Prognos för godstransporter 2040

Rapport

Prognos för godstransporter 2040

-Trafikverkets Basprognoser 2018

Titel: ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2018”

Publikationsnummer: 2018:087 ISBN: 978-91-7725-273-3

Ärendenummer: TRV 2017/58771 Utgivningsdatum: 2018-11-15 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket

Distributör: Trafikverket

Innehåll

Sammanfattning ... 5

1 Inledning ... 6

2 Förutsättningar... 8

2.1 Långtidsutredningen ... 8

2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen ... 9

2.3 Befolkningsprognos ... 9

2.4 Sysselsättningsprognos ... 10

2.5 Varuvärdesprognos ... 11

2.6 Utrikeshandelsprognos ... 12

2.7 Transitprognos ... 12

2.8 Gällande plan 2018-2029 ... 12

2.9 Bränsleskatteökning ... 12

2.10 Svaveldirektivet ... 12

2.11 Banavgifter ... 13

2.12 Övrigt ... 14

2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040 ... 15

3 Samgodsmodellen ... 16

3.1 Samgodsmodellen ver 1.1.1 ... 16

3.2 Kalibrering ... 18

4 Efterfrågan på godstransporter ... 19

4.1 PWC-matriser 2012 ... 19

4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040 ... 21

4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040 ... 23

4.4 Utrikeshandel 2040 ... 24

4.5 Transit 2040 ... 26

4.6 PWC-matriser 2040 ... 26

4.7 Utveckling totalt ... 26

4.8 Utveckling inrikes ...28

4.9 Utveckling utrikes ...28

4.10 Utveckling per varugrupp ... 29

5 Investeringar enligt planen 2018-2029 ... 32

5.1 Väg ... 32

5.2 Järnväg ... 34

5.3 Sjöfart ... 37

5.4 Flyg ... 37

6 Resultat ... 39

6.1 Utveckling de senaste decennierna ... 39

6.2 Beräknade godsflöden 2012 - 2040 ... 40

6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg ... 41

6.2.2 Flyg ... 44

6.3 Känslighetsanalys med lägre tillväxt ... 44

6.4 Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg ... 46

6.5 Känslighetsanalys med vägslitageavgift ... 47

6.6 Känslighetsanalys med malmökning ...48

6.7 Känslighetsanalys med längre tåg ... 50

6.8 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen... 51

6.9 Känslighetsanalys ökad trafik till/från Timrå ... 52

6.10 Känslighetsanalys Sundsvalls logistikpark ... 55

6.11 Diskussion om resultat ... 55

7 Disaggregering av resultat ... 59

7.1 Järnväg ... 59

7.2 Väg ... 62

7.3 Sjöfart ... 65

7.4 Diskussion om resultat ... 67

Litteraturförteckning ... 69

Bilaga 1. Järnvägsnätet 2012... 73

Bilaga 2. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2040. ... 74

Bilaga 3. Bränsleskatteökning ... 88

Bilaga 4. Banavgiftsökning ... 89

Bilaga 5. Kostnadsökning SO2... 90

Sammanfattning

Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år 2040. Prognosen är framtagen med det nationella

godsmodellverktyget Samgods.

Ett viktigt underlag för godsprognosen är Långtidsutredningen (LU15) ¹ med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2040. Detta underlag har

disaggregerats geografiskt och på fler branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Ökningstakten i godsprognosen bygger i hög grad på de antaganden som gjorts i Långtidsutredningen.

Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan på godstransporter för basåret 2012, en utrikeshandelsprognos för hur framtida export- och importvolymer fördelar sig på de länder Sverige handlar med, en transitprognos för de transporter som går genom Sverige, samt en varuvärdesprognos, som i fasta priser anger hur antalet kronor per ton och varugrupp utvecklas under perioden för export, import, produktion och

förbrukning.

Infrastrukturen antas byggas ut i princip i enlighet med planen för perioden 2018-2029.

Inga investeringar efter planperioden har antagits.

För väg ingår en aviserad bränsleskatteökning från och med år 2016. För sjöfart ingår antaganden om de långsiktiga effekterna av införandet av Svaveldirektivet år 2015. För järnväg antas en höjning av banavgifterna fram till år 2020.

Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1. 8 % ² per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i årstakt, följt av väg på 1.85% och järnväg på 1.4% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 2.2% per år.

Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes

transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel.

1 SOU 2015:106

2 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen.

1 Inledning

På uppdrag av regeringen tar Trafikverket fram och tillhandahåller aktuella

trafikprognoser. För närvarande sker en mindre uppdatering av dessa vartannat år. En större uppdatering av alla förutsättningar, verktyg och basprognoser genomförs vart fjärde år, då även alla samhällsekonomiska analyser i nationella och regionala planerna ses över.

I denna rapport presenteras resultatet av en mindre uppdatering, i form av en basprognos för godstransporter i Sverige för flyg, järnväg, sjöfart och väg fram till år 2040. Basprognosen är avsedd att utgöra det mest troliga scenariot, givet de

förutsättningar och delprognoser som antagits. Dessa förutsättningar och delprognoser rör bland annat ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns tillväxt, framtida transittrafik.

Dessutom presenteras ett antal känslighetsanalyser med alternativa antaganden om tillväxttakt i efterfrågematriserna, bränsleskatter, kilometerskatter, malmtransporter, tunga lastbilar, långa tåg, m.m. Syftet med känslighetsanalyserna är först och främst att få perspektiv på Basprognosen och hur nivåerna i den påverkas av olika faktorer där det råder osäkerhet.

Efterfrågan på godstransporter är densamma som i de tidigare Basprognosen från år 2016 och Basprognosen från 2018-04-01.

