BULLERUTREDNING
Bergsåker triangelspår
Sundsvalls kommun, Västernorrlands län
JP-BÅT-01-23, 2016-11-01
Diarienummer TRV 2015/35759
Projektnummer 108830
Utgivare: Trafikverket, 781 89 Borlänge E-post: investering@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Bullerutredning, Bergsåker triangelspår Projektledare: Håkan Åberg
Uppdragsledare: Marianne Hansson, Sweco Bitr. uppdragsledare: Marie-Louise Eriksson
Författare: Frida Zeman och Henrik Naglitsch, Sweco Granskad av: Marianne Hansson, Sweco
Kontaktperson: Håkan Åberg Dokumentdatum: 2016-09-21 Version: 1
Diarienummer: TRV 2015/35759
Upphovsmannen ansvarar för publikationens innehåll.
Innehåll
1. Sammanfattning ... 5
2. Bakgrund och syfte ... 6
3. Terminologi gällande ljud och vibrationer ... 6
4. Bedömningsgrunder ... 7
4.1 Riktvärden ... 7
4.2 Principer för övervägande om skyddsåtgärder ... 9
5. Metodik och förutsättningar ... 10
5.1 Beräkningsmodell ... 10
5.2 Beräkningsfall ... 10
5.3 Sammanvägning av buller från väg och spår ... 11
5.4 Trafikprognos ... 12
5.5 Fasaders ljudisolering ... 12
6. Avgränsningar av bullerberörda ... 16
6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader ... 16
6.2 Avgränsning av bullerberörda områden ... 17
7. Resultat ... 19
8. Överväganden om bullerskyddsåtgärder ... 20
8.1 Kolsta norr om järnvägen ... 22
8.2 Kolsta mellan järnväg och E14 ... 25
8.3 Kolsta söder om E14 ... 26
8.4 Granlo söder om Selångersån ... 28
8.5 Granlo norr om Selångersån ... 29
8.6 Bergsåker ... 31
9. Åtgärdsförslag ... 34
9.1 Kolsta norr om järnvägen ...35
9.2 Kolsta mellan järnväg och E14 ... 36
9.3 Kolsta söder om E14 ... 36
9.4 Granlo söder om Selångersån ... 36
9.5 Granlo norr om Selångersån ... 36
9.6 Bergsåker ... 36
9.7 Kontor ... 37
10. Hulibäcken kvar i kulvert ... 37
Bilagor
Bilaga 1.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Nuläge Bilaga 1.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Nuläge
Bilaga 2.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Nollalternativ Bilaga 2.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Nollalternativ Bilaga 3.1 Utbredningskarta ekvivalent ljudnivå – Planalternativ Bilaga 3.2 Utbredningskarta maximal ljudnivå – Planalternativ
Bilaga 4.1 Förenklad tabell över ljudnivåer för samtliga fastigheter samt föreslagna fastighetsnära bullerskyddsåtgärder
Bilaga 4.2 Tabell över ljudnivåer för samtliga fastigheter samt föreslagna fastighetsnära bullerskyddsåtgärder
Bilaga 5 Trafikdata
Bilaga 6 Resultat från inventeringar
Bilaga 7 Beräkningar avseende spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder Bilaga 8 Avgränsningskarta - Byggnader berörda av buller
Bilaga 9 Studie av hur omgrävningen av Hulibäcken påverkar ljudnivåerna i Bergsåker
Bilaga 10 Överväganden om åtgärder mot kurvskrik
1. Sammanfattning
Nybyggnationen av Bergsåker triangelspår medför begränsad förändring av ljudnivåerna för de närboende. Trafikeringen på det planerade spåret har beräknats beröra 21 bostadsbyggnader och 5 kontorsbyggnader. Inga skolor, vårdlokaler, hotell eller naturområden med låg bakgrundsnivå berörs av nybyggnationen.
Fastighetsnära åtgärder föreslås för 12 bostadshus och ett kontorshus i form av fönster- och ventilåtgärder samt skydd av uteplats. I ett bostadshus
rekommenderas att även väggåtgärd i form av invändig gipsning utförs. Förvärv föreslås erbjudas tre bostadsbyggnader. Flera olika spår- och vägnära
bullerskyddsåtgärder har utretts, men föreslås ej på grund av att de inte bedöms vara tekniskt möjliga och/eller ekonomiskt rimliga. I utredningen har buller från kommande triangelspåret, befintliga Ådalsbanan, Mittbanan, E14, Timmervägen samt Västra vägen beaktats. Trafikökning på Ådalsbanan till följd av byggande av Malandstriangeln och Sundsvall Logistikpark har tagits med i beräkning av planalternativet och Nollalternativet.
Tabell 1 Sammanfattning av antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärden.
* Inlösen p.g.a. markintrång på en av dessa fastigheter kommer troligtvis att krävas vid ombyggnation av E14.
«
Trafikeringen på triangelspåret tillsammans med Ådalsbanan respektive Mittbanan kommer inte att innebära fler än fem tågpassager per timme i snitt dag- och kvällstid. 80 dBA maximal ljudnivå gäller sålunda för uteplats istället
Antal bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider riktvärden
Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Överskridande
riktvärde >60 dBA
vid fasad (utomhus)
>55 dBA vid uteplats (utomhus)
>30 dBA inomhus
>45 dBA
inomhus >80 dBA
«vid
uteplats från järnväg (utomhus)
>70 dBA vid uteplats från väg (utomhus)
Nuläge 5 6 3 11 3 1
Nollalternativ 11 6 5 11 3 1
Planalternativ utan bullerskyddsåtgärder
14 6 7 11 3 1
Planalternativ med fastighetsnära åtgärder
14 1 3 7 1 0
Planalternativ med fastighetsnära åtgärder samt förvärv
11 0 2* 4* 0 0
2. Bakgrund och syfte
Trafikverket planerar att bygga en ny järnvägsanslutning som sammanbinder Ådalsbanan och Mittbanan. Den nya järnvägsanslutningen kallas Bergsåker triangelspår och är en del i satsningen på att utveckla ett effektivt transportnav i Sundsvallsregionen.
