker triangelspårSundsvalls kommun, Västernorrlands län"

Copied!
40
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

BULLERUTREDNING

Bergsåker triangelspår

Sundsvalls kommun, Västernorrlands län

JP-BÅT-01-23, 2016-11-01

Diarienummer TRV 2015/35759

Projektnummer 108830

(2)

Utgivare: Trafikverket, 781 89 Borlänge E-post: investering@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Bullerutredning, Bergsåker triangelspår Projektledare: Håkan Åberg

Uppdragsledare: Marianne Hansson, Sweco Bitr. uppdragsledare: Marie-Louise Eriksson

Författare: Frida Zeman och Henrik Naglitsch, Sweco Granskad av: Marianne Hansson, Sweco

Kontaktperson: Håkan Åberg Dokumentdatum: 2016-09-21 Version: 1

Diarienummer: TRV 2015/35759

Upphovsmannen ansvarar för publikationens innehåll.

(3)

Innehåll

1. Sammanfattning ... 5

2. Bakgrund och syfte ... 6

3. Terminologi gällande ljud och vibrationer ... 6

4. Bedömningsgrunder ... 7

4.1 Riktvärden ... 7

4.2 Principer för övervägande om skyddsåtgärder ... 9

5. Metodik och förutsättningar ... 10

5.1 Beräkningsmodell ... 10

5.2 Beräkningsfall ... 10

5.3 Sammanvägning av buller från väg och spår ... 11

5.4 Trafikprognos ... 12

5.5 Fasaders ljudisolering ... 12

6. Avgränsningar av bullerberörda ... 16

6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader ... 16

6.2 Avgränsning av bullerberörda områden ... 17

7. Resultat ... 19

8. Överväganden om bullerskyddsåtgärder ... 20

8.1 Kolsta norr om järnvägen ... 22

8.2 Kolsta mellan järnväg och E14 ... 25

8.3 Kolsta söder om E14 ... 26

8.4 Granlo söder om Selångersån ... 28

8.5 Granlo norr om Selångersån ... 29

8.6 Bergsåker ... 31

9. Åtgärdsförslag ... 34

9.1 Kolsta norr om järnvägen ...35

9.2 Kolsta mellan järnväg och E14 ... 36

9.3 Kolsta söder om E14 ... 36

9.4 Granlo söder om Selångersån ... 36

9.5 Granlo norr om Selångersån ... 36

9.6 Bergsåker ... 36

9.7 Kontor ... 37

10. Hulibäcken kvar i kulvert ... 37

(4)

Bilagor

Bilaga 1.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Nuläge Bilaga 1.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Nuläge

Bilaga 2.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Nollalternativ Bilaga 2.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Nollalternativ Bilaga 3.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Planalternativ Bilaga 3.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Planalternativ

Bilaga 4.1 Förenklad tabell över ljudnivåer för samtliga fastigheter samt föreslagna fastighetsnära bullerskyddsåtgärder

Bilaga 4.2 Tabell över ljudnivåer för samtliga fastigheter samt föreslagna fastighetsnära bullerskyddsåtgärder

Bilaga 5 Trafikdata

Bilaga 6 Resultat från inventeringar

Bilaga 7 Beräkningar avseende spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder Bilaga 8 Avgränsningskarta - Byggnader berörda av buller

Bilaga 9 Studie av hur omgrävningen av Hulibäcken påverkar ljudnivåerna i Bergsåker

Bilaga 10 Överväganden om åtgärder mot kurvskrik

(5)

1. Sammanfattning

Nybyggnationen av Bergsåker triangelspår medför begränsad förändring av ljudnivåerna för de närboende. Trafikeringen på det planerade spåret har beräknats beröra 21 bostadsbyggnader och 5 kontorsbyggnader. Inga skolor, vårdlokaler, hotell eller naturområden med låg bakgrundsnivå berörs av nybyggnationen.

Fastighetsnära åtgärder föreslås för 12 bostadshus och ett kontorshus i form av fönster- och ventilåtgärder samt skydd av uteplats. I ett bostadshus

rekommenderas att även väggåtgärd i form av invändig gipsning utförs. Förvärv föreslås erbjudas tre bostadsbyggnader. Flera olika spår- och vägnära

bullerskyddsåtgärder har utretts, men föreslås ej på grund av att de inte bedöms vara tekniskt möjliga och/eller ekonomiskt rimliga. I utredningen har buller från kommande triangelspåret, befintliga Ådalsbanan, Mittbanan, E14, Timmervägen samt Västra vägen beaktats. Trafikökning på Ådalsbanan till följd av byggande av Malandstriangeln och Sundsvall Logistikpark har tagits med i beräkning av planalternativet och Nollalternativet.

Tabell 1 Sammanfattning av antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärden.

* Inlösen p.g.a. markintrång på en av dessa fastigheter kommer troligtvis att krävas vid ombyggnation av E14.

«

Trafikeringen på triangelspåret tillsammans med Ådalsbanan respektive Mittbanan kommer inte att innebära fler än fem tågpassager per timme i snitt dag- och kvällstid. 80 dBA maximal ljudnivå gäller sålunda för uteplats istället

Antal bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider riktvärden

Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Överskridande

riktvärde >60 dBA

vid fasad (utomhus)

>55 dBA vid uteplats (utomhus)

>30 dBA inomhus

>45 dBA

inomhus >80 dBA

«

vid

uteplats från järnväg (utomhus)

>70 dBA vid uteplats från väg (utomhus)

Nuläge 5 6 3 11 3 1

Nollalternativ 11 6 5 11 3 1

Planalternativ utan bullerskyddsåtgärder

14 6 7 11 3 1

Planalternativ med fastighetsnära åtgärder

14 1 3 7 1 0

Planalternativ med fastighetsnära åtgärder samt förvärv

11 0 2* 4* 0 0

(6)

2. Bakgrund och syfte

Trafikverket planerar att bygga en ny järnvägsanslutning som sammanbinder Ådalsbanan och Mittbanan. Den nya järnvägsanslutningen kallas Bergsåker triangelspår och är en del i satsningen på att utveckla ett effektivt transportnav i Sundsvallsregionen.

Syftet med den här rapporten är att kartlägga ljudnivåerna i området kring Bergsåker triangelspår och att synliggöra hur ljudnivåerna påverkas av den nya järnvägen samt vilken effekt möjliga skyddsåtgärder kan få. Parallellt med denna utredning har en vibrationsutredning genomförts och ett separat PM som

behandlar vibrationer har upprättats. Resultaten från vibrationsutredningen har beaktats i denna rapport.

3. Terminologi gällande ljud och vibrationer

Maximal ljudnivå

Maximal ljudnivå avser den högsta ljudnivån för en enskild bullerhändelse. Den maximala ljudnivån anges i den här rapporten som A-vägd. Den maximala ljudnivån berörs ej av mängden trafik, utan det bullrigaste fordonet bestämmer nivån.

Ekvivalent ljudnivå

Den ekvivalenta ljudnivån definieras som den konstanta ljudnivå som under en given tid (t.ex. dygn, dag, kväll, natt) ger samma ljudenergi som en under samma tid varierande ljudnivå. Den ekvivalenta ljudnivån anges i den här rapporten som A-vägd dygnsekvivalent. Den ekvivalenta ljudnivån påverkas av mängden trafik.

dB

Ljudnivå mäts i decibel [dB] som är tiomultipeln av bel [B]. Decibel [dB], är ett logaritmiskt mått, vilket innebär att det baseras på det tiofaldiga förhållandet mellan den aktuella nivån och ett referensvärde. 0 dB (0 B) innebär att den aktuella nivån är densamma som referensnivån. 10 dB (1 B) innebär att nivån är tio gånger större än referensnivån. 20 dB (2 B) innebär att nivån är 100 gånger större än referensnivån, osv.

A-vägd ljudnivå

Frekvensvägning av ljudnivån med ett så kallat A-filter för att ta hänsyn till

hörnivå, det vill säga örats känslighet för ljud med olika frekvenser. Höga och

låga frekvenser ges en mindre tyngd vilket speglar hur människan uppfattar ljud,

det krävs att dessa återges med en högre ljudnivå för att nå samma hörnivå som

ljud i mellanregistret. A-vägd ljudnivå anges i decibel A [dBA].

(7)

Akustiska nyckeltal

Upplevelsen av ljud är individuell men några generella nyckeltal är att:

· 3 dBA kan förnimmas som en knappt hörbar förändring

· 8-10 dBA upplevs som en fördubbling (halvering) av ljudet

· En addering av två lika starka ljudkällor t ex två tåg ger en ökning av ljudnivån på 3 dBA. Ex. 50 dBA + 50 dBA = 53 dBA

· En ljudkälla som är minst 10 dB tystare än en annan ljudkälla bidrar inte till någon ljudnivåökning.

