• No results found

Nationell och internationell

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Nationell och internationell "

Copied!
52
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Miljözoner

Nationell och internationell

nulägesbeskrivning

(2)

Titel: Miljözoner. Nationell och internationell nulägesbeskrivning

Framsidesbild: märke från www.lowemissionzones.eu och foto Ulf Palm, Trafikverket Publikation: 2010:053

Utgivningsdatum: Maj 2010 Utgivare: Trafikverket

Författare: Lena Eveby och Ulrika Franzén, Sweco Kontaktperson: Mathias Wärnhjelm, Trafikverket ISBN: 978-91-7467-025-7

Layout: Grafisk form, Trafikverket Tryck: Trafikverket

Distributör: Trafikverket

(3)

Förord

Inom ramen för Trafikverkets arbete med trafikfrågor i tätort har ett utvecklingsarbete ini- tierats kring miljözonsreglering som ett av medlen att närma sig det uthålliga samhället. Stu- dien avser att sammanställa erfarenheter av hur nuvarande miljözonsreglering, som funnits i många år, fungerat.

I oktober 2009 gav Regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten att utvidga nuvarande regelverk för miljözoner från att gälla endast tunga fordon till att gälla andra aspekter som personbilar, dubbdäck och buller. I det arbetet har föreliggande studie också utgjort ett av underlagen.

Studien har genomförts av Sweco och är skriven av Lena Eveby och Ulrika Franzén. Tra- fikverket har inte tagit ställning till studiens slutsatser utan de är författarnas.

Mathias Wärnhjelm Trafikverket

(4)
(5)

Innehållsförteckning

SaMManFaTTnIng ...7

InLEdnIng ...9

Syfte och mål ...9

Metod ...9

BakgRUnd MILjözonER ...10

Lagstiftning och regelverk ...11

SvEnSka STädER MEd MILjözonER ...12

Stockholm ...12

göteborg ...14

Malmö ... 17

Lund ...18

Helsingborg ...19

InTERnaTIonELLa ERFaREnHETER av MILjözonER ... 20

danmark ... 20

Tyskland ... 22

Holland ... 24

Storbritannien ... 26

Italien ...27

SvEnSka koMMUnER ... 29

kommuner som har funderat på att införa miljözon ... 29

kommuner som inte har funderat på att införa miljözon ... 30

SaMManSTäLLnIng ocH SLUTSaTSER ...32

REFEREnSER ... 34

litteratur ... 34

internet ... 34

Personliga kontakter ...37

BILaga 1 översikt över förändringar för regelverk ...39

BILaga 2 Intervjumall ...40

BILaga 3 Satsningar på miljözoner i Europa ...44

(6)
(7)

Sammanfattning

I oktober 2009 gav Regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten att utvidga nuvarande regelverk för miljözoner från att gälla endast tunga fordon till att gälla andra aspekter som personbilar, dubbdäck och buller. Här redovisat arbete är en del i Trans- portstyrelsens underlag för svar på regeringsuppdraget.

I Sverige finns miljözoner i Stockholm, Malmö, göteborg, Lund och Helsingborg. Utöver dessa finns ett antal kommuner som har mer eller mindre framskridna planer på att införa miljözon i tätorten. det främsta skälet för detta är att luftkvaliteten i staden är för dålig och överskrider, eller riskerar att överskrida, gällande miljökvalitetsnormer för luft.

när det gäller de fem städerna som har miljözon idag så är det framförallt Stockholm och gö- teborg som har gjort utredningar av vilka effekter miljözonerna har gett. Effektmätningarna är antingen prognoser gjorda i ett tidigt skede, eller beräkningar av hur mycket emissionerna borde ha minskat, i förhållande till om miljözon inte införts, utifrån fordonsparkens nuva- rande sammansättning. de beräkningar som gjorts har skett på olika sätt, ur olika vinklar och med olika metodik. de bedöms därför inte vara jämförbara. överlag visar prognoser och uppföljningsberäkningar på en minskning av emissioner av noX med någonstans i storleks- ordningen 1 - 10 % och minskning av partiklar med 15 - 40 %. detta gäller både Stockholm och göteborg.

Som en framtida utveckling har ’miljözonsstäderna’ i viss mån varierande syn på hur mycket som ska ingå. några av städerna upplever ett större behov än andra av att inkludera till ex- empel personbilar och dubbdäcksförbud i miljözonsregelverket.

I Europa finns ett stort antal länder och städer som har infört, eller planerar att införa, någon form av miljözon, LEz (low emission zone). drivkraften är EU:s regelverk kring miljökva- litetsnormer. I föreliggande rapport studeras systemen i Holland, Storbritannien, danmark, Tyskland och Italien. Regelverk och tillämpning varierar mellan länder, och ibland även mel- lan städer i samma land.

(8)
(9)

Inledning

Regeringen beslöt den 22 oktober 2009 att ge Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten för kommuner att införa miljözoner för olika typer av fordon och motorred- skap. Inom ramen för uppdraget ska frågan besvaras om huruvida miljözoner för andra for- donstyper än tunga fordon, som till exempel personbilar eller arbetsmaskiner, kan vara ett verksamt och tillämpbart medel för att minska luftföroreningar och buller i svenska tätorter.

Transportstyrelsen ska redovisa uppdraget senast den 15 maj 2010.

Inom ramen för Transportstyrelsens uppdrag pågår samarbete med Trafikverket för att sam- manställa och behandla relevant information. På uppdrag av Trafikverket har Sweco genom- fört en översiktlig nulägesbeskrivning och kartläggning av tillämpningen av miljözoner i Sve- rige och internationellt, inom Europa. de aspekter som hanteras i nulägesbeskrivningen är vilka effekter de svenska miljözonerna gett hittills på luftkvaliteten och bulleremissionerna i städerna, men även hur städerna tänker sig en utveckling av miljözonsbegreppet. Samtidigt har andra svenska kommuner som planerar miljözoner i sin stad intervjuats kring varför de kommer att införa miljözoner. Information har även sammanställts kring kommuner som utvärderat, men avslagit, idén om miljözon för den egna tätorten.

Syfte och mål

nulägesbeskrivningen syftar till att ge en översiktlig bild av miljözonsarbetet i Sverige och exempel på internationella erfarenheter. Målet med här redovisat arbete är att kunna pre- sentera en byggsten i Transportstyrelsens arbete inom regeringsuppdraget för en bredare omfattning av miljözoner.

Metod

nulägesbeskrivningen är en sammanställning av befintlig information. Inga nya utredningar har genomförts inom ramen för föreliggande rapport. Material har sammanställts från litte- ratursökningar på Internet och intervjuer med kommunrepresentanter har genomförts.

Beskrivningen gör inga anspråk på att redovisa det kompletta arbetet inom området utan ger axplock av satsningar och idéer som har arbetats fram inom kommuner i Sverige och städer i Europa. Urvalet av orter och länder som presenteras i rapporten har gjorts genom en be- dömning av relevans och omfattning på satsningar inom miljözoner.

För att identifiera kommuner som kan ha övervägt satsningar på miljözon i den egna tätorten har en lista på Sveriges största (med avseende på befolkningsmängd) kommuner vid årsskif- tet 2008/2009 tagits fram från ScB. de största kommunerna har kontaktats och kompletta intervjuer har genomförts med dem som svarat att de utrett möjligheterna till, eller planerar att, införa miljözon i sin tätort. För intervjuerna har en intervjumall tagits fram, som presen- teras i bilaga 2.

För de internationella städerna har framförallt studier över Internet genomförts.

Bakgrund miljözoner

Enligt gustafsson (2005) så har arbetet med miljözoner i Sverige sitt ursprung i göteborgs dåliga stadsluft på slutet av 1980-talet. Eftersom göteborg inte var den enda staden med dålig luft och för att man insåg att det fanns stora vinster med ett gemensamt regelverk för svenska städer inleddes samarbete med Stockholm och Malmö tidigt i processen.

(10)

I april 1992 genomfördes en ändring i vägtrafikkungörelsen (idag Trafikförordning 1998:1276) så att en kommun kunde förbjuda tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyllde en viss mil- jöklass att trafikera särskilt miljökänsliga områden inom en tätort. detta möjliggjorde ska- pandet av miljözoner.

Under arbetets gång fram till ikraftträdande av de första miljözonerna skapades en refe- rensgrupp med representanter, inte bara från storstäderna göteborg, Stockholm och Malmö, utan även från näringsliv och branschföreningar. Tack vare drivna nyckelpersoner och hårt processarbete kunde Trafiknämnden i göteborg 1995 besluta om att miljözoner skulle infö- ras från och med 1 april 1996. överklaganden av beslut fördröjde införandet till 1 juli 1996.

Sannolikt var göteborg, Stockholm och Malmö först i världen med att införa miljözon (gus- tafsson, 2005).

1999 införde Lund miljözon och från och med 2008 har även Helsingborg infört miljözon.

Idag har endast dessa fem städer i Sverige infört miljözon, men flera kommuner är aktiva i frågan och har framskridna planer på att införa miljözon.