Den bygger på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, som räknats fram till basåret 2012. Varuflödesundersökningen är en urvalsundersökning, som har

kompletterats med statistik rörande industrins varuproduktion, industrins förbrukning av insatsvaror, export- och importstatistik för att ta fram matriser för den totala efterfrågan på godstransporter för basåret. Basårsmatriserna har sedan använts för att ta fram prognosårsmatriser, mha en prognos för Sveriges ekonomi fram till 2040 enligt Finansdepartementets Långtidsutredning från 2015, samt även delprognoser för utrikeshandel och transittrafik, som bygger på OECD:s bedömningar av framtida BNP- tillväxt för olika grupper av länder. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för nivån på den framtida efterfrågan på godstransporter i prognosen.

Andra förutsättningar i prognosen påverkar snarare fördelningen av

godstransportefterfrågan mellan trafikslagen, istället för nivån totalt sett. Detta gäller en antagen framtida höjning av banavgifter för järnvägstrafiken och höjda bränsleskatter för vägtrafiken. Vidare antas det relativt nyligen införda Svaveldirektivet under år 2015 medföra ökade transportkostnader för sjöfart på grund av en ökad konkurrens om lågsvavligt bränsle. Även dessa förutsättningar är desamma som i Basprognosen från 2016.

En ny förutsättning rör infrastrukturens utbyggnad, som i stort följer Trafikverkets nyligen framtagna plan för transportsystemet för perioden 2018-2029. I samband med att planen fastställdes av regeringen under våren 2018, lyftes ett antal nya investeringar in i planen, medan andra plockades bort. Av den orsaken beslutade Trafikverket att revidera Basprognosen från 2018-04-01 utifrån de nya förutsättningarna. Resultaten i denna rapport bygger på de gällande förutsättningarna i den beslutade planen.

Analyserna har gjorts i version 1.1.1 av Samgodsmodellen. Denna modellversion bygger vidare på version 1.1, men kostnaderna har justerats, varefter modellen har kalibrerats om. Vissa mindre modellrättningar har även gjorts. I övrigt är förutsättningarna de samma som i ver 1.1.

Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och

förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av

delprognoserna eller förutsättningarna inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt

annorlunda mot vad som antagits, kommer transporterna inte att utvecklas i enlighet

med prognoserna i sin helhet. Resultaten i denna rapport bör användas med detta i åtanke.

Rapporten har tagits fram av Petter Wikström, Trafikverket. Andra medverkande har

varit Anders Bornström, Petter Hill, Joar Lind, Carsten Sachse, alla Trafikverket, samt

Viktor Bernhardsson och Magnus Johansson (VTI). Uppdragsansvariga har varit Peo

Nordlöf och Fredric Almkvist, Trafikverket.

2 Förutsättningar

I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som

Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Långtidsutredningen, en geografisk nedbrytning av den på fler branscher, samt prognoser för befolkning, sysselsättning, varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik.

Därutöver ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget, som delvis bygger på beslut på regerings- eller EU-nivå. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en höjning av bränsleskatterna för vägtransporter. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1- 2.12. I avsnitt 2.13 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med 2016 års prognoser för 2040.

2.1 Långtidsutredningen

Långtidsutredningen 2015 ³ har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt.

Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden 2014-2060, vilket innebär samma utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan 1980-2013.

Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita

De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till 2060. Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska

utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher.

Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell:

3 SOU2015:106

Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring 2011-2040 respektive 2005-2030. Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU08.

I LU15 räknas med en märkbart högre produktionstillväxt inom jord- och skogsbruk, gruvindustri, livsmedelsindustri, raffinaderier, jord- och stenindustri och järn- och stålverk jämfört med LU08, och en lägre produktionstillväxt inom trävaruindustri, massa- och pappersindustri och transportmedelsindustri.

2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen

De övergripande förutsättningarna i Långtidsutredningen har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket dokumenterats i en särskild rapport ⁴ . Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning, inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun. Nedbrytningen beskrivs mer i detalj i kapitel 4.2.

2.3 Befolkningsprognos

Befolkningsprognosen för 2040 utgår från Långtidsutredningen, med demografiska förutsättningar från SCB:s befolkningsframskrivning från år 2014 ⁵ .

4 ”Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 – teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers”; dnr TRV 2015/81010.

5 Inom den officiella statistiken görs en befolkningsprognos för Sverige en gång om året.

Vart tredje år redovisas, utöver ett huvudalternativ, även alternativa framskrivningar. Den

senaste fördjupade analysen gjordes i år, 2015. För mellanliggande år, t ex 2014, görs upp-

följningar och revideringar.

Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a 11 093 000 invånare år 2040. Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 2.1. Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter i övriga landet.

Figur 2.1 Befolkningsförändring 2013-2040

2.4 Sysselsättningsprognos

Den framtida sysselsättningen har beräknats utifrån befolkningsprognosen, i

kombination med Långtidsutredningens länsvisa uppgifter om förvärvsgrad per ålder, kön, födelseland och utbildningsgrupp. Denna fördelning per län antas också gälla per kommun inom länen. Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040

illustreras av nedanstående karta. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med

störst ökning i storstadsområdena i södra Sverige, samt några regionala centra i övriga

landet. Stora minskningar kan noteras i stora delar av Norrland, västra Svealand och sydöstra Götaland.

Figur 2.2 Sysselsättningsförändring 2013-2040

2.5 Varuvärdesprognos

En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2012-2040 har tagits fram av

Trafikverket ⁶ . Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Varuvärdesprognosen beskrivs vidare i kapitel 4.3.

6 ”Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat”; TRV/WSP 2015

2.6 Utrikeshandelsprognos

När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller Långtidsutredningen bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder. Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper ⁷ . Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP-utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort. Utrikeshandelsprognosen behandlas mer utförligt i kapitel 4.4.