Ex. 50 dBA + 40 dBA = 50 dBA Komfortvägd vibrationsnivå

För att beskriva en vibrations påverkan på komfort i en byggnad används värde i RMS ”slow” komfortvägt värde enligt svensk standard SS 460 48 61 inom

frekvensområdet 1-80 Hz. Detta betyder att det mätta värdet har

medelvärdesbildats och frekvensvägts för att motsvara hur kroppen uppfattar helkroppsvibrationer. 0,4 mm/s motsvarar, enligt standarden, undre gräns för sannolik störning.

4. Bedömningsgrunder

4.1 Riktvärden

Bullerstörningen bedöms utifrån de riktvärden som anges i riksdagens infrastrukturproposition 1996/97:53 [IV] och Trafikverkets riktlinjer, TDOK 2014:1021 [V].

I infrastrukturpropositionen skiljer man på maximal- och ekvivalentnivåer inomhus och utomhus och sätter olika krav på dag- respektive nattvärden. Enligt propositionen är regeringens bedömning att följande riktvärden för trafikbuller normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:

· 30 dBA ekvivalentnivå inomhus,

· 45 dBA maximalnivå inomhus nattetid,

· 55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),

· 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall

utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dBA ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dBA ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.

I Trafikverkets riktlinje, TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på

väg och järnväg, finns av riksdagens fastställda riktvärden konkretiserade och

kompletterade. I Tabell 2 på nästa sida anges de värden som Trafikverket anser

vara en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Värdena ska utgöra ett stöd vid

Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av

(8)

Riktvärdena för buller inomhus gäller under förutsättning att vibrationerna i byggnader inom området underskrider 0,4 mm/s (vägt RMS-värde). I det fall vibrationer överstiger 0,4 mm/s (vägt RMS-värde) ska en särskild bedömning göras av den totala buller- och vibrationssituationen för den enskilda fastigheten och åtgärder föreslås utifrån en sammanvägning av dess påverkan på

boendemiljön.

Tabell 2 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer från väg- och spårtrafik Lokaltyp eller

områdestyp

Ekvivalent ljudnivå, L

eq24h

, utomhus vid fasad

Ekvivalent ljudnivå, L

eq24h

, utomhus på uteplats/

skolgård

Maximal ljudnivå, L

max

utomhus på uteplats/

skolgård

Ekvivalent ljudnivå, L

eq24h

inomhus

Maximal ljudnivå, L

max

, inomhus

Maximal vibrations- nivå, mm/s vägd RMS inomhus Bostäder

1 2

55 dBA

3

60 dBA

4

55 dBA 70 dBA

5

30 dBA 45 dBA

6

0,4 mm/s

7

Vårdlokaler

8

30 dBA 45 dBA

6

0,4 mm/s

7

Skolor och undervisnings- lokaler

9

55 dBA

3

60 dBA

4

55 dBA 70 dBA

10

30 dBA 45 dBA

11

Bostadsområden

med låg

bakgrundsnivå

12

45 dBA

Parker och andra rekreationsytor i tätorter

12

45 dBA

Friluftsområden

12

40 dBA Betydelsefulla

fågelområden med låg

bakgrundsnivå

12

50 dBA

Hotell

12 13

30 dBA 45 dBA

Kontor

12 14

35 dBA 50 dBA

1

Riktvärden inomhus omfattar bostadsrum i permanentbostad och fritidsbostad

2

Dessa riktvärden för buller anges även i prop. 1996/97:53

3

Avser ljudnivå från vägtrafik samt från spårtrafik i hastighet högre än 250 km/h

4

Avser ljudnivå från spårtrafik vid hastighet lägre än 250 km/h

5

Om ljudnivån överskrids bör den inte överskridas med mer än 10 dBA fem gånger per timme dag- och kvällstid (06-22)

6

Avser ljudnivåer nattetid (22-06) och får överskridas med högst 5 dBA fem gånger per trafikårsmedelnatt

7

Avser vibrationsnivå nattetid (22-06) och får överskridas högst fem gånger per trafikårsmedelnatt. Vibrationsnivån får dock inte överskrida 0,7 mm/s vägd RMS

8

Avser utrymme för sömn och vila, eller utrymme med krav på tystnad

9

Riktvärden inomhus omfattar undervisningsrum samt rum för sömn och vila

10

Får överskridas med högst 10 dBA fem gånger per timme dagtid (06-18)

11

Får överskridas med högst 5 dBA fem gånger per timme dagtid (06-18)

12

Riktvärden för dessa områdestyper beaktas vid ny infrastruktur. Åtgärder kan även vara aktuellt under vissa förhållanden vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur.

13

Avser gästrum för sömn och vila

(9)

4.2 Principer för övervägande om skyddsåtgärder De riktvärden som beskrivs i Tabell 2 ska normalt uppnås när ett

investeringsprojekt klassats som nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Projektets budget ska innehålla de kostnader för

bullerskyddsåtgärder och/eller vibrationsåtgärder som är motiverade och rimliga för att uppnå detta. Tekniskt möjliga skyddsåtgärder ska övervägas med

avseende på ekonomisk rimlighet, vilket innebär att nyttan av åtgärden ska vägas mot kostnaden för åtgärden.

Ekonomisk rimlighet innebär att nyttan av åtgärden vägs mot kostnaden för åtgärden. Åtgärdskostnader har även vägts mot kostnad för förvärv. Den samhällsekonomisk nytta beräknad i Trafikverkets beräkningsprogram BUSE har använts som ett underlag för bedömning av ekonomisk rimlighet vid överväganden om spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder. Beräkningar i BUSE resulterar i nettonuvärdeskvoter NNK-i och NNK-idu

15

, där ett positivt värde indikerar samhällsekonomisk lönsamhet för åtgärden.

Om det i enskilda fall bedöms orimligt att uppnå samtliga riktvärden i bostadshus görs överväganden om vilka riktvärden som är rimliga att uppnå enlighet med den trappa som redovisas nedan. Överväganden ska göras utifrån en helhetsbedömning som omfattar både miljön inomhus och utomhus.

Nivå 1) Samtliga riktvärden för byggnader och områden ska innehållas. Det vill säga:

- Ekvivalent ljudnivå 60 dBA vid fasad - Ekvivalent ljudnivå 55 dBA vid uteplats

- Maximal ljudnivå 70 dBA vid uteplats (maximal ljudnivå 70 dBA får överskridas med 10 dB 5 ggr/h)

- Ekvivalent ljudnivå 30 dBA inomhus.

- Maximal ljudnivå 45 dBA inomhus.

Nivå 2) Samtliga riktvärden för byggnader och områden ska innehållas med undantag för riktvärde utomhus vid fasad på plan 2 och uppåt.

Nivå 3) Samtliga riktvärden inomhus samt utomhus på uteplats ska innehållas.

Nivå 4) Samtliga riktvärden inomhus, samt riktvärde för maximal ljudnivå utomhus, på uteplats/skolgård.

Nivå 5) Samtliga riktvärden inomhus ska innehållas.

Nivå 6) Riktvärden för maximal ljudnivå inomhus ska innehållas.

Nivå 7) Maximal ljudnivå i bostäder och vårdlokaler bör inte överskrida maximal ljudnivå 50 dBA.

Om maximal ljudnivå inomhus överstiger maximal ljudnivå 50 dBA, även om bullerskyddsåtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga

genomförs, ska förvärv övervägas.

15

För mer info, se Användarhandledningen till BUSE på trafikverkets hemsida:

(10)

Erbjudande om förvärv ska även övervägas om kostnader för skyddsåtgärder uppgår till mer än 50 % av kostnader för förvärv.

I detta projekt har Trafikverket beslutat att även överväga förvärv om

maximalnivån inomhus beräknas överskrida 50 dBA även med fasadåtgärder.

På triangelspåret kommer det endast att vara ca 10 tågpassager fördelat över dygnet, se Bilaga 5 för mer information om trafikering. Det totala antal

tågpassager, inklusive tåg på Ådalsbanan och Mittbanan, är inte fler än att den maximala ljudnivån 70 dBA inte kommer att överskridas fler än fem gånger per timme i snitt dag- och kvällstid vid de bostäder som berörs av detta projekt, se avsnitt 6 Avgränsningar av bullerberörda.

Med ledning av Tabell 1, not 5, blir maximala ljudnivåer över 80 dBA vid uteplats styrande för val av åtgärder i detta projekt, förutom i de fall där 70 dBA

överskrids från vägtrafik.

För fastigheter där riktvärdena för ljudnivå inomhus och/eller utomhus

överskrids har spår- och/eller vägnära bullerskyddsåtgärder utretts. Om de spår- och vägnära bullerskyddsåtgärderna inte bedömts ekonomiskt rimliga eller tekniskt möjliga har fastighetsnära åtgärder utretts.

Överväganden och förslag på bullerskyddsåtgärder redovisas i denna rapport.