En faktor som har stärkt miljözonsarbetet är att när miljöbalken infördes i januari 1999 så infördes även miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna är bindande nationella föreskrifter för att bland annat säkerställa lägsta godtagbara luftkvalitet som män- niska och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. genom införande av miljözon minskas bland annat emissioner av de reglerade ämnena kväveoxider och partiklar som har en betydande inverkan på luftkvaliteten. det betyder att miljözonerna är en bidragande fak- tor i städernas arbete med att klara nivågränserna för de olika ämnena i luften. Idag regle- ras miljökvalitetsnormerna i förordningen om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (SFS 2001:527).

Införandet av miljözon i Sverige skedde inte problemfritt. näringsliv och organisationer protesterade, jurister åberopade brott mot Romfördragets föreskrifter om fri rörlighet och det rådde brist på goda tekniska lösningar för avgasreningsfilter för tunga fordon.

Trafikverket valde initialt i processen att stå utanför arbetet, utöver att fungera som remissin- stans och genom att vara prövande myndighet för överklaganden. En viktig fråga vid uppbyg- gandet av miljözonerna i Sverige var hur fordonen skulle klassas och regelverket utformas.

kraven var inte bara tvungna att vara relevanta och lättbegripliga utan även möjligheterna till övervakning och uppföljning av efterlevnad behövde beaktas vid skapandet av reglerna.

Ett EU-projekt som har behandlat frågan kring miljözoner är det nu avslutade Trendsetter, som bland annat Stockholm Stad deltog i.

när det gäller miljözoner i Europa så har en rad länder och många städer infört, eller försökt införa, någon form av trafikbegränsningar med hänvisning till problem med luftkvaliteten i stadskärnorna. EU:s regelverk för luftkvalitetsnormer och högsta tillåtna halter av olika ämnen i luft har varit en stark, för att inte säga den starkaste, drivkraften till luftvårdsproble- matiken och därmed miljözonerna. Miljözonerna har olika namn i olika länder, men kan ge- mensamt benämnas LEz, low emission zones. Regelverket för zonerna skiljer sig åt mellan länder, och ibland även inom länder. något EU-gemensamt regelverk för miljözoner är för närvarande inte under framtagande, även om EU ska verka för gemensam praxis, se beskriv- ning av lagstiftning och regelverk nedan. Rapporter eller annat underlag om vilka effekter införande av LEz i Europa har haft har inte kunnat erhållas inom ramen för här redovisat arbete. det ska också poängteras att många LEz är nyligen implementerade och har sanno- likt inte hunnit utvärderas.

(11)

Lagstiftning och regelverk

det finns många olika angreppssätt för att uppnå en bättre luftkvalitet från fordon inom mil- jözoner. Begränsningar av trafik och fordon kan ske på olika sätt. I Environmental zones in Europe, study 1 (2002) nämns bland annat fordonsålder i kombination med viktsgräns, lastgrad för tunga fordon, storleksgräns för fordon, begränsad tillgänglighet för fordon och tillgänglighetsbegränsning under del av dygnet. Sett i Europa så råder heller ingen samstäm- mighet mellan olika länders miljözonsbestämmelser. I Sverige har framförallt bussbranschen påpekat nyttan av gemensamt regelverk för miljözoner i Europa. I en webbartikel publicerad i oktober 2009 anges att EU-kommissionens strävan är att skapa underlag för gemensamma miljözonsregler i Europa (webbartikel EU-kommissionen vill ha… 2009). I kommissionens handlingsplan för rörlighet i städer från 2009-09-30 anges att kommissionen ska inleda en undersökning av regelverken för miljözoner eller low emission zones som de ofta kallas på engelska. kommissionen anger inte att man ska skapa ett gemensamt regelverk utan syftet är att ”främja utbytet av bästa praxis” (Handlingsplan för rörlighet i städer, 2009).

För miljözoner i Sverige är reglerna fastslagna i Trafikförordningen 1998:1276. det finns alltså ingen möjlighet för olika kommuner att ha olika regler. det en kommun kan besluta om är om en miljözon ska införas och i så fall inom vilket geografiskt område, utom att det nationella vägnätet inte får inkluderas i miljözonen. vilka fordon som ska omfattas och hur regleras i den nationella lagstiftningen. kommunen kan inte heller ge dispenser från regel- verket. Före 2007 gällde andra regler och då kunde kommuner utfärda dispenser. Fordon som en gång fått dispens har kvar denna och det kan alltså finnas kvar fordon i trafik idag som har gamla dispenser, men inga nya kan utfärdas (Björk, 2010). Före 2007 var det också i de lokala trafikföreskrifterna som reglerna för miljözonen sattes upp.

I Trafikförordningen anges att dieseldrivna tunga fordon (med en totalvikt över 3,5 ton) med dieselmotor faller inom ramen för miljözonsreglerna. det innebär att en dieselbil som drivs av annat drivmedel inte behöver uppfylla kriterierna. vad som avses med dieselbränsle reg- leras i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. denna formule- ring i miljözonsreglerna är i viss mån olycklig och kan försöka utnyttjas i felaktigt syfte. om till exempel en förare av ett äldre, icke godkänt fordon, kör på en sådan drivmedelsblandning som inte längre definieras som diesel blir det tillåtet att köra i miljözonen (Björk, 2009).

det råder dock en viss otydlighet i lagstiftningen på detta område. Fordonet kan istället bli olagligt att köra eftersom fordonsägaren är skyldig att använda det bränsle som tillverkaren anger för att emissionerna ska uppfylla gällande krav. om något annat drivmedel används kan detta vara regelvidrigt (öhlund, 2010).

Miljözonsreglerna har ändrats under årens lopp och i tidigare regelverk fanns möjlighet att köra sitt fordon längre tid i miljözonen om avgasreningsutrustning monterades. I nu gällande Trafikförordning uppges att det är tillåtet att anpassa motorn så att den klarar Euro Iv, v el- ler EEv och att fordonet då får köra lika länge som ett fordon som från fabrik har motor som är certifierad enligt dessa emissionsnivåer. Eftersom det inte är uttalat hur eftermontering ska dokumenteras, bara att dokumentation ska finnas i fordonet, så har problem uppstått i tolkningen av nödvändig dokumentation och hur granskning av utrustningens funktionalitet ska genomföras.

Miljözonsreglerna har ända från början omfattat dieseldrivna tunga fordon med en totalvikt över 3,5 ton. de första reglerna gällde från 1 juli 1996. På grund av en miss i formuleringen kring motorbyte så presenterades ett nytt krav för motorbyte som började gälla i januari 1997.

I maj 1998 uppdaterades regelverket bland annat med avseende på dispenser och undantag.

Från början inkluderades inte utländska fordon eftersom det antogs strida mot den fria rör- ligheten inom EU, men 2002 togs även dessa med.

(12)

Idag finns även lagstiftning kring miljökvalitetsnormer som ger extra lyftkraft åt miljözons- reglerna. den gamla definitionen av att miljözon får tillämpas i särskilt miljökänsligt område har därför kompletterats med skrivning om områden som är utsatta för buller och avgaser där det finns risk att miljökvalitetsnormerna överskrids.

2007 kom ett nytt, idag gällande, regelverk. Från och med 1 januari kan enskilda kommuner besluta om de vill införa miljözoner, men inte vilka regler som ska gälla i zonen. alla kom- muner som inför miljözon lyder under miljözonsreglerna som finns i Trafikförordningen 1998:1276.

Efterlevnadskontroller sköts av polisen. Straffet för olovlig körning inom miljözonen är bö- ter på 1 000 kr. I vissa fall har fordonet bogserats ut ur miljözonen. det är förarens ansvar att se till att fordonet uppfyller kraven och föraren är personligt ansvarig för detta. krävs bog- sering får föraren stå för kostnaden. Efterlevnaden i storstäderna har varierat något under åren, men i stort ligger den på 90-95 % (webbartikel om efterlevnaden i göteborgs miljözon, 2009). I Malmö var regelefterlevnaden 2006 ca 84 % vilket har förklarats med brist på regel- bundna kontroller (Miljözonen i Helsingborg, 2007).

I Bilaga 1 finns en översikt över regelverkets utveckling.

Svenska städer med miljözoner

För närvarande har fem svenska tätorter begränsat tillgängligheten för tunga fordon i delar av stadskärnan utifrån regelverket för miljözoner – Stockholm, Malmö, göteborg, Lund och Helsingborg. Stockholm, Malmö och göteborg införde miljözon samtidigt i sina respektive stadskärnor 1996. Lund anslöt några år senare, 1999, och Helsingborg är en relativ nykomling i sammanhanget i och med att deras miljözon trädde i kraft 2008. I mångt och mycket sam- manfaller, av naturliga skäl, Stockholms, göteborgs och Malmös utveckling av miljözonerna, vilket kan märkas i beskrivningarna nedan.

det finns en nätverksgrupp för miljözoner sedan länge där frågor kring regelverk, tillämp- ning, dispenser (när det gick för kommuner att utfärda, före 2007) och liknande frågor tas upp. I nätverksgruppen finns representanter från städerna med miljözon med.