Syftet med den här rapporten är att kartlägga ljudnivåerna i området kring Bergsåker triangelspår och att synliggöra hur ljudnivåerna påverkas av den nya järnvägen samt vilken effekt möjliga skyddsåtgärder kan få. Parallellt med denna utredning har en vibrationsutredning genomförts och ett separat PM som
behandlar vibrationer har upprättats. Resultaten från vibrationsutredningen har beaktats i denna rapport.
3. Terminologi gällande ljud och vibrationer
Maximal ljudnivå
Maximal ljudnivå avser den högsta ljudnivån för en enskild bullerhändelse. Den maximala ljudnivån anges i den här rapporten som A-vägd. Den maximala ljudnivån berörs ej av mängden trafik, utan det bullrigaste fordonet bestämmer nivån.
Ekvivalent ljudnivå
Den ekvivalenta ljudnivån definieras som den konstanta ljudnivå som under en given tid (t.ex. dygn, dag, kväll, natt) ger samma ljudenergi som en under samma tid varierande ljudnivå. Den ekvivalenta ljudnivån anges i den här rapporten som A-vägd dygnsekvivalent. Den ekvivalenta ljudnivån påverkas av mängden trafik.
dB
Ljudnivå mäts i decibel [dB] som är tiomultipeln av bel [B]. Decibel [dB], är ett logaritmiskt mått, vilket innebär att det baseras på det tiofaldiga förhållandet mellan den aktuella nivån och ett referensvärde. 0 dB (0 B) innebär att den aktuella nivån är densamma som referensnivån. 10 dB (1 B) innebär att nivån är tio gånger större än referensnivån. 20 dB (2 B) innebär att nivån är 100 gånger större än referensnivån, osv.
A-vägd ljudnivå
Frekvensvägning av ljudnivån med ett så kallat A-filter för att ta hänsyn till
hörnivå, det vill säga örats känslighet för ljud med olika frekvenser. Höga och
låga frekvenser ges en mindre tyngd vilket speglar hur människan uppfattar ljud,
det krävs att dessa återges med en högre ljudnivå för att nå samma hörnivå som
ljud i mellanregistret. A-vägd ljudnivå anges i decibel A [dBA].
Akustiska nyckeltal
Upplevelsen av ljud är individuell men några generella nyckeltal är att:
· 3 dBA kan förnimmas som en knappt hörbar förändring
· 8-10 dBA upplevs som en fördubbling (halvering) av ljudet
· En addering av två lika starka ljudkällor t ex två tåg ger en ökning av ljudnivån på 3 dBA. Ex. 50 dBA + 50 dBA = 53 dBA
· En ljudkälla som är minst 10 dB tystare än en annan ljudkälla bidrar inte till någon ljudnivåökning.
Ex. 50 dBA + 40 dBA = 50 dBA Komfortvägd vibrationsnivå
För att beskriva en vibrations påverkan på komfort i en byggnad används värde i RMS ”slow” komfortvägt värde enligt svensk standard SS 460 48 61 inom
frekvensområdet 1-80 Hz. Detta betyder att det mätta värdet har
medelvärdesbildats och frekvensvägts för att motsvara hur kroppen uppfattar helkroppsvibrationer. 0,4 mm/s motsvarar, enligt standarden, undre gräns för sannolik störning.
4. Bedömningsgrunder
4.1 Riktvärden
Bullerstörningen bedöms utifrån de riktvärden som anges i riksdagens infrastrukturproposition 1996/97:53 [IV] och Trafikverkets riktlinjer, TDOK 2014:1021 [V].
I infrastrukturpropositionen skiljer man på maximal- och ekvivalentnivåer inomhus och utomhus och sätter olika krav på dag- respektive nattvärden. Enligt propositionen är regeringens bedömning att följande riktvärden för trafikbuller normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:
· 30 dBA ekvivalentnivå inomhus,
· 45 dBA maximalnivå inomhus nattetid,
· 55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),
· 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.
Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall
utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dBA ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dBA ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.
I Trafikverkets riktlinje, TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på
väg och järnväg, finns av riksdagens fastställda riktvärden konkretiserade och
kompletterade. I Tabell 2 på nästa sida anges de värden som Trafikverket anser
vara en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Värdena ska utgöra ett stöd vid
Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av
Riktvärdena för buller inomhus gäller under förutsättning att vibrationerna i byggnader inom området underskrider 0,4 mm/s (vägt RMS-värde). I det fall vibrationer överstiger 0,4 mm/s (vägt RMS-värde) ska en särskild bedömning göras av den totala buller- och vibrationssituationen för den enskilda fastigheten och åtgärder föreslås utifrån en sammanvägning av dess påverkan på
boendemiljön.