5. Metodik och förutsättningar

5.1 Beräkningsmodell

Bullerberäkningarna har utförts enligt de Nordiska beräkningsmodellerna för spårtrafikbuller och vägtrafikbuller som beskrivs i Naturvårdsverket rapporter 4935[I] respektive 4653 [II]. Beräkningsprogrammet SoundPlan version 7.4 har använts för modellering och beräkning av bullersituationen.

5.2 Beräkningsfall

Beräkningar har genomförts för fem olika scenarion; nuläget, nollalternativet, planalternativet, planalternativet med fastighetsnära åtgärder samt

planalternativet med bullerskyddsskärmar.

- Nuläget omfattar trafik på befintlig statlig infrastruktur och kommunala

”Västra vägen” med hastigheter och trafikmängd som beräknats utifrån trafikprognos för år 2015.

- Nollalternativet omfattar samma befintliga infrastruktur som i ”Nuläget”

men hastigheter och trafikmängd har räknats upp med trafikprognos för år 2030 för järnväg och år 2040 för väg. Tillkommande järnvägstrafik på grund av utbyggnaden av Malandstriangeln, utbyggnad av SCA Östrand samt byggnation av Sundsvall Logistikpark inkluderas i nollalternativet.

- Planalternativet omfattar befintlig statlig infrastruktur och kommunala

”Västra vägen” och projekterat spår och förändrad trafikfördelning med

hastigheter med trafikprognos för år 2030 för järnväg och 2040 för väg.

(11)

- Planalternativ med fastighetsnära åtgärder omfattar alltså

planalternativets trafik men byggnadernas ljudisolerande förmåga har justerats upp utifrån de åtgärder som föreslagits.

- Planalternativ med bullerskyddsskärmar har beräknats med samma trafikering som i planalternativet men med uppsatta

bullerskyddsskärmar i beräkningsmodellen för att undersöka dess

ljuddämpande effekt (förslagen med bullerskyddsskärmar som åtgärd har dock avfärdats, se kapitel 8.)

5.3 Sammanvägning av buller från väg och spår

Inom planområdet finns ett antal bostäder som har höga ljudnivåer från både spår och väg. Forskningsrapporter visar att personer som är störda av flera olika bullerkällor i sitt boende, blir störda vid lägre ljudnivåer än om man endast har en störningskälla [III].

Ljud från järnväg och väg skiljer sig dock mycket åt. Spårtrafikens ljud är mer högfrekvent medan vägtrafikens ljud är mer mullrande och lågfrekvent. Ljud från spårtrafik förekommer endast vid tågpassage vilket innebär att det finns tysta pauser mellan passagerna, medan ljud från vägtrafik i större grad pågår med ett jämnare flöde utan pauser.

I Trafikverkets riktlinjer TDOK 2011:460 anges att ”Om buller orsakas av två eller flera bullerkällor av samma typ, till exempel vägtrafikbuller, kan

bullernivåerna adderas enligt följande: 50 + 50 = 53,0 dBA, 60 + 50 = 60,4 dBA, 60 + 60 =63,0 dBA. Däremot är summan av buller från olika typer av

störningskällor inte lika självklar”. Forskningen i detta område är otillräcklig för att vi ska kunna rekommendera någon modell. Modeller som däremot diskuteras är bland annat dominansmodellen, som innebär att den störning som är värst får styra bedömningen, samt energisummationsmodellen som innebär en

summering med eller utan tillägg eller avdrag för buller från spår- och vägtrafik.

I det här projektet har energisummationsmodellen utan tillägg använts.

Buller från riksväg 86 (”Timmervägen”) och E14 har tagits med i beräkningen.

Sammanslagen ljudnivå från statlig väg och järnväg har avgjort om åtgärder

behöver vidtas. I de fall åtgärder övervägts så har även buller från den

kommunala Västra vägen beaktats.

(12)

5.4 Trafikprognos

Trafikprognos för järnvägstrafik i Planalternativet och Nollalternativet bygger på TRV basprognos för 2030 justerad i samråd med Trafikverkets planerings- och kapacitetscenter. Justeringen beror av planerad utbyggnaden av

Malandstriangeln, utbyggnad av SCA Östrand samt byggnation av Sundsvall Logistikpark.

Trafik från Riksväg 86 (”Timmervägen”) och E14 har också tagits med i beräkningen. E14 planeras att dras om i ett pågående vägprojekt där

lokaliseringsutredning håller på att tas fram. Det betyder att sträckningen för den nya vägen inte är fastställd än. Vid sammanslagning av buller från järnväg och E14 i denna utredning har befintlig sträckning och utformning av E14 använts i kombination med den förväntade trafikökningen fram till år 2040.

Även om arbetet med vägplanen ligger lite efter järnvägsplanen så planeras ombyggnationen av väg och järnväg ske parallellt. Berg från vägombyggnaden planeras användas för byggnation av nya järnvägsbanken.

Trafikdata som använts i bullerutredningen redovisas i Bilaga 5.

5.5 Fasaders ljudisolering

För att fastställa om fasadåtgärder erfordras för att riktvärden inomhus inte ska överskridas har schablonvärden för fasadisolering av buller från tågtrafik och vägtrafik i hög hastighet tillämpats. Det betyder att beräknat frifältvärde vid fasad har reducerats med 30 dB för att beräkna ljudnivå inomhus. Om den uträknade ljudnivån inomhus överskrider riktvärdet har en inventering utförts där kunskap om befintliga fasadväggar, friskluftsventiler och fönster inhämtats.

Utifrån den inhämtade kunskapen om respektive har ett värde på ljudreduktion beräknats och sedan legat till grund för beslut om fastighetsnära bullerskydd behöver vidtas för att riktvärden inomhus inte ska överskridas.

I ett inledande skede har en exteriör inventering utförts i enlighet med råd i slutrapport Fasadåtgärder som bullerskydd [VI]. Utan att gå in i huset har fasadväggen värderats utifrån utvecklingsprojektets Bilaga 7 (Ljudreduktion i väggar – 6 typväggar), fönster har klassats som antingen ”Kopplade fönster med 1+1 glasning” eller ”Fönster med enkelbåge och 3-glas isolerruta” och eventuella synliga friskluftsventiler har noterats.

Ljudisoleringsvärden enligt Tabell 3 har använts i beräkning av resulterande

ljudreduktion.

(13)

Tabell 3 Generella värden på ljudisolering i befintliga fasadelement som använts i den förenklade beräkningen

Väggtyp

w

+C

Enkel trävägg 37 dB

Medelbra trävägg 43 dB

Trästomme, väl tilläggsisolerad 48 dB

Lättbetong 43 dB

Tegelfasad 49 dB

Tung fasad 54 dB

Fönstertyp

Kopplade fönster med 1+1 glasning 28 dB Fönster med enkelbåge och 3-glas

isolerruta 33 dB

Kopplade fönster med 1+2 glasning 34 dB Ljudfönster bytta inom projekt

Ådalsbanan 40 dB

Observera att värdet i tabellen visar R´

w

+C som avser vägt fältreduktionstal för ett byggnadselement. D

nT,w

+C, som beskrivs mer nedan, är ljudnivåskillnaden i den sammansatta konstruktionen. R´

w

+C används för att beräkna D

nT,w

+C.

Utifrån den insamlade informationen har fasadens totala ljudreduktion av buller från tågtrafik och vägtrafik i hög hastighet beräknats i enlighet med

utvecklingsprojektets Bilaga 14A (Förenklad projektering av fasadåtgärder) och 14B (Beräkningsark förenklad projektering). I korthet betyder det att beräkning utförs med schablonmått på rum och fönster enligt Figur 1 nedan.

Figur 1 Antagna mått på rum och fönster i förenklad beräkningsmetod

I de fall där den exteriöra inventeringen inte bedömts tillräcklig för att kunna dra

slutsatser gällande åtgärdsbehov, alternativt effekt av åtgärder, har en invändig

inventering utförts, se nedan. Detta gäller i huvudsak de fall där beräknade

ljudnivåer inomhus ligger nära riktvärdet eller där beräkningarna visar att

(14)

riktvärden inomhus kan komma att överskridas trots att åtgärder på fönster och friskluftsventiler utförs.

Vid invändig inventering har kunskap om befintliga väggar, friskluftsventiler och fönster inhämtats. Storlek på rum, väggar och fönster har mätts upp.

Ljudreduktion i respektive fasadelement har uppskattats utifrån

erfarenhetsvärden. Erfarenhetsvärden för fasadvägars ljudisolering har i många fall hämtats från utvecklingsprojektets Bilaga 7 men även andra källor har använts.

Med ovanstående indata har maximala och ekvivalenta ljudnivåer inomhus beräknats i alla boningsrum enligt metod beskriven i svensk och europeisk standard SS-EN 12354-3 i beräkningsprogrammet tillhörande Byggforsk Håndbok 47. Efterklangstiden har satts till 0,5 sekunder. Samtliga boningsrum på samtliga våningar har hanterats i analysen. Den förenklade

beräkningsmetoden baseras på samma standard men förenklas med schablonmått enligt Figur 1.