2.7 Transitprognos

Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittrafiken tagits fram, d.v.s. den trafik som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige ⁸ .

2.8 Gällande plan 2018-2029

Utbudet i analyserna baseras i stort på planförslaget för transportsystemet för perioden 2018-2029. Investeringarna listas och kommenteras i kapitel 5.

2.9 Bränsleskatteökning

Under 2015 aviserade regeringen successivt höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning. Se bilaga 3.

2.10 Svaveldirektivet

År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012.

Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s.

Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, sänktes till 0.1 procent år 2015. På kort sikt har rederierna inte genomfört några större förändringar till följd av detta ⁹ . Man uppger att man effektiviserar sin verksamhet bland annat genom att köra långsammare, men att man inte dragit ned på rutter eller investerat i ny teknik i någon nämnvärd utsträckning. Energisektorn har heller inte ställt om sin produktion för att

7 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder år 2040”;

TRV/WSP 2015

8 Se ”PWC-matriser för 2040 – transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret – metod och resultat”; TRV/WSP 2015

9 Enligt ”Svaveldirektivets införande – branschens förberedelser”; Trafikanalys 2015:11.

möte en ökad efterfrågan på lågsvavligt bränsle. Hittills har detta inte fått så stora konsekvenser, på grund av de låga bränslepriserna. På längre sikt kan dock höjda transportkostnader förväntas, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. Många bedömare anser idag att det är troligt att lågsvavlig marin

dieselbrännolja (LSMGO ”Low Sulphur Marine Gas Oil”) kommer att dominera fortsättningsvis. Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos.

Dagens fartygsmotorer antas alltså behållas även i framtiden, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur pressar upp bränslepriserna. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Även transportkostnaden för väg kan förväntas att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet ¹⁰ , och har kodats in i modellen i SECA-området.

Figur 2.3 SECA-området. Källa: Transportstyrelsen.

2.11 Banavgifter

Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. ¹¹ Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som

passageavgifter.

I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på

10 ”Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”; Trafikanalys rapport 2013:10

11 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats

för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan

av totalkostnaden.

marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering ¹² inom järnvägssektorn.

Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade

marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter.

Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina

trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna 2040 en fördubbling jämfört med basårets nivå ¹³ . En översikt av banavgifterna i basår och prognosår återfinns i bilaga 4.

Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen.

Tabell 2.3 Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (genomsnitt i kr/tågkm). ¹⁴

2.12 Övrigt

Modellens kostnader har uppdaterats i enlighet med dem som gäller enligt ASEK 6.1 ¹⁵ , varefter modellen har kalibrerats om. Alla kostnader i modellen är uttryckta i 2014 års prisnivå. För prognosåret så är kostnaderna desamma som för basåret, förutom

12 Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter.

Ett exempel på internalisering är ”förorenaren-betalar-principen” (”pollutor-pay-principle”, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd.

13 PM ”Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030”; TRV 2012-05-07.

14 Källa: ”Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI 2015

15 ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK6.1)”. TRV 2018.

Österrike 5,6

Belgien 3,1

Kroatien 0,0

Estland 16,4

Finland 3,4

Frankrike 5,5

Tyskland 3,3

Grekland 2,9

Ungern 3,8

Makedonien 5,6

Nederländerna 3,0

Norge 0,0

Polen 6,1

Slovakien 4,4

Slovenien 1,1

Sverige 1,0

Storbritannien 2,0

körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om en successiv höjning av banavgifterna, genom införande av Svaveldirektivet, och ökningen av bränsleskatten.

En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1.1, som bygger vidare på version 1.1. (se kapitel 3 för utförlig beskrivning).

2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040

En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra Basprognosen för 2040 är:

1. Kostnaderna har justerats för att överensstämma mot gällande värden enligt ASEK6.1.

2. Modellen har kalibrerats om.

3. De investeringar som prognosen förutsätter, bygger i stort på planförslaget för transportsystemet 2018-2029.

4. Version 1.1.1 av Samgodsmodellen har använts.

3 Samgodsmodellen

En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också.

3.1 Samgodsmodellen ver 1.1.1

Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen. ¹⁶ Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.

I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella

transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar

sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som

möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.

I version 1.1 av modellen infördes ett antal nya funktionaliteter. En s.k. select-link- funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i

transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv.

En annan förbättring rörde möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret.

Nya fordon infördes i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar.

Modellen förbereddes för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA).

Tidigare har kapacitetsbegränsningar för järnväg införts i modellen, vilka hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg

kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport. ¹⁷

16 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance.

Trafikverket 2010.

17 ”Railway capacity management for Samgods using linear programming”; TRV 2015.

RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. ”spanning-tree”-data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad.

Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens

kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa

transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna.

I version 1.1 utvecklades RCM för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare begränsades de långa körtiderna i tidigare modellversion. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton).

I version 1.1.1. av modellen har modellens kostnader justerats för att överensstämma med dem som gäller i ASEK 6.1 ¹⁸ . Modellen har därefter kalibrerats om. Resultatet av denna omkalibrering sammanfattas i kapitel 6.

En ny modul för automatisk generering av transportkostnadselasticiteter har lagts till.

Avstånds- och tidsberoende kostnader kan ändras och resultat erhålls per fordonsklass, transportkedja och varugrupp, i standardmodellen och i RCM. Ett stort antal

fördefinierade scenarier är inlagda, men det går även att definiera egna vid behov ¹⁹ .

Mindre modellrättningar har även genomförts avseende SelectLink, LP2CC.exe samt Report_12_RCM ²⁰ .

18 ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK6.1)”. TRV 2018.

19 Se ”Samgods User Manual ver 1.1.1.”

20 Se ”Samgods Technical Documentation ver 1.1.1”

3.2 Kalibrering

Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet

tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter.

Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag.

En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport. ²¹

21 ”Samgods version 1.1.1- Calibration report 2017”; Trafikverket/VTI 2017.

4 Efterfrågan på godstransporter

Efterfrågan på godstransporter i basåret 2012 och prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp.

Denna efterfrågan är densamma som i Basprognosen som togs fram år 2016. Den har alltså inte ändrats i denna prognosomgång.

Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2012, brutit ned det övergripande underlaget från Långtidsutredningen geografiskt och på fler branscher, omräknat den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen från kronor till ton, samt tagit fram matriser för prognosåret 2040, inklusive utrikeshandel och transit.

4.1 PWC-matriser 2012

I Samgodsmodellen beskrivs efterfrågan på transporter från varutillverkare till

slutkunder i de så kallade PWC-matriserna ²² . Matriserna innehåller beräknade volymer i ton per år och varugrupp från avsändare till mottagare. Volymerna är skattade på kommunnivå, som sedan disaggregerats till en fiktiv företagsnivå, i syfte att möjliggöra modellering av de logistiska val som sker i samband med godstransporter. Modellen fördelar sedan ut godsvolymerna i matriserna på olika transportkedjor och rutter baserat på en minimering av de generaliserade kostnaderna för transporten.

I samband med byte av basår i Samgodsmodellen, från 2006 till 2012, togs nya PWC- matriser fram för 2012. Dessa är baserade på ett nytt statistikunderlag från SCB om industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna.

Volymerna i statistiken fördelas på kommuner utifrån sysselsättningsdata per kommun och detaljerad bransch. Sedan sker en omräkning från kronor till ton med hjälp av varuvärdesberäkningar (se kap 4.3). Fördelning av totala volymen i matrisens rader och kolumner till enskilda celler i matriserna görs enligt en ny metod, med skattade

matematiska samband per varugrupp, huvudsakligen framtagna utifrån tidigare genomförda varuflödesundersökningar. De skattade matematiska sambanden kan beskrivas som gravitationsmodeller, där varuflöden mellan kommuner kan beräknas utifrån tillgång, efterfrågan, transportkostnader, tillgång till hamn, arbetsplatsers storlek, m.m. Metoden och resultatet redovisas i detalj i två separata rapporter ²³ .

Totalt uppgår volymerna i basåret till c:a 384 miljoner ton per år 2012, uppdelat på inrikes, utrikes och transit enligt nedanstående tabell.

22 PWC står för Producer-Wholesale-Consumer, dvs hela kedjan från producent via återförsäljare till slutkund.

23 ”PWC matrices: new method and updated matrices – Final report” resp. ”PWC matrices: new

method and updated matrices – Technical report”; TRV/WSP 2015.

Tabell 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år (milj. ton år 2012).

Per Samgodsvarugrupp fördelar sig volymerna på inrikes, export, import och transit enligt nedanstående tabell 2.

Tabell 4.2: Volymer per år och varugrupp (kton år 2012).

Nedanstående figur 4.1 visar fördelningen per aggregerad varugrupp av inrikes- utrikes och transittransporterna. Rundvirke, jord, sten och bygg är de största varugrupperna mätt i ton och de har även den största andelen inrikestransporter.

Inrikes Export Import Transit

213 84 81 7

Inrikes Export Import Transit Totalt

1. Spannmål 2 285 931 627 10 3 854

2. Potatis, frukt mm 10 202 69 1 143 421 11 835

3. Levande djur 745 1 0 0 746

4. Sockerbetor 294 0 0 0 294

5. Rundvirke 46 001 486 6 612 51 53 150

6. Sågat+hyvlat trä 3 550 6 271 187 567 10 575

7. Flis, sågavfall 9 341 250 1 047 131 10 769

9. Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl 1 28 253 58 339

10. Livsmedel och djurfoder 16 001 1 835 3 371 1 751 22 958

11. Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter 1 193 221 903 206 2 523

12. Kol, torv inkl briketter 680 376 5 994 15 7 065

13. Råolja 0 0 20 190 0 20 190

14. Mineraloljeprodukter 19 683 15 872 9 422 9 44 987

15. Järnmalm o skrot 10 140 22 228 62 286 32 716

16. Malm/skrot. EJ järn 1 594 395 378 154 2 521

17. Obearb mtrl/halvf järn/metall 4 186 5 227 4 576 0 13 990

18. Cement, kalk o byggnadsmtrl 5 935 1 427 1 718 235 9 315

19. Jord, sten, grus och sand 38 779 1 447 1 608 30 41 865

20. Annan rå o obearb mineral 2 845 2 707 2 862 46 8 460

21. Gödselmedel, naturliga o tillverk 218 427 958 25 1 627

22. Kolbaserade kemikalier och tjära 28 0 35 750 813

23. Andra kemikalier än i P23 7 498 3 707 8 694 0 19 899

24. Pappersmassa o -avfall, returpapp 1 071 3 488 575 363 5 497

25. Maskin/ apparat o transportm + delar 99 1 349 1 411 149 3 008

26. Arbeten av metall 2 413 481 786 308 3 988

27. Glas, glasvaror o keramiska prod 81 208 327 0 616

28. Papper, papp och varor därav 1 733 6 095 923 94 8 845

29. Diverse andra färdiga varor 7 183 1 565 3 536 698 12 982

31. Rundvirke till sågverk 13 016 16 14 0 13 046

32. Maskinutrustn o motor + tillbehör 3 852 1 589 1 921 227 7 588

33. Papper och pappersprodukter 2 091 4 814 552 0 7 457

Totalt 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518

1000 Ton 2012

Figur 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år och varugrupp (kton år 2012).

