Effekter av trafi ksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län
Etablerade 2003-2006
PUBLIKATIONSNUMMER 2008:16
Titel: Effekter av trafi ksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län, Etablerade 2003-2006 Publikationsnummer: 2008:16
ISSN-nummer: 1402 - 9612 Utgivningsdatum: 2008-05
Utgivare: Vägverket Region Stockholm
Kontaktperson: Annica Slätis, Vägverket Region Stockholm Författare: Maria Nordlöf, Jon Hansson, WSP
Foton: Hans Ekestang Layout: WSP
Distributör: Vägverket Region Stockholm, 171 90 Solna
Telefon 0771-119 119, telefax 08-627 09 23, e-post: vagverket.sto@vv.se
Förord
Dödsfall och personskador genom vägtrafi kolyckor är ett stort folkhälsoproblemen. Riksdagens beslut om Nollvisionen innebär att den långsiktiga ambitionen för trafi ksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt.
Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafi kolycka får. Syftet med trafi ksäkerhetskameror är att sänka hastigheten och därmed rädda liv. Därför placeras trafi ksäker- hetskameror på de mest olycksdrabbade vägarna.
De trafi ksäkerhetskameror som idag är i bruk runt om i landet har gett goda resultat. De svåra trafi k- olyckorna på vägavsnitt med trafi ksäkerhetskameror har minskat. Medelhastigheten på dessa vägavsnitt har minskat med cirka 5-8 procent. Dessutom har koldioxidutsläppen minskat med 23 000 ton till följd av lägre hastigheter.
Under 2008 planeras ytterligare 100 trafi ksäkerhetskameror runt om i landet varav 14 i Stockholms län.
Under 2007 beslutades om 169 trafi ksäkerhetskameror, varav 14 i Stockholms län. Under 2006 sattes 708 trafi ksäkerhetskameror upp varav 72 i Stockholms län och 2 stycken på Gotland. Dessutom har 6
kameraskåp av en äldre modell har behållits på en sträcka i Stockholms län på en sträcka i avvaktan på att ny trafi ksäker ersättningsväg ska bli klar.
Vägverket Region Stockholm har under hösten 2007 gett WSP i uppdrag att beskriva effekterna av de trafi ksäkerhetskameror som satts upp inom Stockholms län och på Gotland till och med år 2006. En anledning till denna begränsning i tiden är att uppföljande mätningar av hastigheter ännu inte gjorts av trafi ksäkerhetskameror som satts upp senare än 2006. Uppdraget har genomförts av Maria Nordlöf och Jon Hansson, som också är författare till denna publikation.
Uppdraget har granskats av specialister inom Vägverket Region Stockholm. Mikael Lyckman och Sverker Hagberg, trafi ksäkerhet. Michelle Benyamine, miljö. Alexander Hurtig, beteendevetenskap. Ulrika Blum, information. Projektledaren för det nationella ATK-projektet, Håkan Gelin har bidragit med och samord- nat synpunkter från nationella projektet.