Ljudnivåskillnad mellan ute- och inomhusnivå har beräknats som D

nT,w

+C eftersom ljudkällan är järnvägstrafik samt vägtrafik i hastigheten 70 km/h.

D

nT,w

+C beskriver just en konstruktions totala ljudnivåskillnad med avseende på buller från järnvägstrafik och vägtrafik i hög hastighet enligt redovisning i svensk och europeisk standard SS-EN ISO 717-1:2013. Egentligen ska D

nT,w

+C

tr

tillämpas för hastigheter upp till och med 80 km/h men vi anser det mer relevant att använda D

nT,w

+C då D

nT,w

+C

tr

framförallt är avsedd att användas vid

ljudreduktion av vägtrafik i 50 km/h. Detta är även motivet till att schablonen 30 dB ljudnivåskillnad ute/inne används vid avgränsning av vilka byggnader som ska inventeras.

Vid effektstudier av bullerskyddsvallar och -skärmar har ljudreduktion i väggar och fönster kompenserats för att ljudet blir mer lågfrekvent när det skärmas i enlighet med Nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller,

Naturvårdverkets rapport 4653.

Om beräknade inomhusnivåer överskrider ett eller flera riktvärden har åtgärder för att förbättra fasadens sammanlagda ljudreduktion föreslagits i form av fönster- och ventilåtgärder och, i vissa fall, invändig komplettering med gips.

Redovisade åtgärder är dimensionerade för att klara riktvärdet inomhus. I de fall

riktvärden inte klaras har detta kommenterats.

(15)

Följande fastigheter har inventerats och projekterats i enlighet med den förenklade metoden:

· Bergsåker 1:5

· Bergsåker 1:6

· Bergsåker 1:7

· Bergsåker 1:8

· Bergsåker 34:1

· Bergsåker 39:2

· Bergsåker 47:2

· Granlo 3:23

· Granlo 3:336

· Granlo 3:337

· Västerkolsta 5:1

· Västerkolsta 9:1, åkerikontor

· Västerkolsta 9:1, lilla kontoret

· Österkolsta 1:7, på ofri grund

· Österkolsta 1:14

Följande fastigheter har inventerats invändigt och detaljprojekterats:

· Bergsåker 38:4

· Bergsåker 39:1

· Bergsåker 39:3

· Bergsåker 39:4

· Bergsåker 39:5

· Granlo 3:396

· Västerkolsta 2:6

· Västerkolsta 6:1

· Västerkolsta 7:1

· Västerkolsta 9:1, bostadshus

· Österkolsta 1:6

· Österkolsta 1:7, huvudbyggnad

Granlo 3:359 har detaljprojekterats utifrån måttsatta ritningar och exteriöra fotografier.

För att ytterligare förfina beslutsunderlaget utfördes mätning av befintlig ljudisolering i fasad för Västerkolsta 6:1 och Granlo 3:337. För Granlo 3:337 gällde det att fastställa eventuellt åtgärdsbehov och för Västerkolsta 6:1 behövdes mer kunskap om ljudisoleringen i befintlig fasadvägg då denna var mycket svårbedömd och konstruktionen varierar mellan olika delar av huset.

Mätningarna utfördes i enlighet med SS-EN ISO 140-5.

Granlo 3:76 har inte inventerats då mätning av fasadisolering i detta hus

utfördes 2013 inom projekt Ådalsbanan.

(16)

6. Avgränsningar av bullerberörda

6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader

Avgränsningsprocessen för vilka bostadsfastigheter som berörs av nybyggnationen gjordes i fyra steg A - D:

A. Avgränsning av bullerberörda fastigheter beräknades baserat på buller endast från ny infrastruktur, utan föreslagna spår-/vägnära

skyddsåtgärder. Fastigheter som beräknas få ljudnivåer över

riktvärden från nybyggd infrastruktur avgränsas som bullerberörda av järnvägsplanen. Avgränsningen genomfördes innan inventering av varje bostad, varför riktvärdet för uteplats (L

max

70 och L

eq

55 dBA) jämfördes med högsta maximala och ekvivalenta ljudnivå vid fasad.

För fastigheter, som redan har höga ljudnivåer och som kan komma att tippa över riktvärden på grund av tillskottet från nybyggd järnväg, gjordes beräkningar i följande steg:

B. Ekvivalent ljudnivå beräknades från all befintlig statlig infrastruktur för valt prognosår för ett större geografiskt område än det som beräknats i A. Omfattningen bestämdes utifrån om ljudnivåerna i området riskerade att överskrida riktlinjer.

Befintlig infrastruktur som ersätts av ny infrastruktur togs inte med i beräkningen av planalternativ (t.e.x. om väg flyttas från en sträckning till en annan och ersatt väg rivs).

C. Ekvivalent ljudnivåerna enligt punkt A och punkt B slogs samman.

D. Fastigheter i anslutning till den gräns som dragits i punkt A

kontrollerades. Ljudnivån i fall B jämfördes med ljudnivån i fall C. Om ljudnivån i fall C var ≥1,0 dB högre än ljudnivån i fall B, och samtidigt överskred riktvärdet för uteplats L

eq

55 dBA, togs fastigheten med i fastighetsförteckningen. Analys enligt steg B-D ledde inte till att någon byggnad, som inte inkluderats i steg A, inkluderades för vidare analys.

Arbetssätt som beskrivs ovan baseras på arbetssätt som håller på att implementeras inom Trafikverket [IX].

Ett mindre antal kontor inom planområdet beräknas få ljudnivåer som medför/kan komma att medföra överskridande av riktvärde för ljudnivå inomhus. Metodiken för avgränsning har varit motsvarande som beskrivs för bostäder, dock utifrån riktvärden som gäller för kontor. Eftersom det endast finns riktvärden för inomhusmiljö för kontor (inte för uteplats), har L

max

80 dBA vid fasad använts för att fånga upp byggnader som kan ha ljudnivåer över

riktvärdet L

max

50 dBA inomhus.

I järnvägsplanen för Bergsåker triangelspår har 23 bostadsbyggnader och fem kontorsbyggnader identifierats som bullerberörda. I Figur 2 har de bullerberörda byggnaderna markerats i cerise, det planerade triangelspåret är markerat i blått.

Efter att avgränsningen av bullerberörda genomfördes har två fastigheter avförts

då de lösas in på grund av markintrång.

(17)

Figur 2 Avgränsningskarta, berörda byggnader har markerats i cerise och den planerade järnvägen i blått.

6.2 Avgränsning av bullerberörda områden

Med hjälp av ljudutbredningskartor från nybyggnationen har bullerstörda frilufts- och fågelområden identifierats.

Med ”friluftsområde” avses områden i översiktsplan för det rörliga friluftslivet eller andra områden som nyttjas mer frekvent för friluftsliv där natur-

upplevelsen är en viktig faktor och där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet.

Bakgrundsnivån är låg och inga andra störande aktiviteter förekommer [V].

Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå inom ett friluftsområde är 40 dBA. Med

”betydelsefulla fågelområden med låg bakgrundsnivå” avses områden med

avgörande betydelse för fågellivet och där trafikbuller riskerar att avsevärt

påverka djurens beteende, försämra reproduktionen, öka dödligheten och

(18)

minska populationstätheten. [V] Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå inom ett betydelsefullt fågelområde med låg bakgrundsnivå är 50 dBA.

I TDOK 2014:1021, Buller och vibrationer från trafik på väg och Järnväg, finns även riktvärden för ”parker eller andra rekreationsytor i tätorter”. Då

planområdet ligger utanför tätorter är det inte relevant att beakta parker och rekreationsområden. För övriga naturområden finns inga riktvärden.

Selångersfjärden är en sjö belägen väster om planområdet som enligt

översiktsplan för Sundvall är ”större vildmarksområde”. [VII] Vidare är området känd som en rik fågellokal. [VIII]. Området används även för rekreation och friluftsliv.

Den ekvivalenta ljudnivån är i nuläget över 40 dBA över hela Selångersfjärden och dess stränder, ljudnivåer upp emot 55 dBA förekommer, se Figur 3 nedan.

Detta betyder att området inte kan anses ha låg bakgrundsnivå och därmed inte omfattas av de riktvärden som gäller för områden med tyst bakgrundsnivå.

Figur 3 Ekvivalent ljudnivå över Selångersfjärden i nuläget, alla trafikslag, 2 meter över mark.

Den ekvivalenta ljudnivån kommer inte att höjas inom friluftsområdet på grund av utbyggnation av Bergsåker triangelspår med 10 tågpassager per dygn. I mötet mellan promenadstråk längs med Selångersån, och den planerade korsande järnvägsbron, kommer den ekvivalenta ljudnivån höjas med 1-2 dBA jämfört med Nollalternativet. Detta innebär en mycket måttlig höjning av ljudnivån i ett begränsat område som redan är mycket bullerutsatt.

På grund av denna argumentation utreds inga bullerskyddsåtgärder för frilufts- och fågelområden.