4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040

Basprognoserna för person- och godstrafik baseras bland annat på Långtidsutredningen från 2015 (LU15) med dess långsiktiga scenarier för Sveriges framtida ekonomiska utveckling. Långtidsutredningen innehåller bara underlag med en relativt hög aggregeringsnivå, så en vidarebearbetning krävs innan användning i person- resp.

godsmodellerna. För godsmodellen krävs en nedbrytning till en finare branschnivå, samt även en komplettering och en disaggregering för varuproduktion och

varukonsumtion i kronor per kommun ²⁴ .

Data om produktion, export och import 2011-2040 har hämtats ur det så kallade basscenariot i LU15 ²⁵ . Nedan i tab 4.3 visas den årliga procentuella förändringen i kronor per varugruppsaggregat enligt detta scenario.

Genom framtagna nycklar har de ovanstående tillväxttakterna för produktion, export och import per varugruppsaggregat kopplats till de varugrupper som används i Samgods. Sedan har volymerna i statistikunderlaget från SCB för 2012 (industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna) skrivits fram till 2040. Förbrukningen år 2040 har beräknats med hjälp av försörjningsbalansen (Förbrukning=Produktion+Import-Export). För att fördela volymerna per kommun, har en prognos för antalet sysselsatta per

varuproducerande bransch använts.

24 Se ”Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 – teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers”; dnr TRV 2015/81010.

25 SOU2015:106 0

10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000

Inrikes Export Import Transit

Tabell 4.3: Årliga tillväxttakter per varugruppsaggregat 2011-2040 enligt LU15.

Nedan i fig. 4.2 visas resultatet summerat över alla Samgodsvarugrupper i miljarder kr per år 2010 och 2040.

Figur 4.2: Total produktion, export, import och förbrukning, samt omsättning inom

partihandel, 2010 och 2040 (mdr kr/år i prisnivå 2012)

Varuproduktionen beräknas öka med 2.1% per år, varuexporten med 3.5%, varuimporten med 3.8% och varuförbrukningen med 2.4%.

4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040

Eftersom scenarierna för ekonomins utveckling i Långtidsutredningen är uttryckta i ekonomiska volymtermer (fasta priser), måste de räknas om i vikttermer (ton) för att kunna användas i prognoser för godstransporter. Denna omräkning görs med hjälp av varuvärden, som i fasta priser uttrycks som antalet kronor per ton för olika varugrupper.

Varuvärdet kan förändras över tiden, beroende på att kvaliteten förändras och även på mixförskjutningar av varor inom en varugrupp. Den historiska utvecklingen av

varuvärdet definieras som kvoten mellan ekonomisk volymutveckling – d.v.s. utveckling i fasta priser – och utvecklingen i ton.

Tabell 4.4: Varuvärde per Samgodsvarugrupp 2012 och 2040 (kkr/ton, prisnivå 2012)

En varuvärdesprognos har tagits fram för prognosåret 2040. Metoden som använts, samt en beskrivning av indata och en redovisning av resultat, sammanfattas i en underlagsrapport ²⁶ .

Sammanfattningsvis har statistik för varuvärdets historiska utveckling under perioden 1995-2013 använts i tidsserieanalyser per varugrupp, där vikten av tidigare

observationer klingar av exponentiellt. Resultatet återfinns i ovanstående tabell 4.4.

4.4 Utrikeshandel 2040

För beskrivningen av utrikeshandelns framtida utveckling utgår Trafikverket från Långtidsutredningens (LU) prognoser. LU saknar dock en fördelning av export och import på länder, så LU-prognoserna för export och import måste brytas ned på ländergrupper.

Nödvändiga indata till denna nedbrytning utgörs av en bedömning av BNP-tillväxten 2012-2040 för ett antal specificerade ländergrupper. Den använda metoden för nedbrytningen beskrivs i en särskild underlagsrapport, tillsammans med detaljerade resultat. ²⁷ Sedan förra nedbrytningen genomfördes 2011 ²⁸ har metoden förbättrats i ett par avseenden. Beräkningarna genomförs nu per varugrupp, vilket varit möjligt då senaste Långtidsutredningens basscenario innehåller prognoser för svensk export och import på 19 varugrupper. En följd av detta är t.ex. att de oljeexporterande ländernas andel av total svensk varuimport främst kommer att bestämmas av den prognostiserade importen av råolja, istället för av de oljeexporterande ländernas BNP-utveckling totalt sett.

En annan skillnad jämfört med tidigare rör underlaget för ländergruppernas prognostiserade BNP-utveckling, som nu baseras på bedömningar från OECD och Världsbanken. Motivet är att OECD:s bedömningar av utvecklingen i omvärlden och på världsmarknaden är vägledande för Långtidsutredningen, som inte gör några egna bedömningar i dessa avseenden.

OECD:s prognos för BNP-utvecklingen 2012-2040 för de ländergrupper som använts i nedbrytningen framgår av nedanstående tabell 4.5.

Asien och Oceanien bedöms ha den starkaste BNP-tillväxten under perioden (3.9 %/år), sedan följer Afrika söder om Sahara (3 %/år). Lägst BNP-tillväxt förväntas för Övriga Västeuropa på 1.9 procents årlig tillväxt, att jämföra med den totala årliga tillväxten i världsekonomin, som uppskattas till 3 procent.

26 ”Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat”; TRV/WSP 2015.

27 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040”;

TRV/WSP 2015.