Annica Slätis
Projektledare, Vägverket Region Stockholm
Bakgrund och omfattning 6 Syfte 8 Metod 8
Hastigheter 8 Olyckor 8 Miljöeffekter 9 Samhällsekonomiska effekter 10
Attityder till trafi ksäkerhetskameror och hastigheter 11 Sammanfattande resultat 12
Hastighetsförändringar 12 Olycksutfall 13 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 14 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällekonomiska effekt 14
Utvärderade vägar i Stockholms och
Gotlands län 15
Väg 73, Ösmo-Gryt 16
Befi ntliga förhållanden 16
Hastighetsförändringar 17 Olycksutfall 18 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 19 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 19
Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs 20
Befi ntliga förhållanden 20
Hastighetsförändringar 21 Olycksutfall 22 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 23 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 23
Väg 225, Ösmo-Vårsta 24
Befi ntliga förhållanden 24
Hastighetsförändringar 25
Olycksutfall 26 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 27 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 27
Innehållsförteckning
Väg 226, Stockholm-Flemingsberg 28
Befi ntliga förhållanden 28
Hastighetsförändringar 29 Olycksutfall 30 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 31 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 31
Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn 32
Befi ntliga förhållanden 32
Hastighetsförändringar 33 Olycksutfall 34 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 35 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 35
Väg 261, Tappström-Brommaplan 36
Befi ntliga förhållanden 36
Hastighetsförändringar 37 Olycksutfall 38 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 39 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 39
Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna 40
Befi ntliga förhållanden 40
Hastighetsförändring 41 Olycksutfall 42 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 43 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 43
Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla 44
Befi ntliga förhållanden 44
Hastighetsförändringar 45 Olycksutfall 46 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 47 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 47
Väg 143, Roma-Roma kyrkby 48
Befi ntliga förhållanden 48
Hastighetsförändringar 49 Olycksutfall 50 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
miljöeffekter 51 Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade
samhällsekonomiska effekt 51
Bilaga 1 - Detaljerad olycksstatistik 53
Bakgrund och omfattning
Bättre hastighetsanpassning är av avgörande betydelse för möjligheterna att nå trafi ksäkerhets- målen. Att hastigheterna sänks ökar trafi ksäker- heten på vägarna. Hastigheten är dessutom den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafi kolycka får där effekterna av sänkt medelhastighet rent generellt har störst potential när det gäller döda och svårt skadade.*
Redan i slutet av 1980-talet gjorde Polisen de för- sta försöken med automatisk trafi ksäkerhetskon- troll i Sverige. Efter hand gjordes allt fl er försök.
Innan 2006 monterades en äldre typ av kamera- skåp, där polisen på plats satte in utrustning och kamera och tömde skåpet på information. De som körde för fort registrerades, fotograferades och bötfälldes i efterhand.
År 2006 lanserades de trafi ksäkerhetskameror som idag fi nns längs våra vägar. Alla kameror placeras synligt och är väl skyltade. I varje trafi ksäker- hetskamera fi nns ett system som mäter fordonets hastighet med hjälp av radar. Kamerorna aktiveras under de perioder då olycksrisken är som störst, exempelvis på natten. Det är enbart när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen som kam- eran tar en bild. Bilden kompletteras med infor- mation om bland annat tid, plats och hastighet.
Den skickas sedan automatiskt via telenätet till Pol-isen som utreder ärendet och bötfäller föraren.
I Region Stockholm etablerades de första fasta kameraskåpen 2003 på väg 226. År 2004 sattes sedan kameraskåp upp på väg 73 där de äldre kameraskåpen fi nns kvar och kommer att monte- ras ner när en ny trafi ksäker väg öppnas. Under 2004 installerades även trafi ksäkerhetskameror i Södra Länken och 2005 driftsattes kameraskåp på väg 259.
Under 2006 etablerade Vägverket tillsammans med polisen 708 nya trafi ksäkerhetskameror längs väg- arna i Sverige, varav 70 kameror i Stockholms län och på Gotland. Här tillkommer 4 trafi ksäkerhets- kameror i Stockholms stad. På vissa platser har den äldre typen av kameror ersatts med nya och i vissa fall är det nyetablering av kameraplatser.
Under 2007 beslutades om ytterligare 169 trafi k- säkerhetskameror, varav Region Stockholm till- delats 14 trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län för placering längs det statliga vägnätet.
Dessa har dock uteslutits i utredningen eftersom det inte hunnit göras några eftermätningar.
Totalt fi nns det sålunda 92 trafi ksäkerhets- kameror i Stockholms län och 2 stycken på Got- land. Av de 92 kamerorna i Stockholms län är 6 stycken av äldre typ och 4 stycken är placerade i Stockholms stad. En översikt över etableringen av trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län och Got- lands län visas i tabell 1.
I denna publikation beskrivs effekterna av de trafi ksäkerhetskameror som har satts upp i Region Stockholm 2003-2006.
De sträckor som valts ut för att studera effekter på i utredningen är:
Stockholms län
Väg 73, Ösmo-Gryt (äldre kameraskåp) Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs
Väg 225, Ösmo-Vårsta
Väg 226, Stockholm-Flemingsberg Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn Väg 261, Tappström-Brommaplan Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla Gotlands län
Väg 143, Roma-Roma kyrkby
Väg 75, Södra Länken har inte tagits med då kam- eror funnits på plats där sedan invigningen och därför fi nns det inte någon olycksstatistik eller förmätningar av hastighet att jämföra med.