Tabell 2 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer från väg- och spårtrafik Lokaltyp eller
områdestyp
Ekvivalent ljudnivå, L
eq24h, utomhus vid fasad
Ekvivalent ljudnivå, L
eq24h, utomhus på uteplats/
skolgård
Maximal ljudnivå, L
maxutomhus på uteplats/
skolgård
Ekvivalent ljudnivå, L
eq24hinomhus
Maximal ljudnivå, L
max, inomhus
Maximal vibrations- nivå, mm/s vägd RMS inomhus Bostäder
1 255 dBA
360 dBA
455 dBA 70 dBA
530 dBA 45 dBA
60,4 mm/s
7Vårdlokaler
830 dBA 45 dBA
60,4 mm/s
7Skolor och undervisnings- lokaler
955 dBA
360 dBA
455 dBA 70 dBA
1030 dBA 45 dBA
11Bostadsområden
med låg
bakgrundsnivå
1245 dBA
Parker och andra rekreationsytor i tätorter
1245 dBA
Friluftsområden
1240 dBA Betydelsefulla
fågelområden med låg
bakgrundsnivå
1250 dBA
Hotell
12 1330 dBA 45 dBA
Kontor
12 1435 dBA 50 dBA
1
Riktvärden inomhus omfattar bostadsrum i permanentbostad och fritidsbostad
2
Dessa riktvärden för buller anges även i prop. 1996/97:53
3
Avser ljudnivå från vägtrafik samt från spårtrafik i hastighet högre än 250 km/h
4
Avser ljudnivå från spårtrafik vid hastighet lägre än 250 km/h
5
Om ljudnivån överskrids bör den inte överskridas med mer än 10 dBA fem gånger per timme dag- och kvällstid (06-22)
6
Avser ljudnivåer nattetid (22-06) och får överskridas med högst 5 dBA fem gånger per trafikårsmedelnatt
7
Avser vibrationsnivå nattetid (22-06) och får överskridas högst fem gånger per trafikårsmedelnatt. Vibrationsnivån får dock inte överskrida 0,7 mm/s vägd RMS
8
Avser utrymme för sömn och vila, eller utrymme med krav på tystnad
9
Riktvärden inomhus omfattar undervisningsrum samt rum för sömn och vila
10
Får överskridas med högst 10 dBA fem gånger per timme dagtid (06-18)
11
Får överskridas med högst 5 dBA fem gånger per timme dagtid (06-18)
12
Riktvärden för dessa områdestyper beaktas vid ny infrastruktur. Åtgärder kan även vara aktuellt under vissa förhållanden vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur.
13
Avser gästrum för sömn och vila
4.2 Principer för övervägande om skyddsåtgärder De riktvärden som beskrivs i Tabell 2 ska normalt uppnås när ett
investeringsprojekt klassats som nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Projektets budget ska innehålla de kostnader för
bullerskyddsåtgärder och/eller vibrationsåtgärder som är motiverade och rimliga för att uppnå detta. Tekniskt möjliga skyddsåtgärder ska övervägas med
avseende på ekonomisk rimlighet, vilket innebär att nyttan av åtgärden ska vägas mot kostnaden för åtgärden.
Ekonomisk rimlighet innebär att nyttan av åtgärden vägs mot kostnaden för åtgärden. Åtgärdskostnader har även vägts mot kostnad för förvärv. Den samhällsekonomisk nytta beräknad i Trafikverkets beräkningsprogram BUSE har använts som ett underlag för bedömning av ekonomisk rimlighet vid överväganden om spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder. Beräkningar i BUSE resulterar i nettonuvärdeskvoter NNK-i och NNK-idu
15, där ett positivt värde indikerar samhällsekonomisk lönsamhet för åtgärden.
Om det i enskilda fall bedöms orimligt att uppnå samtliga riktvärden i bostadshus görs överväganden om vilka riktvärden som är rimliga att uppnå enlighet med den trappa som redovisas nedan. Överväganden ska göras utifrån en helhetsbedömning som omfattar både miljön inomhus och utomhus.
Nivå 1) Samtliga riktvärden för byggnader och områden ska innehållas. Det vill säga:
- Ekvivalent ljudnivå 60 dBA vid fasad - Ekvivalent ljudnivå 55 dBA vid uteplats
- Maximal ljudnivå 70 dBA vid uteplats (maximal ljudnivå 70 dBA får överskridas med 10 dB 5 ggr/h)
- Ekvivalent ljudnivå 30 dBA inomhus.
- Maximal ljudnivå 45 dBA inomhus.
Nivå 2) Samtliga riktvärden för byggnader och områden ska innehållas med undantag för riktvärde utomhus vid fasad på plan 2 och uppåt.
Nivå 3) Samtliga riktvärden inomhus samt utomhus på uteplats ska innehållas.
Nivå 4) Samtliga riktvärden inomhus, samt riktvärde för maximal ljudnivå utomhus, på uteplats/skolgård.
Nivå 5) Samtliga riktvärden inomhus ska innehållas.
Nivå 6) Riktvärden för maximal ljudnivå inomhus ska innehållas.
Nivå 7) Maximal ljudnivå i bostäder och vårdlokaler bör inte överskrida maximal ljudnivå 50 dBA.
Om maximal ljudnivå inomhus överstiger maximal ljudnivå 50 dBA, även om bullerskyddsåtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga
genomförs, ska förvärv övervägas.
15
För mer info, se Användarhandledningen till BUSE på trafikverkets hemsida:
Erbjudande om förvärv ska även övervägas om kostnader för skyddsåtgärder uppgår till mer än 50 % av kostnader för förvärv.
I detta projekt har Trafikverket beslutat att även överväga förvärv om
maximalnivån inomhus beräknas överskrida 50 dBA även med fasadåtgärder.