Selångersfjärden

Norrfjärden

(19)

7. Resultat

För huvuddelen av fastigheterna i anslutning till Bergsåker Triangelspår medför planalternativet en försumbar förändring av ljudmiljön utomhus som inte kan förnimmas av det mänskliga örat, 1 dBA eller mindre.

För några bostadsfastigheter innebär dock byggnationen av Bergsåker

triangelspår inklusive omgrävningen av Hulibäcken en påtaglig försämring av ljudmiljön utomhus jämförd med nollalternativet.

Höjning av ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad:

· 4 dB för Bergsåker 1:8.

· 3 dB för Bergsåker 1:7, 1:5 och 39:4.

· 2 dB för Bergsåker 34:1, 39:3 och Västerkolsta 6:1.

Höjning av maximal ljudnivå utomhus vid fasad:

· 6 dBA för Granlo 3:23 kontor.

· 5 dBA för Västerkolsta 6:1.

· 4 dBA för Granlo 3:359 kontor.

· 3 dBA för Österkolsta 1:6.

· 2 dBA för Bergsåker 1:8, 34:1, 39:4, Granlo 3:396, Västerkolsta 7:1 och Österkolsta 1:7.

Ljudnivå inomhus och vid uteplatser blir i många fall lägre än i nuläget till följd av att fastighetsnära bullerskyddsåtgärder föreslås.

Resultat för ljudnivå inomhus, vid fasad och uteplats samt föreslagna

fastighetsnära åtgärder för alla bostads- och kontorshus inom influensområdet enligt process beskriven i avsnitt 6 redovisas i Bilaga 4.1 och 4.2.

Ljudutbredningskartor för ekvivalenta och maximala ljudnivåer redovisas i Bilaga 1.1 – Bilaga 3.2.

Resultatet av inventering gällande fasadisolering i respektive byggnad finns i Bilaga 6.

I Tabell 4 sammanfattas antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider gällande riktvärden i de olika

beräkningsfallen.

Bullerskyddsåtgärder har övervägts för de fastigheter där riktvärden beräknas

överskridas. I avsnitt 8 redovisas överväganden och förslag till åtgärder. I avsnitt

9 sammanfattas vilka skyddsåtgärder som föreslås samt i vilken utsträckning

som riktvärden innehålls med föreslagna skyddsåtgärder.

(20)

Tabell 4 Sammanfattning av antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärden i nuläge, nollalternativ respektive planalternativet om inte skyddsåtgärder vidtas

8. Överväganden om bullerskyddsåtgärder

Nybyggnationen av Bergsåker triangelspår berör tre bebyggda områden; Kolsta, Granlo och Bergsåker som i sin tur delats upp i delområden för att på bästa sätt beskriva hur ljudmiljön utomhus påverkas av Bergsåker triangelspår, se Figur 4.

Samtliga områden utsätts redan i nuläget för höga ljudnivåer från de befintliga järnvägarna ”Ådalsbanan” och ”Mittbanan”. I Bergsåker och Granlo utsätts man dessutom för höga ekvivalenta ljudnivåer från riksväg 86 (”Timmervägen”) och i viss mån även från den kommunala ”Västra vägen”. I Väster- och Österkolsta löper E14 i dagsläget parallellt med Mittbanan och även den ger upphov till höga ekvivalenta ljudnivåer.

Det är i huvudsak den sammanslagna ekvivalenta ljudnivån från statlig infrastruktur som medför övervägande av skyddsåtgärder i detta projekt. 16 bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer över riktvärdet L

eq

60 dBA vid fasad från all statlig infrastruktur. Om endast buller från nybyggd och befintlig järnväg beaktas är motsvarande antal sex bostadsbyggnader. Ingen bostadsbyggnad beräknas få ljudnivåer över riktvärdet L

eq

60 dBA vid fasad enbart från trafik på den nybyggda järnvägen.

Väg- och spårnära skyddsåtgärder har utretts och övervägts för att klara

riktvärde L

eq

60 dBA utomhus vid fasad vid samtliga berörda bostadsbyggnader, men Trafikverket bedömer att det är orimligt att investeringsprojektet Bergsåker triangelspår ska bekosta bullerskyddsåtgärder när det är trafik på befintlig infrastruktur och i huvudsak de statliga vägarna som är medför att riktvärden överskrids.

Antal bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider riktvärden

Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Överskridande

riktvärde >60 dBA

vid fasad (utomhus)

>55 dBA vid uteplats (utomhus)

>30 dBA inomhus

>45 dBA

inomhus >80 dBA vid uteplats från järnväg (utomhus)

>70 dBA vid uteplats från väg (utomhus)

Nuläge 5 6 3 11 3 1

Nollalternativ 11 6 5 11 3 1

Planalternativ utan

bullerskyddsåtgärder 14 6 7 11 3 1

(21)

I de fall samtliga riktvärden inte kan innehållas ska skyddsåtgärder övervägas för att klara riktvärden inomhus och på uteplats. Överväganden sker enligt 7-

stegstrappan i kap 4.2.

Det är den maximala ljudnivån från tågtrafik som är åtgärdsdrivande för ljudnivåer inomhus i det här projektet. Den summerade ekvivalenta ljudnivån från tågtrafik och trafik på statliga vägar medför behov av uteplatsåtgärd. I många fall medför även den maximala ljudnivån från tågtrafiken behov av uteplatsåtgärd. De högsta maximala ljudnivåerna genereras i allmänhet av trafik på befintligt (Ådalsbanan eller Mittbanan) men för byggnader belägna närmare det nybyggda spåret är det trafik på detta spår som ger de högsta maximala ljudnivåerna. De nya växlar som förbinder det nya spåret med de befintliga skapar lokalt högre ljudnivåer än vad spår utan växel ger.

Skyddsåtgärder har utretts och övervägts för att klara riktvärden inomhus och vid uteplats för samtliga byggnader. I de fall ljudnivån inomhus beräknas överskrida L

max

50 dBA, även om skyddsåtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga vidtas, så har förvärv övervägts.

Ljudmiljön och flera förslag på spårnära- och fastighetsnära åtgärder har utretts områdesvis och dess effekt har analyserats. Utvändiga och invändiga

inventeringar har genomförts för att bedöma fastigheternas ljudisolerande förmåga samt tillgången till tysta uteplatser. Trafikverket har bjudit in till dialog med berörda fastighetsägare, boende och näringsidkare, lyssnat till deras

upplevelser av den befintliga bullersituationen och frågeställningar kring konsekvenserna av kommande nybyggnation. I följande stycken redovisas

områdesvis en sammanfattning av det resonemang som förts angående spår- och vägnära åtgärder, följt av de fastighetsnära åtgärder som övervägts för respektive byggnad. I stycke 9 redovisas därefter de förslag till åtgärder som utredningen resulterat i.

Fastigheter som berörs av nybyggnationen av triangelspåret kan ses i Figur 4

nedan. I figur 4-10 redovisas respektive delområde.

(22)

Figur 4 Områdesöversikt, Bergsåker triangelspår är markerat med en svart/vit streckad linje.

De ljud- och vibrationsnivåer som redovisas i kap 8.1 – 8.7 avser situation med triangelspåret byggt, d v s Planalternativ, om inte annat anges.

8.1 Kolsta norr om järnvägen

Markförhållandena är goda i området och inga komfortvibrationen över

riktvärdet 0,4 mm/s (vägd RMS) har uppmätts och bedöms heller inte uppstå till följd av triangelspåret.

Husen som är belägna norr om järnvägen och E14, se Figur 5, har ett attraktivt läge med utsikt över Selångersfjärden. Ljudnivåerna vid uteplatserna, som ligger på skärmad sida av husen, ligger under riktvärde. I samtliga hus överskrids däremot riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus till följd av buller från befintlig Mittbana, planerat triangelspår och tillhörande växel. Vid Västerkolsta 6:1

överskrids även riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad.

Den maximala ljudnivån vid Västerkolsta 2:8 är 70 dBA när buller från triangelspåret beräknas vilket betyder att fastigheten inte är bullerberörd, se avsnitt 6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader.

Kolsta mellan järn- vägen och E14

Kolsta söder om E14

Granlo söder om Selångersån Granlo norr om Selångersån Bergsåker

(23)

Figur 5 Kolsta norr om spår, berörda byggnader har markerats i cerise.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder

Både befintlig och ny järnväg går på bank förbi husen och terrängen sluttar ner mot husen. Förutsättningar är därmed goda för att spårnära skärm ska få god effekt.

För att sänka ljudnivåerna togs tre förslag på spårnära skärmar fram. Ett förslag var en traditionell bullerskärm placerad utanför kontaktledningsstolparna. Det avfärdades eftersom skärmen skulle hindra den nödvändiga framkomligheten för service och snöröjning kring växeln. Ett annat förslag med saxad skärm togs fram där en öppning lämnades vid servicevägen till växeln och en överlappande skärm påbörjades ovanför servicevägen. Båda skärmalternativen skulle kräva en breddning av banvallen på befintlig och ny järnväg, vilket i sin tur skulle kräva en flyttning av Kolstavägen närmare bostadsbyggnaderna. Utrymmet mellan

Kolstavägen och husen är redan i dag mycket begränsat.