StockhoLM

Stockholm var en av de tre städer som var med från början i miljözonsarbetet. våren 1993 be- slutade kommunfullmäktige i Stockholm att Miljö- och hälsoskyddsnämnden och gatu- och fastighetsnämnden skulle verka för att alla dieseldrivna fordon som inte uppfyller kraven en- ligt miljöklass 1 skulle förbjudas från och med 1997. Tillsammans med göteborg och Malmö togs de första miljözonsreglerna fram och planen var att införa dem 1 januari 1996. I januari 1994 var ett förslag till miljözon framta-

get för remiss. gatu- och fastighetskon- toret skötte samrådet. Under 1995 sköts datum för införande fram till april 1996, men överklaganden gjorde att miljözo- nen sjösattes 1 juli 1996. Miljözonen, som har haft samma geografiska utsträckning hela tiden, utgörs av ett område på ca 35 km2 (Åtgärdskatalog, 2003)

Bild 1 karta över miljözonen i Stock-

holm. HAMMARBYHÖJDEN

ÅRSTA

LADUGÅRDSGÄRDET

DJURGÅRDEN KUNGSHOLMEN

SÖDERMALM

ÖSTERMALM KRISTINEBERG STADSHAGEN

MARIEBERG LILLA ESSINGEN

LÅNGHOLMEN

LILJEHOLMEN GRÖNDAL

GAMLA STAN SKEPPSHOLMEN

HAMMARBYHAMNENSÖDRA VASASTADEN

HJORTHAGEN NORRA DJURGÅRDEN

NORRMALM

JOHANNESHOV FREDHÄLL

REIMERS- HOLME

Värtahamnen

LIDINGÖ

NACKA Lilla Värtan

MÄLAREN

Hammarby sjö Djurgårdsbrunnsviken

SALTSJÖN

Södra Länken Norr Mälarstrand

Västerbron

E4 E 20 Essingeleden Renstiernas G.

Narvavägen Karlav.

Långholmsg.

Valhallav . Sveavägen

Flemingg.

Birger Jarlsg.

Hornsgatan Uppsalavägen

Tegeluddsv Lidingövägen . E20 V

allhalavägen.

E4 E20 Norra Länken Klarastrandsleden

Drottningholmsv. Tranebergs-

bron Essingeleden

Stadsgårdsleden

Götgatan Söderleden

(13)

Bakgrund och utveckling av miljözonsarbetet i Stockholm beskrivs fylligt i Miljözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007 (2008).

Miljözonen i Stockholm var 2002-2006 en del av Trendsetter, ett EU-projekt kring städers möjligheter att minska miljöpåverkan och trängsel från trafik. Bland annat studerades där- igenom olika metoder för att öka efterlevnaden av miljözonsreglerna. Samtidigt utökades kontrollen av fordon.

Effekter – resultat

I Effekter av miljözon i Stockholm (1996) har Stockholms luft- och bulleranalys gjort beräk- ningar av effekterna inför införandet av miljözon. vinsterna för åren 1996-2001 beräknades bli en minskning av partikelemissionerna med 30 %, av kolväteemissionerna med 1 % och av emissionerna av kväveoxider med 4 %. Maximala bullret beräknades minska med 2-3 db(a) och ekvivalenta nivåerna med ca 1 db(a). kostnaderna som införandet av miljözon antogs medföra beräknades till 90 Mkr/år för transportnäringen i länet vilket motsvarar en ökning på 1-3 %.

I Stockholms miljözon – effekter på luftkvalitet 2000 (2001) redovisas hur miljözonen i Stock- holm har påverkat halterna av kväveoxider och partiklar år 2000. Beräkningarna som pre- senteras i rapporten visar att den tunga trafiken minskat emissionerna av kväveoxider med ca 10 % i jämförelse med om miljözonen inte införts. Partiklarna beräknas ha minskat med ca 40 %. Emissionerna av kolväten har minskat med ca 25 %.

I Miljözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007 (2008) beskrivs vilka effekter miljözo- nens införande har haft på bland annat fordonsparken och emissioner till luft. där anges att emissioner av partiklar minskade med 15-20 % under det första året (1997) och emis- sionerna av kolväten minskade med 5-9 % samtidigt som kväveoxidemissionerna mins- kade med 1-8 %. Samma rapport visar också i tabellformat (se Figur 1, nedan) hur emis- sionerna av kväveoxider från tunga lastbilar i Stockholms miljözon såg ut 2007, hur de skulle ha sett ut om fordonsparken motsvarat den i Stockholms län, hur det skulle sett ut om fordonsparken motsvarat den genomsnittliga i riket samt hur det skulle sett ut om fordonsparken motsvarat den genomsnittliga i riket exklusive ”miljözonskommuner”.

Figur 1 Emissioner av kväveoxider från tunga lastbilar i Stockholms miljözon 2007 (Mil- jözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007, 2008)

Motsvarande beräkningar har även gjorts för emissioner av kolväten och partiklar. I procent så betyder detta att miljözonen har gett effekten att emissioner av kväveoxider minskat med 3-4 %, kolvätena med 16-21 % och partiklarna med 13-19 %.

(14)

Framtida utveckling

när det gäller miljözon för personbilar är idén högaktuell. Både i Stockholm och i göte- borg utreds konceptet vidare, vilket kan utläsas i tjänsteutlåtandet från Miljöförvaltningen i Stockholm Bör Stockholm ha en lokal miljözon för personbilar av miljöskäl? (2008).

Från och med 1 januari 2010 råder förbud mot dubbdäck på Hornsgatan mellan Söderleds- tunneln i öst och Hornstull i väst, enligt beslut taget av Trafik- och renhållningsnämnden i oktober 2009. det finns även förslag på att göra hela Södermalm till dubbdäcksfri zon till hösten 2010. (www.svt.se) och man ser ett behov av miljözon för dubbdäcksanvändning.

vid kommunikation med jansson på Trafikkontoret i Stockholm så framkommer att mil- jözonsstäderna gemensamt uppvaktat näringsdepartementet från 2002 och senare i frå- gan kring att kunna reglera andra kategorier, såsom arbetsmaskiner, lätta lastfordon och personbilar, genom miljözonsreglerna. Man önskar ett större mandat att påverka genom miljözonerna.

GÖtEBoRG

göteborg var en verklig drivkraft bakom införandet av miljözon i Sverige och tillsammans med Stockholm och Malmö arbetades ett regelverk fram under ”mycket möda och stort be- svär” och 1 juli 1996 trädde det i kraft. arbetet började i slutet på 80-talet efter kraftig kritik av göteborgs luftkvalitet. I september 1993 lades frågan fram till Trafiknämnden. därefter följde en lång politisk process som resulterade i ett beslut i februari 1995 att miljözon skulle införas 1 april 1996, vilket i realiteten blev 1 juli 1996 på grund av överklaganden.

Staden var del i en referensgrupp med representanter från Stockholm, Malmö, naturvårds- verket, Svenska åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Bilindustriför- eningen (Bil Sweden), tillverkare av tunga fordon och av avgasreningsutrustning samt ett åkeribranschföretag (gustafsson, 2005). det tog alltså 6-7 år från idé till implementering av miljözonen.

Initialt omfattade göteborgs miljözon ett område om ca 15 km2. I april 2007 utvidgades mil- jözonen till att utöver citykärnan även omfatta delar av norra älvstranden på Hisingen.

Bild 2 karta över miljözonen i göteborg

(15)

Effekter – resultat

Under utvecklingen av miljözonen i göteborg har ett samarbete och upprätthållandet av kontaktnätverk med näringsliv och berörda branscher varit prioriterat.

2003 lät Trafikkontoret i göteborg göra en undersökning av transportörers syn på miljözo- nen (Undersökning av miljözonen i Göteborg, 2003). den starkast framförda synpunkten var kostnaderna som miljözonen medfört för åkerierna. Hälften av de tillfrågade tyckte ändå att miljözonen är bra och tror att det har haft positiv inverkan på luftkvaliteten. En viktig aspekt som framkom var orättvisan att utländska fordon inte omfattades av miljözonsreglerna, nå- got som därefter har åtgärdats.

En av de främsta drivkrafterna bakom miljözonsarbetets ursprung i Sverige var den dåliga luftkvaliteten i göteborg. därför är det kanske extra intressant att följa stadens miljözons in- verkan på halterna av luftföroreningar. I Utvärdering av miljözon i Göteborg (2006) studeras vilka effekterna hade blivit för år 2004. där redovisas minskningar på 3,6 % för emissioner av koloxid, 6,1 % för kolväten, 7,8 % för kväveoxider samt 33,2 % för partiklar. 2007 följdes denna rapport upp med en samhällsekonomisk kalkyl för miljöeffekterna (Samhällsekono- misk analys av miljözonen i Göteborg, 2007). I Tabell 1, nedan, redovisas hur fordonsparken beräknas ha förändrats av att göteborg infört miljözon. I rapporten anges också att skillna- den på bussidan kan vara överskattad.