På triangelspåret kommer det endast att vara ca 10 tågpassager fördelat över dygnet, se Bilaga 5 för mer information om trafikering. Det totala antal
tågpassager, inklusive tåg på Ådalsbanan och Mittbanan, är inte fler än att den maximala ljudnivån 70 dBA inte kommer att överskridas fler än fem gånger per timme i snitt dag- och kvällstid vid de bostäder som berörs av detta projekt, se avsnitt 6 Avgränsningar av bullerberörda.
Med ledning av Tabell 1, not 5, blir maximala ljudnivåer över 80 dBA vid uteplats styrande för val av åtgärder i detta projekt, förutom i de fall där 70 dBA
överskrids från vägtrafik.
För fastigheter där riktvärdena för ljudnivå inomhus och/eller utomhus
överskrids har spår- och/eller vägnära bullerskyddsåtgärder utretts. Om de spår- och vägnära bullerskyddsåtgärderna inte bedömts ekonomiskt rimliga eller tekniskt möjliga har fastighetsnära åtgärder utretts.
Överväganden och förslag på bullerskyddsåtgärder redovisas i denna rapport.
5. Metodik och förutsättningar
5.1 Beräkningsmodell
Bullerberäkningarna har utförts enligt de Nordiska beräkningsmodellerna för spårtrafikbuller och vägtrafikbuller som beskrivs i Naturvårdsverket rapporter 4935[I] respektive 4653 [II]. Beräkningsprogrammet SoundPlan version 7.4 har använts för modellering och beräkning av bullersituationen.
5.2 Beräkningsfall
Beräkningar har genomförts för fem olika scenarion; nuläget, nollalternativet, planalternativet, planalternativet med fastighetsnära åtgärder samt
planalternativet med bullerskyddsskärmar.
- Nuläget omfattar trafik på befintlig statlig infrastruktur och kommunala
”Västra vägen” med hastigheter och trafikmängd som beräknats utifrån trafikprognos för år 2015.
- Nollalternativet omfattar samma befintliga infrastruktur som i ”Nuläget”
men hastigheter och trafikmängd har räknats upp med trafikprognos för år 2030 för järnväg och år 2040 för väg. Tillkommande järnvägstrafik på grund av utbyggnaden av Malandstriangeln, utbyggnad av SCA Östrand samt byggnation av Sundsvall Logistikpark inkluderas i nollalternativet.
- Planalternativet omfattar befintlig statlig infrastruktur och kommunala
”Västra vägen” och projekterat spår och förändrad trafikfördelning med
hastigheter med trafikprognos för år 2030 för järnväg och 2040 för väg.
- Planalternativ med fastighetsnära åtgärder omfattar alltså
planalternativets trafik men byggnadernas ljudisolerande förmåga har justerats upp utifrån de åtgärder som föreslagits.
- Planalternativ med bullerskyddsskärmar har beräknats med samma trafikering som i planalternativet men med uppsatta
bullerskyddsskärmar i beräkningsmodellen för att undersöka dess
ljuddämpande effekt (förslagen med bullerskyddsskärmar som åtgärd har dock avfärdats, se kapitel 8.)
5.3 Sammanvägning av buller från väg och spår
Inom planområdet finns ett antal bostäder som har höga ljudnivåer från både spår och väg. Forskningsrapporter visar att personer som är störda av flera olika bullerkällor i sitt boende, blir störda vid lägre ljudnivåer än om man endast har en störningskälla [III].
Ljud från järnväg och väg skiljer sig dock mycket åt. Spårtrafikens ljud är mer högfrekvent medan vägtrafikens ljud är mer mullrande och lågfrekvent. Ljud från spårtrafik förekommer endast vid tågpassage vilket innebär att det finns tysta pauser mellan passagerna, medan ljud från vägtrafik i större grad pågår med ett jämnare flöde utan pauser.
I Trafikverkets riktlinjer TDOK 2011:460 anges att ”Om buller orsakas av två eller flera bullerkällor av samma typ, till exempel vägtrafikbuller, kan
bullernivåerna adderas enligt följande: 50 + 50 = 53,0 dBA, 60 + 50 = 60,4 dBA, 60 + 60 =63,0 dBA. Däremot är summan av buller från olika typer av
störningskällor inte lika självklar”. Forskningen i detta område är otillräcklig för att vi ska kunna rekommendera någon modell. Modeller som däremot diskuteras är bland annat dominansmodellen, som innebär att den störning som är värst får styra bedömningen, samt energisummationsmodellen som innebär en
summering med eller utan tillägg eller avdrag för buller från spår- och vägtrafik.
I det här projektet har energisummationsmodellen utan tillägg använts.
Buller från riksväg 86 (”Timmervägen”) och E14 har tagits med i beräkningen.
Sammanslagen ljudnivå från statlig väg och järnväg har avgjort om åtgärder
behöver vidtas. I de fall åtgärder övervägts så har även buller från den
kommunala Västra vägen beaktats.
5.4 Trafikprognos
Trafikprognos för järnvägstrafik i Planalternativet och Nollalternativet bygger på TRV basprognos för 2030 justerad i samråd med Trafikverkets planerings- och kapacitetscenter. Justeringen beror av planerad utbyggnaden av
Malandstriangeln, utbyggnad av SCA Östrand samt byggnation av Sundsvall Logistikpark.
Trafik från Riksväg 86 (”Timmervägen”) och E14 har också tagits med i beräkningen. E14 planeras att dras om i ett pågående vägprojekt där
lokaliseringsutredning håller på att tas fram. Det betyder att sträckningen för den nya vägen inte är fastställd än. Vid sammanslagning av buller från järnväg och E14 i denna utredning har befintlig sträckning och utformning av E14 använts i kombination med den förväntade trafikökningen fram till år 2040.