Ett tredje alternativ utgjordes av en låg skärm (z-block) som placeras mycket nära spåret. Från järnvägsdriften sida var man mycket kritisk till att sätta z-block förbi växeln och menade att även den typen av skärm försvårar för den viktiga servicen kring växelområdet.

Den saxade skärmen och z-blocket skulle medföra en sänkning av ljudnivåerna för samtliga fastigheter men för att klara riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus skulle kompletterande fastighetsnära åtgärder krävas för Västerkolsta 2:6 och 6:1. För Västerkolsta 7:1 skulle riktvärdet inomhus ändå inte klaras trots z-block och fastighetsnära åtgärd.

Investeringskostnader för skärm i kombination med fastighetsnära åtgärder beräknades till ca 3 Mkr vilket kan jämföras med den uppskattade kostnaden på 2,2 Mkr för förvärv och rivning av Västerkolsta 7:1 och 6:1 samt fönsterbyte på Västerkolsta 5:1 och 2:6. Beräkningar med JärnvägsBUSE visade att den samhällsekonomiska nyttan med skärm skulle bli negativ.

Nybyggnationen av triangelspåret i sig medför 0-5 dB höjning för fastigheterna

jämfört med nollalternativet. Västerkolsta 6:1 beräknas få en ökning av den

maximala ljudnivån med 5 dB på grund av närhet till den nya växeln. För övriga

(24)

höjningen kunde anses vara tillräcklig för att motivera de stora kostnaderna som ett skärmbygge skulle medföra. För Västerkolsta 5:1 skulle det dessutom räcka med ett fönsterbyte för att klara samtliga riktvärden och för Västerkolsta 7:1 skulle å andra sidan en skärm och ett fönsterbyte ändå bara kunna åstadkomma att den maximala ljudnivån inomhus inte överstiger 50 dBA. Fastigheterna Västerkolsta 2:6 och 6:1 skulle ha blivit uppenbart hjälpta av en skärm men nyttan bedömdes inte överväga nackdelarna.

Sammantaget bedömdes det inte ekonomiskt rimligt eller tekniskt lämpligt att bygga en skärm på banvall för husen norr om järnvägen i Kolsta.

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

För Västerkolsta 2:6 föreslås fönsteråtgärd, vilket innebär att maximal ljudnivå inomhus beräknas överskrida 45 dBA, men inte 50 dBA. Förvärv övervägdes därför inte. Även Västerkolsta 5:1 erbjuds fönsteråtgärd och klarar därmed samtliga riktvärden inomhus.

För Västerkolsta 6:1 föreslås förvärv alternativt fönster- och ventilåtgärd.

Förvärv föreslås eftersom maximal ljudnivå inomhus beräknas överskrida 50 dBA även om fastighetsnära åtgärder, inklusive rimliga väggåtgärder, vidtas. Den befintliga fasadväggen i Västerkolsta 6:1 har delvis så dålig ljudisolering att fönster- och ventilåtgärd i vissa rum endast kommer att få begränsad effekt vilket kan ge nivåer uppåt L

max

55 dBA inomhus. Eftersom ljudnivåerna vid fasad är så pass höga skulle inomhusnivån överskrida L

max

50 dBA även om väggarna hållit normal ljudreduktion.

Bostadsbyggnaden på Västerkolsta 7:1 har mycket låg ljudreduktion i den befintliga fasaden. Där är det framförallt det befintliga taket som har så dålig ljudisolering att fönsteråtgärd på övervåningen endast kommer att få begränsad effekt med maximal ljudnivå inomhus på 56 dBA. Invändig gipsning av taket bedöms inte få någon effekt, utan omfattande ombyggnation och tilläggsisolering av snedtaket krävs för att få ner ljudnivån inomhus. Ljudnivåer utomhus vid fasad är dock inte särskilt höga vid detta hus och med en normal fasad/snedtak så skulle inomhusnivåerna inte överskrida L

max

50 dBA. Förändringen av ljudnivå vid fasad blir endast 1-2 dBA vid denna byggnad. Av dessa skäl bedöms det inte rimligt att Trafikverket ska erbjuda förvärv av fastigheten trots att inomhusnivån på plan 2 beräknas överskrida L

max

50 dBA.

Fastighetsnära åtgärder uppskattas kosta 0,1 Mkr vardera för Västerkolsta 2:6, 5:1 och 7:1, vilket inte överskrider halva marknadsvärdet för husen. Förvärv övervägdes därför inte heller på grund av ekonomiska skäl.

Förvärv och rivning av Västerkolsta 6:1 uppskattas kosta ca 1,3 Mkr. Fönster- och

ventilåtgärd uppskattas kosta 0,1 Mkr.

(25)

8.2 Kolsta mellan järnväg och E14

Placerade mellan järnvägen och E14 ligger en fritidsbostad och två

permanentbostäder. Västerkolsta 9:1. inrymmer förutom ett bostadshus även en hundsalong med tillhörande kontor, i denna utredning kallad ”lilla kontoret”

samt ett åkeri med kontor, se Figur 6. Här utsätts boende och

näringsverksamheter för buller från två håll, dels höga ekvivalenta ljudnivåer från E14 och dels höga maximala ljudnivåer från befintlig järnväg och planerat triangelspår.

Figur 6 Kolsta mellan järnväg och E14, berörda byggnader markerade i cerise.

Markförhållandena är goda i området och inga komfortvibrationen över

riktvärdet 0,4 mm/s (vägd RMS) har uppmätts och bedöms heller inte uppstå till följd av triangelspåret.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder

Skärmar vid väg och järnväg har modellerats och effekter har analyserats, se Bilaga 7. Skärmar längs med E14 har avfärdats dels på grund av att

bostadsfastigheternas utfarter skulle bli avskurna (för att skärmen ska få god effekt kan den inte ha öppningar för trafiksäkra infarter), dels på grund av att E14 planeras att byggas om och med största sannolikhet flyttas längre från husen.

Att bygga en skärm vid järnvägen skulle bli mycket dyrt då den behöver vara 300 meter lång och 5 meter hög för att samtliga riktvärden ska uppfyllas med

avseende på buller från järnvägen. Den uppskattade investeringskostnad för

denna skärm är ca 14 miljoner kronor och utan skärmen vid vägen skulle heller

inte önskad effekt uppnås varför skärmbygget avfärdas. Investeringskostnader

flera gånger högre än fastigheternas värde bedöms vara orimliga. Skärmarna

beräknas heller inte vara samhällsekonomiskt lönsamma. Det är även tveksamt

om det är tekniskt möjligt att bygga en 5 meter hög skärm på befintlig

(26)

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

Fritidsbostaden Österkolsta 1:7 kommer att lösas in på grund av markintrång och kommenteras inte ytterligare.

Vid permanentbostaden Österkolsta 1:6 överskrids riktvärdet L

eq

55 dBA vid fasad från befintlig statlig väg. Däremot överskrids inte riktvärdet L

eq

60 dBA från befintlig och ny järnväg. Uteplatsen, som vetter mot järnvägen bedöms kunna gå att bullerskydda. Med fönster- och ventilåtgärder samt invändig gipsning av snedtak beräknas ljudnivån inomhus överskrida riktvärdet L

max

45 dBA, men inte L

max

50. Fastigheten har övervägts för förvärv på grund av buller från två håll. Förvärv föreslås inte på grund av att bullerskyddad uteplats bedöms kunna anordnas, ljudnivån inomhus överskrider inte L

max

50 dBA och inte heller överskrids riktvärdet utomhus vid fasad från järnvägen. Kostnader för åtgärder bedöms inte överskrida halva marknadsvärdet, så inte heller av den anledningen är förvärv aktuellt. Med största sannolikhet kommer E14 att flyttas längre ifrån huset, vilket kommer att innebära en sänkning av ljudnivå från vägtrafiken.

Den andra permanentbostaden, Västerkolsta 9:1, ligger betydligt närmare järnvägen. Maximal ljudnivån ligger redan i dag på och över 90 dBA vid fasad.

och det nya triangelspåret beräknas ge 2 dB höjning av ljudnivån på plan 2.

Ekvivalent ljudnivå vid fasad överskrider riktvärdet L

eq

60 dBA med råge. Vid denna bostad är uteplatsen placerad och utformad så att riktvärden inte

överskrids där. Befintlig fasad håller hög ljudreduktion, men på grund av mycket höga ljudnivåer utomhus beräknas ljudnivån inomhus ändå överskrida L

max

50 dBA även om fönsteråtgärder genomförs. Invändig gipsning av snedtaket

bedöms inte ge någon effekt. Förvärv av bostadshuset har övervägts och föreslås erbjudas eftersom ljudnivån inomhus överskrider L

max

50 dBA. Som alternativ till förvärv föreslås fönster- och ventilåtgärder.