Bussar Tunga lastbilar

diesel [%] gas [%] diesel [%] gas [%]

Utan miljözon 95,7 4,3 100 0

Med miljözon 71,5 28,5 100 0

Tabell 1 Fördelning av drivmedel och fordonstyp (Samhällsekonomisk analys av miljözonen i Göteborg, 2007)

I rapportens kostnadsberäkningar ingår bland annat åkerinäringens behov av extra investeringar, mo- torbyten och montering av avgasre- ningsutrustning. Resultatet blir för beräkningsåret 2004 miljövinster på ca 28 MSEk inom miljözonen och totalt ca 45 MSEk i regionen. kost- naderna uppgick till ca 32 MSEk. En bedömning av miljözonens effekt på bullernivåerna med en minskning på 8 db(a) nämns också i rappor- ten. I Figur 2 från samma rapport, syns skillnaden i andelen lastbilar i storleksklassen 3,5-16 ton i olika årsmodeller, i miljözonen och i hela göteborg.

I en webb-artikel i vårt göteborg (2006-12-15) inför utvidgningen av miljözonen anges att utökningen beräknas komma att minska emissionerna av partiklar med 1 ton per år och kväveoxider med 40 ton per år. av detta antas endast 5 % av minskningen ske inom miljözo- nen eftersom fordonsflottan som trafikerar zonen även kör till stora delar utanför den. Med

Figur 2 Årsmodeller för tunga lastbilar i och utanför miljözonen (Samhällsekonomisk analys av miljözonen i Göteborg, 2007)

(16)

utvidgningen inkluderades även trafik till och från centralstationen och nils Ericssonstermi- nalen där mycket buss- och lastbilstrafik angör och avgår ifrån.

när det gäller uppföljning av efterlevnaden så har detta skett löpande under hela tiden, dels av polisen, dels genom egna trafikräkningar. Resultaten har alltid varit goda och regelefter- levnaden legat runt 90-95 % (Björk, Roth, 2010).

Framtida utveckling

Tanken på att miljözonen inte bara skulle kunna omfatta den tunga trafiken utan även lätta fordon, och däribland personbilar, har i princip funnits med under större delen av tiden.

2005 lät Trafikkontoret göra en utredning av förutsättningarna och effekterna av införande av miljözon för personbilar (Magnusson och appelqvist, 2005). Förslaget i den utredningen var att införa tidsbegränsad miljözon på vardagar, dagtid, för att på så vis öka acceptansen hos kommuninnevånarna. Införandet antogs generera klart märkbara vinster när det gäller emissionsminskningar. nu finns en ny utredning i frågan som kommer att presenteras inom kort (Roth, 2010).

när det gäller dubbdäck så ska Trafiknämnden i slutet av januari 2010 ta beslut om huruvida trafik med dubbdäck ska förbjudas på enstaka gator i göteborg, en hel stadsdel eller på alla gator inom hela miljözonen. det finns idag dock inget stöd i lagstiftningen för införande av dubbdäcksförbud i hela stadsdelar eller miljözoner, vilket är en av de frågor som behandlas i det svar på regeringsuppdrag som föreliggande rapport är ett underlag till.

när det gäller utvidgning av miljözonsreglerna framhåller Roth på göteborgs Trafikkontor vikten av flexibilitet i lagstiftningen. det måste vara möjligt för olika kommuner att tillämpa olika delar av reglerna så att det inte blir ”allt eller inget”. kommunerna och städerna har olika problem och olika behov och löser detta utifrån sina förutsättningar.

MALMÖ

Tillsammans med Stockholm och göteborg var Malmö en av de tre städer som införde mil- jözon 1996. det fanns en vilja att införa ett gemensamt regelverk och att ha ett samstämmigt förhållningssätt till dispenser och tillämpning. det medförde att en arbetsgrupp med repre- sentanter från bland annat storstäderna bildades, som fortfarande drivs vidare. För Malmös del var drivkraften till miljözonen framförallt att man behövde minska emissionerna av kvä- veoxider, kolväten och partiklar inne i staden.

Bild 3 karta för miljö- zonen i Malmö

(17)

den 1 september 2007 utvidgades miljözonen i Malmö från den röda till den blåa linjen i kartan, bild 3. orsaken till detta, enligt csaba gyarmati på Malmö Stad, var att den första avgränsningen endast täckte den absoluta citykärnan. Med den nya gränsdragningen så in- kluderades de centrala delarna av staden på ett mer logiskt sätt. Eftersom problemen med bland annat för höga kväveoxidhalter kvarstått så fanns ett behov av att miljözonen skulle omfatta mer trafik och fler fordon.

Effekter – resultat

Såvitt gyarmati kunde erinra sig finns ingen mätning gjord av effekterna av införandet av miljözon i Malmö. när det gäller efterlevnaden så görs årliga trafikmätningar då även kon- troll av om fordonet klarar miljözonsreglerna granskas. Enligt uppgifter från gyarmati så var 89 % av fordonen godkända 2005, 94 % godkända 2007 och 89 % 2009.

Framtida utveckling

det finns inga framskridna planer på att verka för en utvidgning av miljözonsbegreppet. För personbilar så arbetar man med andra åtgärder för att minska miljöpåverkan och när det gäller dubbdäck så är det närmast intressant med att förbjuda detta på enskilda gator. Inget färdigt förslag på detta finns ännu, men det är något man tittar vidare på.

när det gäller buller så är gyarmati osäker på hur stor effekt det kan ha. Buller är en viktig fråga, men även här arbetar man med andra åtgärder idag. att inkludera detta i miljözons- reglerna tros inte vara den mest lämpliga vägen att gå. Miljözonen ska i första hand vara en metod i arbetet med att klara miljökvalitetsnormerna.

dagens regelverk har framförallt brister i uppföljning och tydlighet, enligt gyarmati. det vore positivt med en utveckling som stimulerade tätare och effektivare uppföljning av regel- efterlevnaden. Samtidigt är det viktigt att reglerna är så tydliga att alla berörda parter vet vad som gäller. Ett exempel på detta är fordon som uppgraderats genom monterad avgasrenings- utrustning och lagstiftningens skrivning om att anpassade motorer som klarar emissions- nivåerna för till exempel Euro Iv är tillåtna. Ett förslag från gyarmatis sida är att fordonet ska kunna registreras om så att det i fordonsregistret tydligt står att det nu är certifierat enligt Euro Iv istället för en tidigare sämre miljöklass. detta skulle förenkla kontrollen och förenkla för fordonsägare. det är egentligen så det ska gå till redan idag, men eftersom det är kostsamt att göra emissionsmätningar, där motorn måste lyftas ur fordonet och testas i provbänk, undviker de flesta att göra detta.

LUND

Lund införde miljözon i centrala delen av staden den 1 januari 1999. Inför detta togs en för- studie fram som visade på att vinsterna skulle bli små (Miljözon i Helsingborg, 2007). Inom zonen antogs emissionerna av kväveoxid minska med 5 ton, kolväten med 3 ton, partiklar med 1 ton och kolmonoxid med 3 ton. Inkluderades även minskningar utanför tätbebyggt område beräknades minskningarna till 30 ton kväveoxider, 13 ton kolväten, 9 ton partiklar och 11 ton kolmonoxid. orsaken till de låga resultaten antogs vara flera: en redan modern fordonspark, litet trafikarbete i zonen och att inga genomfartsvägar eller industrivägar inkluderades.

att Lund ändå valde att införa miljözon hade mycket med Malmös miljözon att göra – genom att införa en egen miljözon så undvek man att fordon som inte kunde köra i Malmö istället började trafikera i Lund. Enligt Bengt Persson på Lunds kommun så har och hade man inga problem med luftkvaliteten. Förutom att slippa få Malmös ’portade’ fordon så ville man visa framfötterna och driva fordonsutvecklingen framåt i snabbare takt. Samtidigt gjordes vin- ster för miljön, vilket givetvis var positivt även om man inte överskred tillåtna halter. det är aldrig fel med en minskning, påpekar Persson.

(18)

Bild 4 karta över miljözonen i Lund.

Effekter – resultat

Miljöeffekter eller andra effekter av införande av miljözon har aldrig mätts enligt Persson på Lunds kommun. Man har idag inga planer på att göra det heller, vilket beror på att man inte har några luftkvalitetsproblem.

Framtida utveckling

Enligt Persson har det länge varit ett önskemål från arbetsgruppen för miljözoner, där miljö- zonskommunerna ingår, att inkludera personbilar i miljözonreglerna.

hELSINGBoRG

Redan i mitten av 1990-talet fanns idén om en miljözon i Helsingborg, men något beslut i frågan togs inte. Bakgrunden var stadens problem med överskridande av miljökvalitetsnormen för kvä- vedioxid på några centrala gator. Hösten 2006 lät Helsingborgs Stad starta en utredning (Miljözon i Helsingborg, 2007) om förutsättningar för en mil- jözon och vilka miljöeffekter detta skulle medföra.

Enligt denna utredning så var det ca 8 % av fordo- nen som trafikerade den skissade miljözonen som inte redan uppfyllde kraven.

den 1 januari 2008 infördes miljözon i centrala Helsingborg.