Även om arbetet med vägplanen ligger lite efter järnvägsplanen så planeras ombyggnationen av väg och järnväg ske parallellt. Berg från vägombyggnaden planeras användas för byggnation av nya järnvägsbanken.
Trafikdata som använts i bullerutredningen redovisas i Bilaga 5.
5.5 Fasaders ljudisolering
För att fastställa om fasadåtgärder erfordras för att riktvärden inomhus inte ska överskridas har schablonvärden för fasadisolering av buller från tågtrafik och vägtrafik i hög hastighet tillämpats. Det betyder att beräknat frifältvärde vid fasad har reducerats med 30 dB för att beräkna ljudnivå inomhus. Om den uträknade ljudnivån inomhus överskrider riktvärdet har en inventering utförts där kunskap om befintliga fasadväggar, friskluftsventiler och fönster inhämtats.
Utifrån den inhämtade kunskapen om respektive har ett värde på ljudreduktion beräknats och sedan legat till grund för beslut om fastighetsnära bullerskydd behöver vidtas för att riktvärden inomhus inte ska överskridas.
I ett inledande skede har en exteriör inventering utförts i enlighet med råd i slutrapport Fasadåtgärder som bullerskydd [VI]. Utan att gå in i huset har fasadväggen värderats utifrån utvecklingsprojektets Bilaga 7 (Ljudreduktion i väggar – 6 typväggar), fönster har klassats som antingen ”Kopplade fönster med 1+1 glasning” eller ”Fönster med enkelbåge och 3-glas isolerruta” och eventuella synliga friskluftsventiler har noterats.
Ljudisoleringsvärden enligt Tabell 3 har använts i beräkning av resulterande
ljudreduktion.
Tabell 3 Generella värden på ljudisolering i befintliga fasadelement som använts i den förenklade beräkningen
Väggtyp R´
w+C
Enkel trävägg 37 dB
Medelbra trävägg 43 dB
Trästomme, väl tilläggsisolerad 48 dB
Lättbetong 43 dB
Tegelfasad 49 dB
Tung fasad 54 dB
Fönstertyp
Kopplade fönster med 1+1 glasning 28 dB Fönster med enkelbåge och 3-glas
isolerruta 33 dB
Kopplade fönster med 1+2 glasning 34 dB Ljudfönster bytta inom projekt
Ådalsbanan 40 dB
Observera att värdet i tabellen visar R´
w+C som avser vägt fältreduktionstal för ett byggnadselement. D
nT,w+C, som beskrivs mer nedan, är ljudnivåskillnaden i den sammansatta konstruktionen. R´
w+C används för att beräkna D
nT,w+C.
Utifrån den insamlade informationen har fasadens totala ljudreduktion av buller från tågtrafik och vägtrafik i hög hastighet beräknats i enlighet med
utvecklingsprojektets Bilaga 14A (Förenklad projektering av fasadåtgärder) och 14B (Beräkningsark förenklad projektering). I korthet betyder det att beräkning utförs med schablonmått på rum och fönster enligt Figur 1 nedan.
Figur 1 Antagna mått på rum och fönster i förenklad beräkningsmetod
I de fall där den exteriöra inventeringen inte bedömts tillräcklig för att kunna dra
slutsatser gällande åtgärdsbehov, alternativt effekt av åtgärder, har en invändig
inventering utförts, se nedan. Detta gäller i huvudsak de fall där beräknade
ljudnivåer inomhus ligger nära riktvärdet eller där beräkningarna visar att
riktvärden inomhus kan komma att överskridas trots att åtgärder på fönster och friskluftsventiler utförs.
Vid invändig inventering har kunskap om befintliga väggar, friskluftsventiler och fönster inhämtats. Storlek på rum, väggar och fönster har mätts upp.
Ljudreduktion i respektive fasadelement har uppskattats utifrån
erfarenhetsvärden. Erfarenhetsvärden för fasadvägars ljudisolering har i många fall hämtats från utvecklingsprojektets Bilaga 7 men även andra källor har använts.
Med ovanstående indata har maximala och ekvivalenta ljudnivåer inomhus beräknats i alla boningsrum enligt metod beskriven i svensk och europeisk standard SS-EN 12354-3 i beräkningsprogrammet tillhörande Byggforsk Håndbok 47. Efterklangstiden har satts till 0,5 sekunder. Samtliga boningsrum på samtliga våningar har hanterats i analysen. Den förenklade
beräkningsmetoden baseras på samma standard men förenklas med schablonmått enligt Figur 1.
Ljudnivåskillnad mellan ute- och inomhusnivå har beräknats som D
nT,w+C eftersom ljudkällan är järnvägstrafik samt vägtrafik i hastigheten 70 km/h.
D
nT,w+C beskriver just en konstruktions totala ljudnivåskillnad med avseende på buller från järnvägstrafik och vägtrafik i hög hastighet enligt redovisning i svensk och europeisk standard SS-EN ISO 717-1:2013. Egentligen ska D
nT,w+C
trtillämpas för hastigheter upp till och med 80 km/h men vi anser det mer relevant att använda D
nT,w+C då D
nT,w+C
trframförallt är avsedd att användas vid
ljudreduktion av vägtrafik i 50 km/h. Detta är även motivet till att schablonen 30 dB ljudnivåskillnad ute/inne används vid avgränsning av vilka byggnader som ska inventeras.