28 Se ”Långtidsbedömning av världsekonomin”, TRV/Exportrådet 2011.

2012 2040 Procent per år

Afrika söder om Sahara 1173 2696 3,0%

Asien, Oceanien 27034 78140 3,9%

Central- och Östeuropa, Turkiet 2922 6214 2,7%

Latinamerika 5063 10487 2,6%

MENA 2513 4276 1,9%

Nordamerika 15523 29744 2,3%

Norden 632 1098 2,0%

Övriga Västeuropa 12184 20441 1,9%

Totalt 67043 153094 3,0%

Tabell 4.5: BNP 2012 och 2040 enligt OECD (USD/år, prisnivå 2005)

Utifrån Långtidsutredningen följer att Sveriges varuexport ökar med ca 150 procent mellan 2012-2040, medan varuimporten beräknas öka med 165 procent ²⁹ . Denna totala export och import för år 2040 har beräknats för respektive varugrupp genom att skriva fram 2012 års export och import med uppgifter för den årliga export- och

importtillväxten per varugrupp.

I kombination med OECD:s BNP-prognos erhålls en fördelning av Sveriges utrikeshandel på ländergrupper enligt nedanstående figur:

Figur 4.3: Export och import 2012 och 2040 enligt LU15 & OECD (mkr/år, prisnivå 2012)

29 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040”;

TRV/WSP 2015.

0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000

Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040

4.5 Transit 2040

Långtidsutredningen saknar information om den förväntade framtida utvecklingen av transitvolymer, d.v.s. transporter som går genom Sverige, men som har start- och målpunkt i andra länder. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen i avsändande och mottagande länder har därför använts för att skriva fram transitvolymerna i 2012 års PWC-matriser till 2040. Resultaten presenteras i nästa avsnitt.

4.6 PWC-matriser 2040

Metoden för att ta fram PWC-matriser för 2040 beskrivs utförligt i en underlagsrapport tillsammans med resultaten ³⁰ . I detta och följande avsnitt ges en kort sammanfattning av metod och resultat.

Prognosmatriserna bygger på de underlag som beskrivits i föregående avsnitt, nämligen basårsmatriserna för år 2012, Långtidsutredningen för 2015 och geografisk nedbrytning av den såväl som en disaggregering på fler branscher, Utrikeshandelsprognosen 2012- 2040, Varuvärdesprognosen och transitprognosen.

Först sker en uppskattning av prognosårets nationella produktion, förbrukning, import, export och partihandel per varugrupp i värdetermer (kr), samt export och import per varugrupp fördelat på länder/ländergrupper, baserat på nedbrytningen av LU15 samt utrikeshandelsprognosen. Sedan fördelas produktion, förbrukning och partihandel på kommuner. Volymerna i värdetermer omvandlas sedan från kronor till ton med hjälp av Varuvärdesprognosen. Den nationella nivån i ton w av produktion, export och import per varugrupp k år 2040 beräknas enligt

𝑤 _𝑘 ²⁰⁴⁰ = 𝑤 _𝑘 ²⁰¹² ⋅ 𝑟 _𝑘 Δ𝑣𝑣 _𝑘

där 𝑟 _𝑘 är förändringen i ekonomiskt värde 2012-2040 och Δvv är varuvärdets förändring. Den nationella förbrukningen per varugrupp k i ton beräknas sedan residualt enligt

𝐶 _𝑘 = 𝑃 _𝑘 + 𝑀 _𝑘 − 𝑋 _𝑘

dvs. förbrukningen C är lika med produktionen P plus importen M minus exporten X.

4.7 Utveckling totalt

Som nämnts i avsnitt 4.2 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040. Totalt handlar det om en ökning i kronor på 127 % under perioden. Se nedanstående figur.

30 ”PWC-matriser för 2040 – transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret – metod

och resultat”; TRV/WSP 2015

Figur 4.4: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 4.3).

Den totala tillväxten i ton 2012-2040 hamnar på ca 59%.

Figur 4.5: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år 2040. Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton.

Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år 2040.

0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000

Inrikes Export Import Transit

2012 2040

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

Inrikes Export Import Transit

2012 2040

Tabell 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt.

4.8 Utveckling inrikes

Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten på senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de

transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror.

Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder i 2012 såväl som 2040, men andelen som går på export ökar under perioden.

Tabell 4.7: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton.

4.9 Utveckling utrikes

Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år 2040. Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes. Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än

varuexporten, vilket lett till att överskottet i handelsbalansen minskat på senare år.

Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett

Inrikes Export Import Transit Totalt

2012 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518

2040 294 621 141 435 163 100 11 423 610 579

2012 2040

Jordbruk 14 720 21 850

Rundvirke 59 017 69 789

Trävaror 12 891 17 839

Livsmedel 16 001 21 891

RåoljaKol 680 3 285

Oljeprodukter 19 711 17 154

JärnmalmSkrot 11 734 15 409

Stålprodukter 4 186 6 910

PapperMassa 4 894 7 700

JordStenBygg 47 559 72 851

Kemikalier 7 716 11 146

Färdiga industriprod. 13 628 28 799

Totalt 212 736 294 621

underskott med avseende på de aggregat som omfattas. Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export. När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter.

Tabell 4.8: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton.

4.10 Utveckling per varugrupp

Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med undantag för oljeprodukter, som stagnerar.

Figur 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp.

Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040

Jordbruk 1 222 3 876 2 674 6 890

Rundvirke 502 4 891 6 627 7 002

Trävaror 6 521 9 053 1 234 2 960

Livsmedel 1 835 7 016 3 371 9 965

RåoljaKol 376 1 714 26 184 33 711

Oljeprodukter 15 872 12 308 9 458 12 650

JärnmalmSkrot 22 623 31 551 440 835

Stålprodukter 5 227 7 316 4 576 20 718

PapperMassa 14 396 17 245 2 051 4 511

JordStenBygg 5 581 22 491 6 189 16 996

Kemikalier 4 134 8 368 9 652 17 652

Färdiga industriprod. 5 220 15 607 8 234 29 208

Totalt 83 509 141 435 80 688 163 100

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000

2012 2040

I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikes- och exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett.

Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i

kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till 2040.

Tabell 4.9: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton.

Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %).

Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%).

Figur 4.7: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit.

2012 2040

Jordbruk 19 252 33 727

Rundvirke 66 196 81 775

Trävaror 21 344 31 046

Livsmedel 22 958 41 960

RåoljaKol 27 255 38 736

Oljeprodukter 45 800 43 422

JärnmalmSkrot 35 237 48 562

Stålprodukter 13 990 34 943

PapperMassa 21 798 30 245

JordStenBygg 59 640 112 873

Kemikalier 21 526 37 208

Färdiga industriprod. 28 522 76 082

Totalt 383 518 610 579

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000

Inrikes Export Import Transit

Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis

innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga

varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget

högvärdiga varor.

5 Investeringar enligt planen 2018-2029

Den totala ekonomiska ramen på 622.5 miljarder kronor i planförslaget för transportsystemet för perioden 2018-2029 ³¹ fördelas dels på utveckling av transportsystemet (333.5 miljarder kronor) och dels på vidmakthållande av

transportsystemet (289 miljarder kronor). Ett antal av dessa investeringar för väg och ingår som förutsättning för prognosen. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Ett undantag är investeringar för längre tåg i ”triangeln” mellan Hallsberg-Göteborg-Malmö och även vissa sträckor i övriga järnvägsnätet, vilka inte ingår som förutsättning för Basprognosen, utan istället behandlas i en känslighetsanalys. För sjöfart och flyg har inga investeringar kodats in, eftersom de inte bedöms påverka resultatet i modellen nämnvärt. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan.

5.1 Väg

För väg ingår följande investeringar från planen 2018-2029 i 2040-nätet:

Trafikslag Län Vägnummer Objekt

Väg Norrbotten E10 E10, Avvakko–Lappeasuando

Väg Skåne E22 E22 Fjälkinge–Gualöv

Väg Skåne E22 E22 Hurva-Vä etapp Linderöd - Vä; Sätaröd-Vä och förbi Linderöd

Väg Stockholm E18 E18 Hjulsta - Kista

Väg Stockholm E20 E20 Norra Länken

Väg Stockholm E4 E4 Förbifart Stockholm

Väg Västerbotten E4/E12 E4/E12 Umeå

Väg Västernorrland E14 E14, Sundsvall–Blåberget

Väg Västernorrland E4 E4 Sundsvall

Väg Västra Götaland E20 E20 Förbi Skara

Väg Västra Götaland E20 E20 Götene - Mariestad

Tab. 5.1 Väginvesteringar i planförslaget 2018-2029 som kodats in i Samgodsmodellens 2040-nät.

Några kommentarer om vissa av objekten:

E10/ Norrbotten

31 ”Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet

2018-2029”; TRV 2018.

 E10 Avvakko – Lappeasuando. För att öka trafiksäkerheten och säkerställa framkomligheten föreslås väg E10 mellan Avvakko och Lappeasuando byggas om till mötesfri landsväg med mitträcke och viltstängsel. Åtgärden omfattar 18,5 km väg som efter utförd åtgärd kommer vara en 14 meter bred 2+1-väg och skyltad till 100 km/h. Dessutom anläggs två planfria passager för vilda djur och rennäringen.

Kostnad: 425 miljoner kr.

Sundsvall

 E14 Sundsvall-Blåberget. E14 förbinder

Sundsvallsregionen med Östersund och Trondheim.

Vägen har stor betydelse för näringslivets transporter, arbetspendling samt för turisttrafiken till och från fjällområdet Åre/Storlien. E14 Timmervägen- Blåberget byggs om i delvis ny sträckning till mötesseparerad 2+2 väg med hastighetsstandard på 100 km/h, totalt 4,9 km. Anslutningen

E14/Timmervägen byggs om till en planskild korsning.

Gång- och cykeltrafiken separeras från övrig trafik med ny gång- och cykelväg. Den del av E14 som ges ny sträckning blir befintlig väg gång- och cykelväg samt ersättningsväg och därtill byggs 0,5 km ny gång- och cykelväg. Vid Blåberget byggs en ny liten trafikplats.

Kostnad: 404 miljoner kr, varav kommunen bidrar med 125 miljoner kr.

E20 Västra Götaland

 E20 förbi Mariestad. Sträckan Götene-Mariestad är idag en vanlig tvåfältsväg utan mötesseparering.

Trafikflödet uppgick år 2014 till 8 850 fordon/dygn närmast Götene och drygt 10 600 närmare Mariestad.

Lastbilsandelen uppgår till mellan 18 och 21 %.

Hastighetsgränsen är 80 km/h bortsett från en plankorsning vid Lugnås där hastigheten är 60 km/h.

Åtgärden innebär utbyggnad av väg E20 i ny

sträckning till mötesfri landsväg, 2+2 mellan Götene och Mariestad. Separering sker med räcke och den skyltade hastigheten höjs till 100 km/h. Åtgärdens väglängd är ca 20 km. Kostnad: 1173 miljoner kr.

 E22 Skåne Fjälkinge – Gualöv. E22 mellan Trelleborg och Norrköping ingår i det nationella stamvägnätet och utgör en viktig förbindelse mellan Skåne, Blekinge och ostkusten upp till Norrköping. Inom Skåne är E22 en betydelsefull regional förbindelse och pendlingsväg.

E22 genom Skåne byggs etappvis ut till motorväg.

Delen Fjälkinge - Gualöv (9 km) är idag mötesfri

landsväg 2+1 där kapacitetstaket börjar nås och hastigheten delvis är sänkt till 70 km/h. Åtgärden omfattar utbyggnad till motorväg i befintlig korridor.