Övriga byggnader på Västerkolsta 9:1 föreslås inte förvärvas. Lilla kontor klarar riktvärdet på maximal ljudnivå inomhus 50 dBA medan ljudnivån på åkeriets kontor överstiger riktvärdet och där föreslås fönsterbyten och ventilåtgärder.

8.3 Kolsta söder om E14

Österkolsta 1:7 och 1:14 ligger mycket nära E14, se Figur 7, och det är också buller från vägen som är åtgärdsdrivande för fastigheterna. Maximal ljudnivå från järnvägen ligger strax över 80 dBA vid fasad. Ekvivalent ljudnivå från järnvägen beräknas bli strax under 60 dBA och bidrar inte till en ökning när väg- och järnvägsbuller sammanräknas.

Markförhållandena är goda i området och inga komfortvibrationen över

riktvärdet 0,4 mm/s (vägd RMS) har uppmätts och bedöms heller inte uppstå till

följd av triangelspåret.

(27)

Figur 7 Kolsta söder om E14, berörda byggnader markerade i cerise.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder

Skärm längs E14 har övervägts men avfärdats dels på grund av att

bostadsfastigheternas utfarter skulle bli avskurna (för att skärmen ska få god effekt kan den inte ha öppningar för trafiksäkra infarter), dels på grund av att E14 planeras att byggas om/flyttas och att fastigheterna då behöver lösas in p.g.a.

markintrång.

En skärm längs järnvägen skulle inte få någon effekt för dessa bostäder eftersom det är vägtrafikbuller som är helt dominerande.

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

För Österkolsta 1:14 föreslås fönster- och ventilåtgärd. Ljudnivån inomhus beräknas ligga någon enstaka dBA över riktvärdena L

max

45 dBA och L

eq

30 dBA.

Den maximala ljudnivån överskrider inte 50 dBA. Åtgärder uppskattas kosta 100 tkr, vilket inte överskrider halva marknadsvärdet.

Situation för Österkolsta 1:7 ser något bättre ut trots att fastigheten beräknas få ljudnivåer som överskrider samtliga riktvärden. Med fönster- och uteplatsåtgärd kan samtliga riktvärden klaras utom ekvivalent ljudnivå vid fasad klaras.

Åtgärder uppskattas kosta 250 000 kr, vilket inte bedöms överskrida halva marknadsvärdet.

Med största sannolikhet kommer åtgärder inte att vidtas eftersom fastigheterna

behöver lösas in när E14 byggs om.

(28)

8.4 Granlo söder om Selångersån

Söder om Selångersån ligger fastigheten Granlo 3:23 som innefattar ett bostadshus och ett åkerikontor. I området strax öster om riksväg 86

(”Timmervägen”) finns även ett kontor tillhörande en byggfirma som kommer att utsättas för höga maximala ljudnivåer, Granlo 3:359. Bägge fastigheterna finns utmärkta på kartan i Figur 8. Dessa två fastigheter är de som påverkas mest av nybyggnationen i det här projektet eftersom den är placerad mycket nära det kommande triangelspåret. På grund av markintrång för vägomläggning kommer bostadshuset på Granlo 3:23 att lösas in och kommenteras inte ytterligare.

Planalternativets ljudmiljö, jämförd med nollalternativets, medför en höjning av den maximala ljudnivån med 6 dBA kontoret på Granlo 3:23 Kontoret på Granlo 3:359 beräknas få en motsvarande höjning av den maximala ljudnivån med 4 dBA. Fastigheterna utsätts dessutom för buller från Riksväg 86

(”Timmervägen”).

Även om förändringen blir stor för dessa fastigheter så beräknas ljudnivåerna från järnvägen inte bli så höga. Ljudnivåerna inomhus överskrider inte riktvärdena.

Figur 8 Granlo söder om Selångersån, berörda byggnader markerade i cerise.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder

Inga spårnära åtgärder har studerats.

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

Befintliga fasader på kontorsbyggnad på båda fastigheten bedöms ha tillräcklig

ljudreduktion för att riktvärde inomhus inte ska överskridas, varför inga åtgärder

föreslås för denna byggnad.

(29)

8.5 Granlo norr om Selångersån

Norr om Selångersån ligger det gamla stationshuset Granlo 3:76, som nu används som flerfamiljsbostad, samt tre fastigheter med bostadsbyggnader belägna lite längre från järnvägen: Granlo 3:336, 3:337 och 3:396. På fastigheten Granlo 3:76 finns även en mindre byggnad mycket nära spår som hyrs ut som kontor/verkstad, se Figur 9.

Figur 9 Granlo norr om Selångersån, berörda byggnader markerade i cerise.

För dessa fyra bostadsbyggnader och kontoret/verkstaden dominerar buller från befintlig Ådalsbana. Tre av bostadsbyggnaderna fick bullerskyddsåtgärder i samband med att Ådalsbanan rustades upp.

Nya triangelspåret bidrar inte till någon ökning av den maximala och ekvivalenta ljudnivån.

Hos Granlo 3:76, 3:337 och 3:396 har vibrationer över riktvärde uppmätts men de uppmätta nivåerna ligger under högsta acceptabla nivå, 0,7 mm/s fler än fem tillfällen per natt eftersom det endast är enstaka passager per vecka som ger så höga nivåer.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder

Eftersom samtliga bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer över riktvärde

utomhus vid fasad har olika förslag på skärmar modellerats för området och dess

effekt analyserats. Beräkningar har genomförts för en 6 m hög respektive 3,5 m

hög skärm, se Bilaga 7. Den 6 m höga skärmen skulle medföra att riktvärden

(30)

skärm måste konstrueras som en mycket stabil konstruktion. Att grundlägga en så tung och stor konstruktion, så att egenvikt och vindlaster kan bäras upp av bankroppen, är inte praktisk möjligt. Alternativet med en lägre skärm har avfärdats eftersom den bullerdämpande nyttan inte är tillräckligt stor för att motivera den höga investeringskostnaden på 4-8 miljoner kronor. Trots skärmen skulle ändå riktvärden utomhus överskridas. Skärmens effekt begränsas bland annat av att husen ligger högre än spårområdet. Dessutom gör avståndet mellan Ådalsbanan och triangelspåret att en skärm öster om Ådalsbanan skulle hamna långt ifrån triangelspåret, vilket i sin tur medför att den ljuddämpande effekten blir mycket begränsad. Inga skyddsåtgärder vid spår föreslås därför att utföras.

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

Granlo 3:337 har inte fått åtgärder tidigare och kommer att erbjudas uteplatsåtgärd samt fönster- och ventilåtgärd. Åtgärderna uppskattas kosta 200 000 kr. Riktvärden för buller inomhus och på uteplats beräknas därmed innehållas. Riktvärde ekvivalent ljudnivå vid fasad innehålls inte.

Granlo 3:336 har fått fönster bytta och uteplats åtgärdad inom projekt

Ådalsbanan. Köksfönstren är inte bytta sedan tidigare men då dessa ligger i fasad som är ljudskyddad från buller från järnvägen överskrids inte riktvärden

inomhus och åtgärd är inte nödvändig. Riktvärde ekvivalent ljudnivå vid fasad innehålls inte.

Granlo 3:396 har fått fönster utbytta tidigare, men där behöver även köksfönstren bytas nu liksom uteplats åtgärdas. Åtgärderna resulterar i att samtliga riktvärden uppfylls utom ekvivalent ljudnivå vid fasad. Åtgärderna uppskattas kosta 130 000 kr.

Bostadsbyggnaden Granlo 3:76 beräknas få så höga ljudnivåer att samtliga riktvärden överskrids trots att fönster redan bytts ut i Ådalsbaneprojektet. Här föreslås förvärv på grund av en kombination av höga ljud- och vibrationsnivåer.

Maximal ljudnivå inomhus tangerar 55 dBA i kombination med vibrationsnivåer uppåt 0,7 mm/s från Ådalsbanan som har långt fler tågpassager än

triangelspåret per dygn. Även med hänvisning till olycksrisk är närheten till trafikerat järnvägsspår betydande.

Det är varken tekniskt möjligt eller ekonomiskt rimligt att nå riktvärden inomhus och på uteplats i detta bostadshus. Uteplatsåtgärd kan vidtas, men de maximala och ekvivalenta ljudnivåerna är så höga att det inte är tekniskt möjligt att nå riktvärdet. Det är tveksamt om det går att nå riktvärden inomhus även om väggar och tak helt byggs om. Dessutom kvarstår vibrationer över riktvärden.

Sammantaget bedöms ytterligare åtgärder som uppenbart ekonomiskt orimliga.