Vid effektstudier av bullerskyddsvallar och -skärmar har ljudreduktion i väggar och fönster kompenserats för att ljudet blir mer lågfrekvent när det skärmas i enlighet med Nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller,
Naturvårdverkets rapport 4653.
Om beräknade inomhusnivåer överskrider ett eller flera riktvärden har åtgärder för att förbättra fasadens sammanlagda ljudreduktion föreslagits i form av fönster- och ventilåtgärder och, i vissa fall, invändig komplettering med gips.
Redovisade åtgärder är dimensionerade för att klara riktvärdet inomhus. I de fall
riktvärden inte klaras har detta kommenterats.
Följande fastigheter har inventerats och projekterats i enlighet med den förenklade metoden:
· Bergsåker 1:5
· Bergsåker 1:6
· Bergsåker 1:7
· Bergsåker 1:8
· Bergsåker 34:1
· Bergsåker 39:2
· Bergsåker 47:2
· Granlo 3:23
· Granlo 3:336
· Granlo 3:337
· Västerkolsta 5:1
· Västerkolsta 9:1, åkerikontor
· Västerkolsta 9:1, lilla kontoret
· Österkolsta 1:7, på ofri grund
· Österkolsta 1:14
Följande fastigheter har inventerats invändigt och detaljprojekterats:
· Bergsåker 38:4
· Bergsåker 39:1
· Bergsåker 39:3
· Bergsåker 39:4
· Bergsåker 39:5
· Granlo 3:396
· Västerkolsta 2:6
· Västerkolsta 6:1
· Västerkolsta 7:1
· Västerkolsta 9:1, bostadshus
· Österkolsta 1:6
· Österkolsta 1:7, huvudbyggnad
Granlo 3:359 har detaljprojekterats utifrån måttsatta ritningar och exteriöra fotografier.
För att ytterligare förfina beslutsunderlaget utfördes mätning av befintlig ljudisolering i fasad för Västerkolsta 6:1 och Granlo 3:337. För Granlo 3:337 gällde det att fastställa eventuellt åtgärdsbehov och för Västerkolsta 6:1 behövdes mer kunskap om ljudisoleringen i befintlig fasadvägg då denna var mycket svårbedömd och konstruktionen varierar mellan olika delar av huset.
Mätningarna utfördes i enlighet med SS-EN ISO 140-5.
Granlo 3:76 har inte inventerats då mätning av fasadisolering i detta hus
utfördes 2013 inom projekt Ådalsbanan.
6. Avgränsningar av bullerberörda
6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader
Avgränsningsprocessen för vilka bostadsfastigheter som berörs av nybyggnationen gjordes i fyra steg A - D:
A. Avgränsning av bullerberörda fastigheter beräknades baserat på buller endast från ny infrastruktur, utan föreslagna spår-/vägnära
skyddsåtgärder. Fastigheter som beräknas få ljudnivåer över
riktvärden från nybyggd infrastruktur avgränsas som bullerberörda av järnvägsplanen. Avgränsningen genomfördes innan inventering av varje bostad, varför riktvärdet för uteplats (L
max70 och L
eq55 dBA) jämfördes med högsta maximala och ekvivalenta ljudnivå vid fasad.
För fastigheter, som redan har höga ljudnivåer och som kan komma att tippa över riktvärden på grund av tillskottet från nybyggd järnväg, gjordes beräkningar i följande steg:
B. Ekvivalent ljudnivå beräknades från all befintlig statlig infrastruktur för valt prognosår för ett större geografiskt område än det som beräknats i A. Omfattningen bestämdes utifrån om ljudnivåerna i området riskerade att överskrida riktlinjer.
Befintlig infrastruktur som ersätts av ny infrastruktur togs inte med i beräkningen av planalternativ (t.e.x. om väg flyttas från en sträckning till en annan och ersatt väg rivs).
C. Ekvivalent ljudnivåerna enligt punkt A och punkt B slogs samman.
D. Fastigheter i anslutning till den gräns som dragits i punkt A
kontrollerades. Ljudnivån i fall B jämfördes med ljudnivån i fall C. Om ljudnivån i fall C var ≥1,0 dB högre än ljudnivån i fall B, och samtidigt överskred riktvärdet för uteplats L
eq55 dBA, togs fastigheten med i fastighetsförteckningen. Analys enligt steg B-D ledde inte till att någon byggnad, som inte inkluderats i steg A, inkluderades för vidare analys.
Arbetssätt som beskrivs ovan baseras på arbetssätt som håller på att implementeras inom Trafikverket [IX].
Ett mindre antal kontor inom planområdet beräknas få ljudnivåer som medför/kan komma att medföra överskridande av riktvärde för ljudnivå inomhus. Metodiken för avgränsning har varit motsvarande som beskrivs för bostäder, dock utifrån riktvärden som gäller för kontor. Eftersom det endast finns riktvärden för inomhusmiljö för kontor (inte för uteplats), har L
max80 dBA vid fasad använts för att fånga upp byggnader som kan ha ljudnivåer över
riktvärdet L
max50 dBA inomhus.
I järnvägsplanen för Bergsåker triangelspår har 23 bostadsbyggnader och fem kontorsbyggnader identifierats som bullerberörda. I Figur 2 har de bullerberörda byggnaderna markerats i cerise, det planerade triangelspåret är markerat i blått.
Efter att avgränsningen av bullerberörda genomfördes har två fastigheter avförts
då de lösas in på grund av markintrång.