Ny trafikplats vid Bäckaskog. Lokalvägnätet kompletteras. Oförändrad väglängd för den

genomgående trafiken på E22. Kostnad: 406 miljoner kr.

En fullständig lista av väginvesteringarna återfinns i planen för transportsystemet 2018- 2029 ³² .

5.2 Järnväg

För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. Ett undantag är investeringar för längre tåg i ”triangeln” mellan Hallsberg, Göteborg-Malmö, och vissa sträckor i övriga järnvägsnätet, vilka inte ingår som förutsättning för Basprognosen, utan istället hanteras genom en känslighetsanalys (se avsnitt 6.7).

I figur 5.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet.

32 ” Nationell plan för transportsystemet 2018-2029”; TRV 2018.

Fig. 5.1 Investeringar i planen 2018-2029.

I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en

investeringskostnad på mer än en miljard kronor.

Trafikslag Län Stråk Objekt

Järnväg Östergötland

Södermanland Ostlänken Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping, alt 2 Järnväg Västra

Götaland Kust till kustbanan Göteborg-Borås Järnväg Västra

Götaland Göteborg Västsvenska paketet järnväg

Järnväg Stockholm Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet

Järnväg Stockholm Stockholm Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad (statlig medfinansiering) Järnväg Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan (Umeå) Dåva-Skellefteå ny järnväg

Järnväg Uppsala Ostkustbanan Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala – länsgränsen Uppsala/Stockholm) Järnväg Hela Landet Hela landet Kraftförsörjning

Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 1 inkl. Katrineholm-Åby (Korridor B) Järnväg Gävleborg Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp Gävle-Kringlan, kapacitetshöjning Järnväg Halland Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Järnväg Skåne Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår

Järnväg Skåne Västkustbanan Maria - Helsingborg C, dubbelspår

Järnväg Västra

Götaland Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv

Järnväg Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/

Sundbyberg Roslagsbanan, dubbelspår etapp 1+2 (statlig medfinsiering)

Järnväg Örebro Godsstråket genom

Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår

Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 2 [Trelleborg - Malmö - Göteborg - Kornsjö]

Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS utveckling

Järnväg Kronoberg

Blekinge Älmhult-Olofström Älmhult-Olofström-Blekinge Kustbana (Sydostlänken, etapp 1 och 2), elektrifiering och upprustning samt ny bana

Järnväg Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS

Järnväg Västra

Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet

Järnväg Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Järnväg Hela Landet Hela landet LTS; Övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg

Järnväg Västernorrland Ostkustbanan Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad

Järnväg Hela Landet Hela landet Ny optoanläggning för ökad kapacitet i konmmunikationsnät inkl. vägklassifiering

Järnväg Örebro Östergötland

Godsstråket genom

Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1 Järnväg Hela Landet Hela landet Teletransmissionsanläggning Järnväg Södermanland Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår Järnväg Hela Landet Hela landet Nationellt tågledningssystem

Järnväg Västra

Götaland Västra Stambanan Västra stambanan, Göteborg-Skövde, kapacitetsförstärkning.

Järnväg Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan Umeå-Dåva ny järnväg

Järnväg Jönköping Jönköping gbg - Vaggeryd Värnamo – Jönköping/Nässjö, elektrifiering o höjd hast

Järnväg Östergötland Godsstråket genom

Bergslagen Godsstråket Jakobshyttan-Degerön, dubbelspår Järnväg Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår

Järnväg Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m.

Järnväg Skåne Hässleholm-Lund, höghastighetsbana, alt 2

Tab. 5.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen 2018-2029.

Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot ³³ .

Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för prognostidtabellen för persontrafik 2040 i Sampers. Denna har betydelse för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna, som läggs in i Samgodsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt. Initialt utgörs

godstrafikeringen i kapacitetsberäkningarna av basprognosen för gods från 2018-04-01.

En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3.

Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. ³⁴

5.3 Sjöfart

För sjöfart ingår ett mindre antal investeringar i planen. Se nedanstående tabell 5.3.

Tidigare har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats.

Trafikslag Län Objekt

Sjöfart Norrbotten Luleå hamn kapacitetsåtgärd farled Sjöfart Stockholm Farled Södertälje-Landsort Sjöfart Södermanland Södertälje Sluss, Mälaren

Sjöfart Västra Götaland Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/Göta älv Sjöfart Västra Götaland Farleden i Göteborgs hamn, Kapacitetsåtgärd farled

Tab 5.3: Sjöfartsinvesteringar i planen 2018-2029

Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte skulle påverka resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.

5.4 Flyg

Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2018-2029 är 250 miljoner kronor avsatta för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatserna som finns i Sverige.

Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik.

33 Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se 2016-03-07: http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/03/danskt-klartecken-till-fehmarn-f- rbindelse

34 ”Tågtrafik i Basprognos 2040 - beskrivning av trafikeringen”; TRV 2018:090

Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i

Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs,

så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.

6 Resultat

I detta kapitel beskrivs modellresultatet av körningarna av Huvudscenariot, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. Här sammanfattas även resultatet för ett antal

känslighetsanalyser av Huvudscenariot. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns.

6.1 Utveckling de senaste decennierna

Mellan 1962 och 2012 ökade transportarbetet med totalt 127%, från 44 miljarder tonkilometer till knappt 100 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under denna period (+400%). Samtidigt har väg nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 19% till 41%. Särskilt mycket ökade

lastbilstransporterna under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar.

Figur 6.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1962-2012. (Källa Trafikanalys)

Järnväg har haft en lägre, men mer stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet för järnväg ökat med 98%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 25% år 1962 till 22% år 2012.

Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig uppgång under 60-talet, följt av en nästan lika stor nedgång under 70-talet, en

återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 56% till 37% mellan 1962- 2012.

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0

1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010

Väg

Järnväg

Sjöfart