Bild 5 karta över miljözonen i Helsingborg

(19)

Effekter – resultat

Ingen mätning av miljözonens effekter på luftkvaliteten har gjorts efter införandet. I Miljö- zon i Helsingborg (2007) gjordes en kalkyl utifrån några olika scenarier på hur stora emis- sionsminskningar som var tänkbara effekter av en miljözon. Med en regelefterlevnad på 98-99 % var prognosen att emissioner av kväveoxider skulle kunna reduceras med 6-8 %, kolväten med 7-13 % och partiklar med 16-21 %. En uppföljning av miljöeffekter och efterlev- nad av reglerna är planerad till 2010, enligt kristoffer Persson på Helsingborgs Stad.

Framtida utveckling

det finns idag inga planer på en utvidgning av miljözonsbegreppet eller specifika önskemål om vilka parametrar som på kort sikt borde inkorporeras i miljözonsreglerna. Men enligt Persson är det framförallt arbetsmaskiner och dubbdäcksförbud som kan komma att bli in- tressanta att inkludera. Ytterligare en kommentar från Persson är att efterlevnaden av reg- lerna inte har kontrollerats i den omfattning som vore önskvärt.

Internationella erfarenheter av miljözoner

Europeiska städer lyder under EU:s krav på luftkvalitet. dessa regleras genom luftkvalitets- normerna som successivt skärps. detta har bidragit till att förbättra luftkvaliteten genom åren. Men fortfarande överskrider många städer med ogynnsamma väderförhållanden ofta luftkvalitetsnormerna, särskilt med avseende på partiklar och kväveoxid. detta beror ofta på emissioner från tunga fordon och städerna tvingas därför vidta åtgärder som till exempel att förbjuda udda alternativt jämna slutsiffror på bilarnas registreringsskyltar på udda / jämna dagar eller bilfria dagar. dessa åtgärder är dock inte tillräckliga utan det krävs mer perma- nenta lösningar.

gamla städer har ofta ett centralt område med smala gator där trafiken har ökat till en icke önskvärd volym, vilket orsakar höga halter av luftföroreningar, buller och trängsel. de flesta stadskärnorna, gamla eller unga, har samma problem. vägtrafiken står ofta för 50-70 % av luftföroreningarna. Transporter är samtidigt nödvändiga för boende inom området och för transport av varor (www.integaire.org).

Ett stort antal europeiska länder kommer få svårt att uppfylla EU:s luftkvalitetsnormer 2010, särskilt för kväveoxider, noX. noX –halter överskrids i synnerhet längs motorvägar i stadsområden, vägar till och från större städer, och i centrum av större städer. Ett exempel på detta är noX-beräkningar för nederländerna som gjorts med hjälp av ”clean air Policy Tool” och som visar att nivåerna för kväveoxider kommer att överskridas längs 600 km vägar i nederländerna 2010. 500 km av dessa kommer att vara motorvägar. det mest ekonomiska sättet att angripa detta problem är förmodligen att skärpa utsläppsnormerna för nya tunga fordon (lastbilar) och personbilar. detta är inte något som enskilda EU-medlemsstater kan besluta om för sig själva, samtidigt som EU:s beslutsprocess i allmänhet tar mycket lång tid.

Ett annat sätt att förbättra den lokala luftkvaliteten i problemområden är att inrätta ett sys- tem med miljözoner. de enda fordon som tillåts att köra in en sådan är relativt ”rena” sådana, med begränsad ålder eller specifik Euro-klass. (R. Brink, 2008)

över 170 städer, tätorter eller trafikleder i nio länder i Europa arbetar eller har arbetat för att införa “Low Emission zones” (LEz), eller “Environment zones” för att förbättra luftkvalite- ten. I föreliggande avsnitt beskrivs översiktligt vad som gäller i danmark (Miljozone), Stor- britannien (Low Emission zones), Tyskland (Umweltzonen), nederländerna (Milieuzones) och Italien (zona Traffico Limitato).

Miljözon är ett område där fordon med höga utsläppsvärden är reglerade. det betyder att vissa fordon är förbjudna eller tvingas att erlägga en avgift för att få köra i miljözonen. För att

(20)

informera förare och fordonsägare har ett nätverk upprättat en hemsida (lowemissionzones.

eu). där kan grundläggande information erhållas och kartor över miljözonerna i Europa pre- senteras. För mer information om vilka länder som har infört miljözon och vilka regler som gäller samt vilka länder som arbetar för att införa miljözon se bilaga 3.

Danmark

Ett flertal städer i danmark har haft stora luftproblem med partikelutsläpp. Lastbilar och annan tung dieseltrafik bidrog med cirka hälften av köpenhamns hälsoskadliga partiklar. För att begränsa trafikens partikelutsläpp införde köpenhamns och Fredriksbergs kommuner en miljözon den 1 september 2008. den 1 februari 2009 följde Ålborgs kommun efter. År- hus kommun inför en miljözon i september 2010 (www.aarhuskommune.dk), medan odense ännu inte har tagit något beslut i frågan (greenzones.dk).

Från och med 1 september 2008, ligger stora delar av köpenhamn och hela Fredriksberg, som är helt omsluten av köpenhamns kommun, i en miljözon. zonen angränsar Ringväg 2 och vejlands allé. I början av 2011 förväntas även Ringväg 3 att ingå i zonen.

Bild 6 Miljözon i köpenhamn och Fredriksberg (miljöstyrelsen greenzones.dk)

Lagen om miljözon trädde i kraft 1 januari 2007 och gav kommuner möjlighet att införa mil- jözon i ett större sammanhang. den 1 september 2008 trädde de första danska miljözonerna i kraft. alla danska dieseldrivna fordon (lastbilar, bussar, husbilar) över

3,5 ton som kommer in i miljözonen måste ha ett miljözonsklistermärke på framrutan.

dieseldrivna fordon som klarar emissionsnivåerna för Euro III eller Iv är godkända att köra i miljözonen. äldre dieseldrivna fordon måste ha ett godkänt partikelfilter installerat. den 1 juli 2010 skärps kravet så att motorn måste klara Euro Iv för att slippa krav på eftermon- tering av partikelfilter (Miljözoner - nu även i Danmark, 2008). I praktiken innebär detta att

Kartdata ©2010 Europa Technologies, Tele Atlas - Användarvillko

(21)

danska chaufförerna behöver en dekal i vindrutan som visar att de är godkända inom zonen.

Bilprovningsföretaget applus bistår med dekaler (L’Officiel des Transporteurs – No. 2499).

I danmark är miljözonerna tydligt skyltade, se Figur 3, var miljözonen börjar och slutar och det råder inget tvivel om att man kör in eller ut ur zonen. om ett fordon körs olovligt i zonen kan kommunen och polisen bötlägga företaget med upp till 15 000 dkk och ytterligare 5 000 dkk till den enskilde chauffören. Bötesbeloppet fastställs av domstol.

Utländska chaufförer ska medföra fordonets registreringsbevis. om fordonet uppfyller gällande regler, men är inköpt innan regelverket officiellt trädde i kraft ska chauffören medföra ytterligare dokumen- tation, exempelvis inköpsfaktura. om fordonet inte klarar aktuella Euro-nivåer ska chauffören kunna dokumentera att ett partikelfil- ter som uppfyller de danska kraven har monterats (miljözonsregler greenzones.dk).

Ett fordon med eftermonterat partikelfilter får alltid köras i de danska miljözonerna, förutsatt att filtret uppfyller vissa specifika krav. Bland annat ska partikelfiltret fånga 80-90 % av de utsläppta partiklarna. att köpa och montera in ett sådant kostar ca 40 000-70 000 dkk. det är inte enbart storstäderna som drar fördel av de nya miljözonsreglerna. För de danska åkarna är luftföroreningarna en arbetsmiljöfråga och behöver därför minskas totalt sett. chaufförer

som vistas i och omkring fordonet, till exempel renhållningsfordon och kranbilar, blir annars utsatta för ohälsosamma nivåer av partiklar (Artikel Miljözoner - nu även i Danmark, 2008).

köpenhamns kommun har kämpat i många år för att få en miljözon och förbättra luftkva- liteten för medborgarna. Miljözonen förväntas reducera stadens trafikföroreningar med 20

% till 2010. Totalt sett förväntas hälsovinsterna efter 1 juli 2010 att årligen ge (københavns kommune, center for Miljø):

- 150 färre för tidigt dödsfall

- 150 färre sjukhusbesök med luftvägs- och kärlkrampsjukdomar - 8 000 färre astmaanfall

- 90 000 färre dagar med begränsad aktivitet p.g.a. luftvägssjukdomar

Miljözonerna förväntas påskynda teknikutvecklingen och medföra nya lastbilar och bus- sar som orsakar lägre emissioner av miljö- och hälsoskadliga ämnen eftersom miljözonerna tvingar tranportmarknaden till att föryngra sin fordonspark. de danska exportåkarna använ- der generellt ganska nya lastbilar, och har därför i de flesta fall inga problem med att uppfylla miljökraven (www.miljozone.dk).