Figur 2 Avgränsningskarta, berörda byggnader har markerats i cerise och den planerade järnvägen i blått.
6.2 Avgränsning av bullerberörda områden
Med hjälp av ljudutbredningskartor från nybyggnationen har bullerstörda frilufts- och fågelområden identifierats.
Med ”friluftsområde” avses områden i översiktsplan för det rörliga friluftslivet eller andra områden som nyttjas mer frekvent för friluftsliv där natur-
upplevelsen är en viktig faktor och där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet.
Bakgrundsnivån är låg och inga andra störande aktiviteter förekommer [V].
Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå inom ett friluftsområde är 40 dBA. Med
”betydelsefulla fågelområden med låg bakgrundsnivå” avses områden med
avgörande betydelse för fågellivet och där trafikbuller riskerar att avsevärt
påverka djurens beteende, försämra reproduktionen, öka dödligheten och
minska populationstätheten. [V] Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå inom ett betydelsefullt fågelområde med låg bakgrundsnivå är 50 dBA.
I TDOK 2014:1021, Buller och vibrationer från trafik på väg och Järnväg, finns även riktvärden för ”parker eller andra rekreationsytor i tätorter”. Då
planområdet ligger utanför tätorter är det inte relevant att beakta parker och rekreationsområden. För övriga naturområden finns inga riktvärden.
Selångersfjärden är en sjö belägen väster om planområdet som enligt
översiktsplan för Sundvall är ”större vildmarksområde”. [VII] Vidare är området känd som en rik fågellokal. [VIII]. Området används även för rekreation och friluftsliv.
Den ekvivalenta ljudnivån är i nuläget över 40 dBA över hela Selångersfjärden och dess stränder, ljudnivåer upp emot 55 dBA förekommer, se Figur 3 nedan.
Detta betyder att området inte kan anses ha låg bakgrundsnivå och därmed inte omfattas av de riktvärden som gäller för områden med tyst bakgrundsnivå.
Figur 3 Ekvivalent ljudnivå över Selångersfjärden i nuläget, alla trafikslag, 2 meter över mark.
Den ekvivalenta ljudnivån kommer inte att höjas inom friluftsområdet på grund av utbyggnation av Bergsåker triangelspår med 10 tågpassager per dygn. I mötet mellan promenadstråk längs med Selångersån, och den planerade korsande järnvägsbron, kommer den ekvivalenta ljudnivån höjas med 1-2 dBA jämfört med Nollalternativet. Detta innebär en mycket måttlig höjning av ljudnivån i ett begränsat område som redan är mycket bullerutsatt.
På grund av denna argumentation utreds inga bullerskyddsåtgärder för frilufts- och fågelområden.
Selångersfjärden
Norrfjärden
7. Resultat
För huvuddelen av fastigheterna i anslutning till Bergsåker Triangelspår medför planalternativet en försumbar förändring av ljudmiljön utomhus som inte kan förnimmas av det mänskliga örat, 1 dBA eller mindre.
För några bostadsfastigheter innebär dock byggnationen av Bergsåker
triangelspår inklusive omgrävningen av Hulibäcken en påtaglig försämring av ljudmiljön utomhus jämförd med nollalternativet.
Höjning av ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad:
· 4 dB för Bergsåker 1:8.
· 3 dB för Bergsåker 1:7, 1:5 och 39:4.
· 2 dB för Bergsåker 34:1, 39:3 och Västerkolsta 6:1.
Höjning av maximal ljudnivå utomhus vid fasad:
· 6 dBA för Granlo 3:23 kontor.
· 5 dBA för Västerkolsta 6:1.
· 4 dBA för Granlo 3:359 kontor.
· 3 dBA för Österkolsta 1:6.
· 2 dBA för Bergsåker 1:8, 34:1, 39:4, Granlo 3:396, Västerkolsta 7:1 och Österkolsta 1:7.
Ljudnivå inomhus och vid uteplatser blir i många fall lägre än i nuläget till följd av att fastighetsnära bullerskyddsåtgärder föreslås.
Resultat för ljudnivå inomhus, vid fasad och uteplats samt föreslagna
fastighetsnära åtgärder för alla bostads- och kontorshus inom influensområdet enligt process beskriven i avsnitt 6 redovisas i Bilaga 4.1 och 4.2.
Ljudutbredningskartor för ekvivalenta och maximala ljudnivåer redovisas i Bilaga 1.1 – Bilaga 3.2.
Resultatet av inventering gällande fasadisolering i respektive byggnad finns i Bilaga 6.
I Tabell 4 sammanfattas antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider gällande riktvärden i de olika
beräkningsfallen.
Bullerskyddsåtgärder har övervägts för de fastigheter där riktvärden beräknas
överskridas. I avsnitt 8 redovisas överväganden och förslag till åtgärder. I avsnitt
9 sammanfattas vilka skyddsåtgärder som föreslås samt i vilken utsträckning
som riktvärden innehålls med föreslagna skyddsåtgärder.
Tabell 4 Sammanfattning av antalet bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer som överskrider riktvärden i nuläge, nollalternativ respektive planalternativet om inte skyddsåtgärder vidtas
8. Överväganden om bullerskyddsåtgärder
Nybyggnationen av Bergsåker triangelspår berör tre bebyggda områden; Kolsta, Granlo och Bergsåker som i sin tur delats upp i delområden för att på bästa sätt beskriva hur ljudmiljön utomhus påverkas av Bergsåker triangelspår, se Figur 4.