Bostadsbyggnaden föreslås förvärvas och rivas alternativt så förvärvas

bostadsändamålet vilket innebär att det gamla stationshuset fortsättningsvis kan nyttjas som lokaler, men inte som bostad eller som kontor eftersom inte heller riktvärden för kontor uppfylls.

Redan i dag nyttjas fastigheten till stor del för andra ändamål än boende. Förvärv

föreslås så att fastigheten inte längre klassas som bostad. Förvärv uppskattas

kosta ca 1 miljon kronor, eventuella extra kostnader för skada på verksamhet kan

tillkomma.

(31)

Granlo 3:76 kontoret/verkstaden beräknas få höga ljudnivåer (>90 dBA utomhus vid fasad). Riktvärde finns dock endast för maximal ljudnivå inomhus (L

max

50 dBA) och det beräknas överskridas med stor marginal. Det bedöms vara tekniskt omöjligt att vidta fasadåtgärder för att klara riktvärden inomhus i kontor, varför inga åtgärder erbjuds. Byggnaden är inte lämplig att användas som kontor, men kan däremot användas för annan verksamhet eller som ekonomibyggnad.

Förvärv av byggnaden erbjuds därför inte på grund av buller.

8.6 Bergsåker

Triangelspåret kommer att ligga i direkt anslutning till Ådalsbanan på sträckan förbi detta område. Byggnationen av Triangelspåret innebär endast någon enstaka dB höjning av maximala ljudnivån på grund av ny växel. Ekvivalent ljudnivå ökar också något i planalternativet på grund av tillkommande trafik på triangelspåret.

Den största förändringen av ljudnivåer i detta område orsakas av omdragningen av Hulibäcken. Bäcken är i dagsläget kulverterad under Timmervägen och järnvägen. Bäcken föreslås nu få en öppen lösning väster om Timmervägen. Det medför att 4 bostadsfastigheter löses in på grund av markintrång och att

terrängen förändras markant, vilket för kvarvarande hus innebär att viss markdämpning och skärmande byggnader försvinner. Se vidare i Bilaga 9.

Maximala ljudnivåer från tågtrafiken beräknas ligga under 80 dBA för kvarvarande bostäder i Bergsåker. Ekvivalenta ljudnivåer från befintlig

Ådalsbana och nytt triangelspår beräknas underskrida riktvärdet L

eq

60 dBA vid fasad. Sammanslaget med buller från vägtrafiken på Timmervägen överskrids dock L

eq

60 dBA för 5 av totalt 8 bullerberörda bostadshus. Bostäderna berörs även av buller från den kommunala Västra Vägen.

Markförhållandena är goda i området och inga komfortvibrationen över

riktvärdet 0,4 mm/s (vägd RMS) har uppmätts och bedöms heller inte uppstå till följd av triangelspåret.

De bullerberörda bostadsfastigheterna som blir kvar efter ombyggnad av Hulibäcken är Bergsåker 1:5, 1:6, 1:7 och 1:8 på västra sidan om lokalgatan Gammelvägen samt Bergsåker 34:1, 39:3, 39:4 och 47:2 på östra sidan.

Det är den sammanlagda ekvivalenta ljudnivån från trafiken på all statlig infrastruktur som är åtgärdsdrivande i det här området. Den ekvivalenta ljudnivån från respektive trafikslag är ungefär lika höga.

När ljudnivåerna för ekvivalent ljudnivå för järnväg och statlig väg redovisas avses ljudnivå på fasad som vetter mot Riksväg 86 (”Timmervägen”) och

Ådalsbanan. Det innebär att ljudnivåerna vid uteplatserna i Planalternativet utan åtgärder enbart beräknats med den statliga infrastrukturen som ljudkälla.

Däremot beaktas trafiken från den kommunala Västra vägen i åtgärdsförslagen

vilket förklarar varför de ekvivalenta ljudnivåerna inte sänks mer med hjälp av

skärmarna, se Bilaga 4.2 för detaljer.

(32)

Figur 10 Bergsåker väster om Gammelvägen, berörda byggnader markerade i cerise.

Överväganden om spår/vägnära åtgärder:

Flera olika alternativa skärmlösningar för att skydda bostäderna i Bergsåker har utretts. En bullerskärm längs med järnvägen, längs med Riksväg 86 samt en kombination av skärmar längs med både väg och järnväg har utretts liksom ett förslag med dubbla skärmar vid Ådalsbanan respektive triangelspåret.

Skärmarnas effekt begränsas bland annat av att husen ligger högre än järnvägen och vägen. Avståndet mellan Ådalsbanan och triangelspåret gör att en skärm väster om triangelspåret skulle hamna långt ifrån Ådalsbanan, vilket i sin tur medför att den ljuddämpande effekten blir mycket begränsad.

Investeringskostnaden för att bygga skärm/skärmar vid Bergsåker uppskattas till 5-20 Mkr för de olika alternativen vilket bedöms vara en för hög kostnad i

förhållande till den förbättring av ljudmiljö som de medför. Därmed föreslås inga

spår- eller vägnära skärmar i Bergsåker, se Bilaga 7.

(33)

Överväganden om fastighetsnära åtgärder

För att klara riktvärdet L

eq

60 dBA vid fasad vid samtliga berörda bostäder samt dessutom kompensera för de ökade ljudnivåerna på grund av omdragningen av Hulibäcken krävs en 1-2,7 m hög och 260 m lång skärm. Skärmen skulle behöva göra intrång på tomtmark och på en sträcka skulle utfyllnad av mark behöva göras med 0,5-1,5 m höjd. Skärmen har avfärdats på grund av det stora

markintrånget samt att det inte skulle gå att vinterväghålla Gammelvägen med en skärm i direkt anslutning till vägen om inte snön ska plogas ner mot

bostäderna. Investeringskostnaden blir hög, närmare 2 Mkr, och effekten blir förhållandevis låg. Skärmen ersätter heller inga fastighetsnära åtgärder, se Bilaga 9.

Bergsåker 1:6 och 1:5 (både huvudbyggnad och gårdshus) beräknas få

överskridande av riktvärdet L

eq

60 dBA utomhus vid fasad. Riktvärden inomhus bedöms innehållas i alla tre byggnader. De tre byggnaderna har uteplatser som vetter från järnvägen och Timmervägen, men mot Västra Vägen. Vid

uteplatserna på 1:6 och huvudbyggnaden på 1:5 beräknas ljudnivån från Västra vägen inte överskrida riktvärdet L

eq

55 dBA. Inga skyddsåtgärder föreslås.

Bergsåker 1:7 och 1:8 beräknas inte få några överskridanden av riktvärden varken inomhus eller utomhus. Båda har uteplatser som vetter från järnvägen och Timmervägen, men mot Västra Vägen. Ljudnivån från Västra vägen beräknas dock inte överskrida L

eq

55 dBA. Inga skyddsåtgärder föreslås.

Bergsåker 34:1, 39:3 och 39:4 beräknas få överskridande av riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad. Uteplatser är placerade och utformade så att riktvärden inte överskrids. Riktvärden inomhus beräknas innehållas utan fasadåtgärder. Inga skyddsåtgärder föreslås.

Bergsåker 47:2 beräknas få för ekvivalent ljudnivå över riktvärdet Leq 55 dBA på uteplats och uteplatsåtgärd föreslås erbjudas. Inomhus beräknas riktvärden innehållas. Med uteplatsåtgärd innehålls därmed samtliga riktvärden.

Åtgärderna uppskattas kosta 100 000 kr, vilket underskrider halva

marknadsvärdet.

References

Related documents

Skall uteplats anordnas i anslutning till byggnaden gäller att den ekvivalenta ljudnivån inte bör överstiga 50 dBA och den maximala ljudnivån inte överstiger 70 dBA.. Den

Fönster- & ventilåtgärd 2 Uteplatsåtgärd Invändig åtgärd av vägg och snedtak med gips. Nej Leq 60 dBA

Pålat tråg och förstärkt bankropp är möjliga åtgärder för att minimera vibrationer från befintlig Ådalsbana. Den sträcka som skulle behöva åtgärdas beräknas till ca

En begränsning i tågvikt skulle bli följden av att välja en västlig lokalisering av linjen, då en kraftig stigning krävs på grund av kort sträcka mellan vägbron för

Bergsåker 24:1 Sundsvalls Kommun Mark- och exploatering 851 85 SUNDSVALL Nilsson, Kent Åke Härmstavägen 4 857 51 SUNDSVALL. Bergsåker 16:1 Norrlands Travsällskap Travbanevägen 5 857

Samrådsredogörelse Bergsåker triangelspår status samrådsunderlag 2015-11-23 13 (22) Svar: Vad gäller föroreningar i vattenområden finns befintlig utredning för nya

Vägen har stor betydelse för näringslivets transporter, arbetspendling samt för turisttrafiken till och från fjällområdet Åre-Storlien.. Sträckan för denna

Åtgärden bedöms även minska risken för påverkan på Matfors vattentäkt till följd av minskad risk för olyckor. 6.5 Indirekta och samverkande effekter