TYSKLAND

I Tyskland har 31 städer infört någon form av miljözon. Ytterligare 17 städer är på väg att införa miljözoner. Införandet av miljözoner är en av åtgärderna för att förbättra luftkvalitén i städer och övriga bebyggda områden. Åtgärder läggs fast i så kallade Luftreinhalteplänen –

”luftförbättringsplaner” (www.umweltbundesamt.de). Framtagandet av en luftförbättrings- plan regleras i detalj i en statlig förordning. viktiga delar i denna är att klarlägga vad som är orsaken till problemen och att åtgärderna måste riktas mot dem som orsakar problemen samt måste stå i relation till bidragen till problemet.

Eftersom fordonstrafiken står för en stor del av problemen har många tyska städer beslutat att införa miljözoner som innebär begränsningar för olika typer av fordon. Målet med detta är att förbättra luftkvalitén i dessa områden och på så sätt skydda befolkningen. Utformning

Figur 3 Skylt för miljözonsområdet

(22)

av miljözonerna skiljer sig mellan olika städer både när det gäller den geografiska storleken och när det gäller tillåtelse för olika fordonskategorier.

På nationell nivå har man i Tyskland kommit överens om en märkning av fordon, se Figur 4. Märkningen infördes från och med 1 mars 2007. Märkningen sker genom ett klister- märke i olika färger. alla fordon måste mär- kas enligt detta system, även fordon regist- rerade i utlandet. klassificering sker även med hjälp av en nyckel för emissioner som finns på bilens registreringsblankett.

Markering av miljözonens gränser sker genom en särskild skylt, se Figur 5. Skyl- ten anger var zonen börjar och en likadan skylt med överstrykning markerar utträde ur miljözonen. genom tilläggsskylt under denna anges vilka fordon som tillåts in i zo-

nen. I Figur 5 tillåts fordon med gul, grön och röd märkning in i zonen. Som ovan angetts så varierar storleken och vilka fordon som tillåts mellan de olika städer där man har infört miljözon.

Figur 5 Skyltning vid infarten till miljözon (www.berlin.de)

I Berlin har man infört en miljözon som omfattar innerstaden innanför den så kallade S-bahn ring. området är ca 88 km2 stor och det bor ca 1 miljon människor innanför grän- serna. En stadsmotorväg som går genom den södra delen av miljözonen är undantagen från restriktionerna.

Sedan 1 januari 2010 har en skärpning av tillståndsreglerna genomförts. Innan dess hade for- don med gul, grön och röd märkning tillstånd att ta sig in i miljözonen. numera är det endast fordon med grön märkning som får köra in. För dieselfordon innebär detta att endast fordon i euroklass Iv eller III med partikelfilter får köra in i zonen.

Ett antal fordonskategorier är undantagna från förbudet, oaktat märkning. detta gäller till exempel veteranbilar som är äldre än 30 år och har en särskild märkning, militära fordon

Figur 4 klistermärke för märkning av for- don (www.berlin.de)

(23)

samt arbetsmaskiner. det finns även möjlighet att söka dispens.

Endast åtgärden med miljözoner räcker inte för att uppnå önskat effekt på luftkvaliteten.

Miljözonen kombineras därför med flera andra åtgärder i linje med den tidigare angivna planen för förbättring av luftkvalitén. övriga åtgärder är bland annat att förmå folk att cykla mer och att resa mer med kollektivtrafiken, att byta ut äldre bussar, att höja kraven på de kommunala bilarna och att införa hastighetsbegränsningar.

Effekterna bedöms ge en stor förbättring avseende såväl partiklar som kvävedioxid. Bedöm- ningen görs att den sammanlagda längden av alla utsatta gator och antalet invånare som ut- sätts för förhöjda värden halverats mellan år 2002 och 2010. Men det finns fortfarande stora återstående problem. Bedömningen för 2010 är att 80 000 invånare vid 200 km gata fortfa- rande har för höga värden av partiklar och att ca 18 000 invånare vid 40 km gata har för höga halter av kväveoxider. det finns inget som talar för att miljözonerna kommer att avvecklas.

däremot räcker åtgärderna som nu har genomförts inte till. På längre sikt måste komplette- ring göras med ytterligare kraftfulla åtgärder. de viktigaste aktiviteterna anses vara att höja andelen som cyklar och åker kollektivtrafik. Man vill därför satsa på ett attraktivare nät med cykelvägar och förbättringar för kollektivtrafiken (www.berlin.de).

HOLLAND

I Holland har ett antal städer sedan några år tillbaka infört miljözoner. På nationell nivå skrevs det i början av 2006 ett avtal mellan två departement (Ministry of housing, spatial planning and the environment och Ministry of transport, public works and water manage- ment), ett antal branschorganisationer i transportnäringen samt ett flertal kommuner ”för stimulering av renare lastbilar och miljözoner”. I detta avtal lovar man att iaktta ett antal punkter utan att binda sig. avtalet gäller för närvarande ?? till 1 juli 2013. vad som sker där- efter är inte bestämt. att man på nationell nivå har kommit överens om detta innebär att problem runt luftkvalitén och trafik i de olika städerna hanteras på ett liknande sätt. Trans- portnäringen vet vad som gäller och kan agera utifrån detta. Utifrån avtalet kan en kommun besluta sig för att införa en miljözon. kommunen måste ange att en miljözon är nödvändig för att förbättra luftkvalitén. kommunen måste uppfylla ett antal förutsättningar och gå ige- nom en stegvis hantering av problemen för att motivera miljözonen. den stegvisa hante- ringen sker översiktligt enligt följande fyra steg:

- Först ska det bevisas att det finns problem med luftkvalitén

- därefter behöver det anges att trafiken, och då främst den tunga trafiken, är orsa- ken till detta

- om ovanstående gäller ska kommunen ange vilka åtgärder som krävs för att för- bättra situationen. om det finns stora problem med luftkvalitén så är det för detta mesta rätt klart att det krävs en lösning i form av miljözoner. om överskridandet av miljökvalitetsnormer är begränsat kan det finnas skäl för mindre drastiska åtgärder som att förbättra trafikflödet, anlägga fler last- och lossningsplatser och minska emissionerna från kollektivtrafiken.

- om det behövs en miljözon i kommunen så ska storleken fastslås. Ett antal varian- ter ska studeras innan zonen slutgiltigt fastställs.

Hittills har 10 kommuner i Holland anslutit sig till detta avtal och infört miljözoner. det finns möjligheter för de övriga kommunerna att i ett senare skede ansluta sig till detta.

amsterdam är en av de kommuner som har infört miljözon. nedan följer en mer utförlig genomgång av miljözonen i amsterdam (www.nieuwamsterdamsklimaat.nl).

(24)

Amsterdam

amsterdam har stora problem med luftkvalitén i delar av innerstaden. På ett antal gator över- skrider man de europeiska normerna för partiklar och kvävedioxid, främst på ett antal stora infartsgator mellan motorvägsringen och innerstaden. Totalt har amsterdam 55 kilometer väg som inte uppfyller normerna. Lastbilstrafiken är en stor orsak till dessa problem och då främst de äldre lastbilarna. amsterdam har därför i samråd med branschorganisationer infört en miljözon för lastbilar enligt tidigare nämnda avtal. Men införandet av miljözoner för lastbilar är endast en av åtgärderna för att förbättra luftkvalitén. amsterdam arbetar även aktivt för en minskad miljöbelastning genom bland annat att öka cykeltrafiken och genom att minska emissionerna från både kollektivtrafiken och alla sightseeingbåtar som trafikerar amsterdams kanaler. För godstransporter jobbar staden aktivt för stimulering av transporter med cykel, eldrivna alternativ och transporter på vatten.

Från och med den 9 oktober 2008 har kommunen infört en miljözon för lastbilar över 3,5 ton i den största delen av innerstaden. Inom zonen tillåts endast lastbilar som uppfyller vissa krav. Från och med den 1 jan 2010 har man skärpt kraven. Endast lastbilar med en motor av miljöklass Euro Iv eller v får köra inom zonen. För övriga lastbilar kan man med vissa begränsningar söka dispens, till exempel så kan man få dispens för lastbilar med Euro II motor som är yngre än 8 år och är utrustad med partikelfilter. Miljözonen gäller inte lastbilar registrerade i utlandet och inte heller ett antal fordon i särskild yrkesutövning såsom brand- bilar, flyttbilar, militära fordon, betongbilar och cirkusbilar. I samband med införandet finns även en möjlighet att söka statliga bidrag för installering av partikelfilter.

Figur 6 Skylt som visar miljözonsgräns i Holland.

kontroll av miljözonen sker sedan september 2009 genom att ca 70 uppsatta kameror läser registreringsnummer på förbipasserande lastbilar. överträdelse innebär böter på €160. Ef- tersom miljözonen införts förhållandevis nyligen så har inga effektmätningar eller analyser av miljözonens påverkan på luftkvaliteten eller andra aspekter kunnat hittas.

Holländska miljöorganisationer (www.milieudefensie.nl) uttrycker en stark kritik mot åt- gärdens utförande och tycker att det behövs mycket mera. Regler för att få dispens och pro- grammet för att få statliga bidrag till partikelfilter är för generöst. I samband med miljözoner införs ofta ett program för att underlätta för lastbilar som tillåts inom miljözonen. detta kan ske i form av att lastbilar tillåts använda busskörfält och att man utökar tidsperioden för att få köra in i fotgängarområden. genom att transportsektorn accepterat miljözoner har de på andra områden fått många fördelar som underlättar betydligt för dem. Resultatet av detta befarar man leder till att luftkvalitén i innerstäderna inte kommer att förbättra nämnvärt eftersom de många extra förmånerna och undantagen minskar miljözonens effekt.