Samtliga områden utsätts redan i nuläget för höga ljudnivåer från de befintliga järnvägarna ”Ådalsbanan” och ”Mittbanan”. I Bergsåker och Granlo utsätts man dessutom för höga ekvivalenta ljudnivåer från riksväg 86 (”Timmervägen”) och i viss mån även från den kommunala ”Västra vägen”. I Väster- och Österkolsta löper E14 i dagsläget parallellt med Mittbanan och även den ger upphov till höga ekvivalenta ljudnivåer.
Det är i huvudsak den sammanslagna ekvivalenta ljudnivån från statlig infrastruktur som medför övervägande av skyddsåtgärder i detta projekt. 16 bostadsbyggnader beräknas få ljudnivåer över riktvärdet L
eq60 dBA vid fasad från all statlig infrastruktur. Om endast buller från nybyggd och befintlig järnväg beaktas är motsvarande antal sex bostadsbyggnader. Ingen bostadsbyggnad beräknas få ljudnivåer över riktvärdet L
eq60 dBA vid fasad enbart från trafik på den nybyggda järnvägen.
Väg- och spårnära skyddsåtgärder har utretts och övervägts för att klara
riktvärde L
eq60 dBA utomhus vid fasad vid samtliga berörda bostadsbyggnader, men Trafikverket bedömer att det är orimligt att investeringsprojektet Bergsåker triangelspår ska bekosta bullerskyddsåtgärder när det är trafik på befintlig infrastruktur och i huvudsak de statliga vägarna som är medför att riktvärden överskrids.
Antal bostadsbyggnader som beräknas få ljudnivåer från statlig infrastruktur som överskrider riktvärden
Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Överskridande
riktvärde >60 dBA
vid fasad (utomhus)
>55 dBA vid uteplats (utomhus)
>30 dBA inomhus
>45 dBA
inomhus >80 dBA vid uteplats från järnväg (utomhus)
>70 dBA vid uteplats från väg (utomhus)
Nuläge 5 6 3 11 3 1
Nollalternativ 11 6 5 11 3 1
Planalternativ utan
bullerskyddsåtgärder 14 6 7 11 3 1
I de fall samtliga riktvärden inte kan innehållas ska skyddsåtgärder övervägas för att klara riktvärden inomhus och på uteplats. Överväganden sker enligt 7-
stegstrappan i kap 4.2.
Det är den maximala ljudnivån från tågtrafik som är åtgärdsdrivande för ljudnivåer inomhus i det här projektet. Den summerade ekvivalenta ljudnivån från tågtrafik och trafik på statliga vägar medför behov av uteplatsåtgärd. I många fall medför även den maximala ljudnivån från tågtrafiken behov av uteplatsåtgärd. De högsta maximala ljudnivåerna genereras i allmänhet av trafik på befintligt (Ådalsbanan eller Mittbanan) men för byggnader belägna närmare det nybyggda spåret är det trafik på detta spår som ger de högsta maximala ljudnivåerna. De nya växlar som förbinder det nya spåret med de befintliga skapar lokalt högre ljudnivåer än vad spår utan växel ger.
Skyddsåtgärder har utretts och övervägts för att klara riktvärden inomhus och vid uteplats för samtliga byggnader. I de fall ljudnivån inomhus beräknas överskrida L
max50 dBA, även om skyddsåtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga vidtas, så har förvärv övervägts.
Ljudmiljön och flera förslag på spårnära- och fastighetsnära åtgärder har utretts områdesvis och dess effekt har analyserats. Utvändiga och invändiga
inventeringar har genomförts för att bedöma fastigheternas ljudisolerande förmåga samt tillgången till tysta uteplatser. Trafikverket har bjudit in till dialog med berörda fastighetsägare, boende och näringsidkare, lyssnat till deras
upplevelser av den befintliga bullersituationen och frågeställningar kring konsekvenserna av kommande nybyggnation. I följande stycken redovisas
områdesvis en sammanfattning av det resonemang som förts angående spår- och vägnära åtgärder, följt av de fastighetsnära åtgärder som övervägts för respektive byggnad. I stycke 9 redovisas därefter de förslag till åtgärder som utredningen resulterat i.
Fastigheter som berörs av nybyggnationen av triangelspåret kan ses i Figur 4
nedan. I figur 4-10 redovisas respektive delområde.
Figur 4 Områdesöversikt, Bergsåker triangelspår är markerat med en svart/vit streckad linje.
De ljud- och vibrationsnivåer som redovisas i kap 8.1 – 8.7 avser situation med triangelspåret byggt, d v s Planalternativ, om inte annat anges.
8.1 Kolsta norr om järnvägen
Markförhållandena är goda i området och inga komfortvibrationen över
riktvärdet 0,4 mm/s (vägd RMS) har uppmätts och bedöms heller inte uppstå till följd av triangelspåret.
Husen som är belägna norr om järnvägen och E14, se Figur 5, har ett attraktivt läge med utsikt över Selångersfjärden. Ljudnivåerna vid uteplatserna, som ligger på skärmad sida av husen, ligger under riktvärde. I samtliga hus överskrids däremot riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus till följd av buller från befintlig Mittbana, planerat triangelspår och tillhörande växel. Vid Västerkolsta 6:1
överskrids även riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad.
Den maximala ljudnivån vid Västerkolsta 2:8 är 70 dBA när buller från triangelspåret beräknas vilket betyder att fastigheten inte är bullerberörd, se avsnitt 6.1 Avgränsning av bullerberörda byggnader.
Kolsta mellan järn- vägen och E14
Kolsta söder om E14
Granlo söder om Selångersån Granlo norr om Selångersån Bergsåker