(25)

Miljözonen i amsterdam omfattar de centrala delarna, se bild 7. I princip är hela innerstaden tillsammans med områden direkt omkring och som ligger innanför motorvägsringen klassat som miljözon. några arbetsplatsområden inn- anför, i direkt anslutning till motorvägsringen, är undantagen eftersom man har bedömt att lastbilar som kör till dessa områden för det mesta inte har någon destination inom miljö- zonen. området är i öst-västlig riktning ca 10 km.

Som ovan angett gäller avtalet fram till den 1 juli 2013, vad som händer därefter vet man inte än. det finns för närvarande inga planer att ut- öka miljözonerna för att även gälla vissa typer

av lätta lastbilar eller att införa något liknande för personbilar.

när det gäller att utvidga miljözonen till att även inkludera personbilar så har amsterdam efter noggranna analyser bestämt att inte införa detta. Man har i stället bedömt att andra åtgärder kommer att vara mer effektiva. Staden arbetar intensivt med att stimulera eldrift för personbilar, miljödifferentiering av parkeringsavgifter och att delvis stänga av delar av staden för biltrafik. Man har bedömt att dessa åtgärder är tillräckliga för att på sikt kunna nå en acceptabel luftkvalité.

STORBRITANNIEN

Londons miljözon, LEz, (low emission zone) trädde i kraft den 4 februari 2008 och omfat- tar en area på 253 km2 inom greater London. Målet med LEz är att förbättra luftkvaliteten i London genom att undvika att de fordon som smutsar ner mest kör i området. LEz intro- duceras stegvis från februari 2008 till januari 2012. Under denna tid kommer allt fler fordon att omfattas av åtgärden och allt striktare regler kommer att implementeras. Personbilar och motorcyklar omfattas inte av LEz. Inkörningsförbud gäller för fordon över 2,5 ton som inte uppfyller Euro III standard. alternativt kan fordonsägaren betala en avgift på £200 per dag.

Bot vid passering utan att betala är £1000. ägare av fordon registrerade både inom och utom Storbritannien måste se till att deras fordon uppfyller utsläppsnormerna för miljözonen om de ska köra innanför LEz. alla ägare av lastbilar, bussar, stora skåpbilar, minibussar eller andra

Bild 7 Miljözon i amsterdam.

specialiserade fordon som inte är registrerade i Storbritannien måste re- gistrera dessa hos Trans- port for London (TFL), om de uppfyller ut- släppsnormerna, så att de kan användas inom LEz utan att behöva betala en daglig avgift.

Bild 8 karta över Low Emission zone, LEz, i London.

Kartdata ©2010 Tele Atlas -

(26)

För registrering av fordon kan ägaren ladda ner ett registreringsformulär hos TFL eller via Euro Parking collections webbsida. ägare av fordon som inte uppfyller LEz:s utsläppsnor- mer och som ändå vill köra inom zonen måste modifiera eller uppgradera sitt fordon eller betala en daglig avgift (www.tfl.gov.uk).

Miljözonen är utrustad med fasta och mobila kameror som avläser fordonets registrerings- skylt när man kör in i zonen. Registreringsnumret stäms av mot en databas med registrerade fordon som är tillåtna i LEz. om fordonet inte är godkänt kommer ägaren att få betala en dagavgift. Fordonen registreras även i detta system via videobilder (S kennedy, 2009).

Syftet med systemet är att få fordonsparken uppgraderad till mer miljöanpassade motorer och bränslen. Systemet är mycket dyrt i drift och måste enbart ses som en miljöförbättrings- åtgärd. Idag har 97-98 % av fordonen som kör i zonen Euro III motorer eller bättre (S ken- nedy, 2009).

Från 2012 infattas även mindre lastbilar och bussar och från 2015 införs en standard för kvä- veoxider. det finns även förslag på förbud för taxibilar äldre än 15 år, men motståndet är mycket stort. Staden har satt upp miljömätstationer och håller på att utvärdera om halterna av olika ämnen i luften har påverkats. Resultat kommer under 2010 (S kennedy, 2009).

ITALIEN

I Europa gäller de flesta LEzs (Low Emission zo- nes) 24 timmar om dagen 365 dagar om året. de italienska LEzs är ett undantag från denna regel.

Reglerna tillämpas under delar av dagen och en- dast under vintern. de gäller alla fordon, inklu- sive motorcyklar. det finns system i fyra provin- ser i norra Italien, som täcker många städer och byar inom dessa områden. Miniminivåer sätts och regleras genom en överenskommelse mellan provinserna och städerna måste uppfylla dessa standarder. dessutom finns ytterligare en miljö- zon i Milano och ett separat system i Palermo på Sicilien. I Palermo finns två stadszoner, där zon a innefattar centrum med krav på åtminstone Euro III och zon B som har krav på minst Euro I, se bilaga 3.

de flesta LEzs tillåter installation av en ”abate-

ment device” som är en utrustning för minskning av emissioner (som till exempel partikel- filter) och/eller att modifiera fordonet för att minska sina emissioner (genom att till exempel byta till en renare motor eller att konvertera till ett alternativt bränsle). För att tillåtas måste det finnas ett bevis på att utrustningen klarar av de emissionsnivåer som krävs och att den har blivit godkänd av en erkänd myndighet. I norra Italien bör dessa åtgärder sättas in i Euro II fordon eller sämre klasser.

“områden med begränsad trafik” (zona Traffico Limitato) har skapats i de flesta av de his- toriska stadskärnorna i Italien. Motiven är att öka gångområden, kommersiella aktiviteter och att minska föroreningarna för att bevara historiska platser och verk. I dessa områden är endast auktoriserade fordon tillåtna att köra såsom bussar, polisbilar, ambulanser etcetera, men även boende. dessa har registrerat sin registreringsskylt hos den lokala polisen. det kan vara nödvändigt att köpa ett tillstånd innan man kör in i ett område. På en tilläggstavla visas undantag, som till exempel taxi och buss. Restriktionerna gäller oftast dagtid, och tillstånd kan till exempel i Milano köpas i vissa kiosker för €2-5 per dag.

Bild 9 några av de regioner där LEz finns (www.lowemissionzones.eu)

(27)

Ibland övervakas området manuellt men även kameror används. kameror tar foton av re- gistreringsskyltarna på de fordon kör in i dessa områden. Fotot sänds till en dator hos den lokala polisen som utfärdar en bot om fordonen inte har tillstånd. Boten skickas till fordons- innehavaren. alla områden med begränsad trafik är utmärkta med en förbudsskylt (vit rund skylt med röd kant) som anger vilka tidsintervall som området har begränsningar (www.

italiantourism.com).

Bild 10 Skyltar som visar gräns för miljözon i Italien (http://it.wikipedia.org/)

Ett vetenskapligt paper från Bocconi University (Percoco 2008), gjorde en genomgång på transport policies i italienska städer och deras effekt på no2 och partiklar. Resultaten visade ingen signifikant effekt till följd av de policies som har implementerats. dessa har varit icke- monetära och därför har inga sådana ekonomiska styrmedel använts. I italienska städer finns potential för effektiva väg- och parkeringsavgifter och att stimulera kollektivtrafik. I papret redovisades dock en svag men lovande effekt från godkännande av planer (”plans adoption”) vilket visar på att koordinerade policy aktiviteter (”coordinated policy actions”) har en viss effekt.

Under de senaste åren har flera stora städer såsom Bologna, Milano och Rom börjat disku- tera eller testa vägavgiftssystem. Lokala myndigheter som diskuterar detta har problem med bristande stöd från medborgarna. den gemensamma nämnaren mellan städerna är proble- met med att dessa åtgärder vilar mer på politisk övertygelse än en analys av andra städers erfarenhet eller modellering (www.etcproceedings.org).

(28)

Svenska kommuner

de 30 största kommunerna i Sverige (baserat på antal invånare) har blivit kontaktade för frå- gor gällande införande av miljözon. 23 kommuner har besvarat frågorna. 5 av kommunerna utgörs av de 5 ”miljözonskommunerna” som har intervjuats separat och inte enligt denna mall. 11 kommuner har planer eller har utrett möjligheten till att införa miljözon. 12 kom- muner har inte funderat på att införa miljözon i deras kommun.

kommuner som har funderat på att införa miljözon

I nedanstående tabell presenteras de kommuner som har för avsikt att införa miljözon el- ler har haft funderingar på att införa miljözon. den främsta anledningen till att vilja införa miljözon är att få bättre luftkvalitet i stadskärnan. därefter nämns viljan att påskynda ut- vecklingen av renare tunga fordon. örebro kommun ser att en ändring av miljözonsreglerna till att inkludera även buller, arbetsmaskiner, dubbdäck etc. skulle ge kommunen ett nytt fungerade verktyg att uppnå lokala miljömål. Uppsala har redan infört förbud mot dubbdäck på två gator i centrum. norrköping arbetar istället med information och attitydpåverkan för att minska dubbdäcksanvändningen. norrköpings kommun ser inte hur det skulle kunna genomföras miljözoner för till exempel dubbdäck eller buller med hänvisning till problem med uppföljning av efterlevnad och resursproblem.

Kommun Anledning till införandet av miljözon

Uppsala Under 2010 vill Uppsala införa en miljözon. anledning till detta är bland annat att uppnå luftförbättringar, mindre buller, bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik, naturområden med mera i utsatta delar, hälsovinster och att skydda känslig bebyggelse. kommunen vill även påskynda en utveck- ling mot renare tunga fordon och mot lättare fordon. det råder osäkerhet om anpassningskostnader och effekter av olika slag. dubbdäcksförbud med 30-zon har beslutats för delar av två gator i centrum.

Linköping Stadens trafikstrategi säger att de ska utreda frågan. Höga halter partiklar är främsta skälet.

Örebro Luftkvaliteten behöver förbättras. Uppmätta och beräknande halter är nära gränsvärdena i miljökvalitetsnormerna och i vissa fall högre än miljökvali- tetsmålen. En utredning kommer troligen att göras under 2010. om miljö- zonsreglerna ändras till att inkludera även buller arbetsmaskiner, dubbdäck etc. skulle det ge kommunen ett nytt fungerade verktyg att uppnå lokala miljömål.

Norrköping En utredning gjordes 2005, eftersom överskridande sker av gränsvärdena i miljökvalitetsnormerna vad gäller partiklar. vid upprättandet av åtgärds- program valde kommunen att inte gå vidare med miljözoner. Under fram- tagande av åtgärdsprogrammet visade det sig att det inte skulle fungera trafikmässigt. Inget försök med miljözoner påbörjades. norrköping har en bullerdatabas över hela staden och vet vilka fastigheter som är bullerstörda.

de har påbörjat åtgärder för att minska trafikbuller.

kommunen har upprättat ett åtgärdsprogram för partiklar, PM10, som de ar- betar med kontinuerligt. dessutom pågår information och attitydpåverkan för att minska dubbdäcksanvändningen. I dagsläget finns inga planer på ett införande av miljözon. kommunen ser inte hur det skulle kunna genomföras miljözoner för till exempel dubbdäck eller buller. vem ska sköta övervak- ning? när det gäller buller behövs i första hand riktvärden som får samma status som miljökvalitetsnormerna.

(29)

Jönköping vill få bättre innerstadsmiljö på grund av överskridande av PM10 samt ett kollektivt pådrivande av fordonsutvecklingen vad gäller miljö. Har ej påbör- jat arbete av resursskäl, utredning sker 2011.

Umeå det troligaste datumet för införande av miljözon i Umeå är 2011-01-01. Men det råder delade meningar om det politiskt. Problemet verkar vara de bussar som går i regional trafik. alla har busstationen, som ligger inom den pla- nerade gränsdragningen för miljözonen, som målpunkt. Bussarna kommer även att delvis köra inom zonen. Länstrafiken redovisar vissa kostnader om införandet blir för tidigt. Frågan om dispens eller inte diskuterades också.

Södertälje det gjordes en utredning, som lades på is. Idag kan kommunen tillgodoräkna sig minskade emissioner tack vare Stockholms miljözon och de fordon som skall in dit.

Karlstad Utredning gjordes och processen för eventuell miljözon lades ner 2006.

Främsta drivkraften var att få ännu bättre luftkvalitet i staden. Idag under- skrider de samtliga miljökvalitetsnormer men når inte de egna målen för partiklar.

Skellefteå kommunen har höga emissioner av kväveoxider. I vision 2012 vill kommun- fullmäktige införa en miljözon i de centrala delarna av Skellefteå. alla ar- bets- och lastfordon inom denna zon drivs då med drivmedel som har den bästa miljöklassen. I dagsläget har det inte utpekats någon ansvarig förvalt- ning och man har inte påbörjat något arbete med miljözonen.

Solna Stadsbyggnadsförvaltningen gör en utredning av miljözon och eventuella förbättringar av luftkvalitet. Resultat inväntas från denna utredning.

Mölndal vill införa miljözon i första hand av miljöskäl (överskrider Mkn för kväve- oxider). närheten till göteborg och förutsättningarna för liknande krav har spelat in. kommunen har tagit inriktningsbeslut. gatukontoret föreslår re- geländring i lokala trafikreglerna, beslut tas under januari 2010. Införandet sker under 2011om beslut tas.

kommuner som inte har funderat på att införa miljözon

de stora kommunerna som har tillfrågats, men som inte har funderat på att inför miljözon säger sig inte ha stora problem med luftkvaliteten. några kommuner nämner att de har luft- problem på genomfartsleder och motorvägar. Eftersom lagstiftningen för miljözonsreglerna anger att nationella vägar inte får ingå i en miljözon så finns ingen möjlighet att införa be- gränsningar för genomfartstrafiken.

Kommun Anledning till att inte införa miljözon

Västerås I västerås har det inte funnits några planer på att införa miljözon i tätorten.

En anledning till detta är att det görs regelbundna mätningar av luftförore- ningar i staden. dessa mätningar visar att man inte har några problem med luftkvaliteten. Troligtvis är det den öppna stadsplaneringen som bidrar till spridning av luftföroreningarna.

Sundsvall det finns inget politiskt beslut att arbeta med frågan. Man överskrider inte luftkvalitetsnormerna. E4 går genom stadskärnan, men det finns problem med begränsningar för genomfartstrafik.

(30)

Eskilstuna Stadskärnan har ingen genomfartsled som bidrar till ett behov av miljö- zon. vissa delar i stadskärnan kan ha höga luftföroreningar men de klarar luftkvalitetsnormen.

Huddinge kanske driver de enskilda partierna sakfrågan, men det finns inga beslut att utreda en eventuell miljözon i kommunfullmäktige.

Gävle gävle har inte storstadsproblem med trafik så det har inte varit aktuellt att införa miljözon.

Nacka kommunen igår i Stockholms luftvårdsförbund och mätningar visar att de kan ha problem med kväveoxider och partiklar på motorväg. Längs med vä- gen finns det ingen bebyggelse och därför har man inte funderat på att införa miljözon.

Botkyrka Man överskrider luftkvalitetsnormen för kväveoxider på genomfartsleden E4-E20 norr- och södergående riktning. Frågan har aldrig tagits upp i kom- munfullmäktige. de tror inte att det går att stänga ute viss trafik på leden.

Luleå Luften i Luleå är bra, kanske mycket beroende på att vi har så mycket vatten kring oss som gör att centrala staden luftas på ett bra sätt.

Kungsbacka kungsbacka stad är relativt liten, det finns inte så stora möjligheter att dela staden. Frågan har inte varit högaktuell.

Karlskrona Stadskärnan är öppen med hav runt och kommunen har inte känt behovet av någon miljözon. Inte heller partikelmätningarna i centrum har gett alarme- rande resultat.

Kristianstad de enda restriktioner som har diskuterats på senare tid är dubbdäcksförbud.

Men denna fråga är mer av nationell art.

Haninge Miljözon är inte aktuellt. vi har inte de problem med luftföroreningar som exempelvis större städer har i sina centrala delar. de vägar som är mest tra- fikerade och alstrar flest problem tex sämre trafiksäkerhet, buller och skapar barriärer måste vara öppna för all trafik.

I bostadsområden där främst bullerproblem uppstår beror till stor del på busstrafiken och den vill vi inte förbjuda. vi tror inte heller att en kommun ensam kan ställa krav på SL när det gäller bussarnas utformning utan att det måste ske i samarbete i hela regionen. det finns annars risk att bussentre- prenören ställer in trafiken. Ett exempel är då arbetsmiljöverket stoppade busstrafik pga farthinder som är byggda för att förbättra trafikmiljön.

References

Related documents

Hitta två stenar, en liten och en stor, 
 krama någon som

Filamenten är korsbundna med varann, och är fästa i membrana tectoria (MT). När LR rör på sig kommer hårcellerna inte kunna putta det stela MT uppåt, utan måste

[r]

Slutligen kommer detta ambitiösa initiativ utgöra en viktig nationell resurs för svensk sjukvård, akademi och industri samt kommer i ett internationellt perspektiv att placera

Eftersom det enligt detta förslag fortfarande skulle krävas ackreditering för andra byggnader än småhus, skulle de aktörer som besiktigar dessa byggnader även i

Vid en analys av besiktningssvaren för förbindelse till taknock framkom att besiktningsmännen systematiskt inte hade fyllt i att byggnader med taklucka, takfönster, vägglucka

Uppsiktsansvaret innebär att Boverket ska skaffa sig överblick över hur kommunerna och länsstyrelserna arbetar med och tar sitt ansvar för planering, tillståndsgivning och tillsyn

Om nya metoder eller upphandlingsmodeller övervägs kan med fördel bostadsföretaget inbjuda representanter från konsulter och entreprenörer som man tidigare anlitat för att få