Inför etableringen av trafi ksäkerhetskameror gjordes en inventering av vägsträckor för ut- byggnad av Automatisk Trafi ksäkerhets Kontroll (ATK) i Stockholms län och på Gotland (publika- tion 2005:123). Den statistik som låg till grund för inventeringen stämmer inte helt överens med vad som redovisas i denna publikation. Detta på grund av att denna publikation är gjord senare och att statistiken har aktualiserats. Period för olycksredovisning har kompletterats med aktuella data och nya hastighetsmätningar har gjorts efter beslut om sträckor för trafi ksäkerhetskameror.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
* Se ”TÖI rapport 740/2004” [Rune Elvik, Peter Christensen och Astrid Amundses, 2004] samt ”Automatik speed cameras in
Sweden 2002-2003” [Gunnar Andersson och Jörgen Larsson, 2005]
Benämning
(väg nr, startpunkt-slutpunkt)
Etablering
(tidpunkt för uppsättning av kameraskåp)
Antal Total väglängd (km )
Väg 226, Stockholm-Flemingsberg Jan 2003 (Byte till nya kameraskåp v.16-2006) 8 6,1
Väg 73, Ösmo-Gryt Febr 2004 (äldre kameraskåp) 6 10,4
Väg 75, Södra Länken*
södra och norra tunnelröret
Okt 2004 (Byte till nya kameraskåp v.17-v.18-2006) 7 5,7
Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn Jan 2005 (Byte till nya kameraskåp v.16-2006) 6 3,4
Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla v.26-2006 10 17,6
Väg 261, Tappström-Brommaplan v.26-2006 13 7,8
Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna v.38-2006 8 6,1
Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs v.40-2006 8 11,7
Väg 143, Roma-Roma kyrkby v.45-2006 2 1,7
Väg 225, Ösmo-Vårsta v.46-2006 12 26,2
Summa 80 96,7
Väg 222, Mölnvik-Ålstäket** v.27-2007 (förlängning av befi ntlig sträcka) 2 1,8
Väg 268/978, Karby-Brottby** v.40-2007 2 1,0
Väg 226, Flemingsberg-Vårsta** v.44-2007 (förlängning av befi ntlig sträcka) 7 10,6
Väg 259, Gladö kvarn-Jordbro** v.11-2008 (förlängning av befi ntlig sträcka) 3 7,4
Summa 14 20,8
* Effekter redovisas ej i publikationen då föremätningar saknas.
** Effekter redovisas ej i publikationen då eftermätningar inte hunnit göras.
Figur 1: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Region Stockholm.
Tabell 1: Översikt över etableringen av trafi ksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län.
Syfte
Syftet med utredningen är beskriva effekterna av de trafi ksäkerhetskameror som har satts upp i Stockholms län och Gotlands län till och med år 2006.
I denna publikation beskrivs effekter på polisrap- porterade vägtrafi kolyckor samt effekter på has- tigheter, koldioxidutsläpp och samhällsekonomi.
Begreppsförklaring
ATK = Automatisk Trafi ksäkerhets Kontroll STRADA = Swedish TRaffi c Accident Data Ac- quisition, Vägverkets nationella informations- system om skador och olyckor. I utredningen har olycksstatistik gällande polisrapport- erade vägtrafi kolyckor inhämtats med hjälp av STRADA.
85-percentil = Hastigheten som överskrids av 15 % av förbipasserande fordon.
ÅDT = ÅrsDygnsTrafi k
Faktisk DSS/år = Antal dödade och svårt ska- dade per år, beräknad genom olycksstatistik från STRADA.
Faktisk DSS/km*år = Antal dödade och svårt skadade per km och år enligt verklig olycks- statistik.
Beräknad DSS/år = Förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potens- modellen (v
f/v
e3) som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka (Ef- fektsamband 2000).
Total väglängd = För att få med alla väg- trafi kolyckor i närheten samt effekten av in- formationskyltar tillhörande trafi ksäkerhets- kamerorna avser den totala väglängden mellan första och sista informationsskylt.
Metod
HASTIGHETER
Medelhastigheter har mätts i fl ertalet mätpunkter på aktuella sträckor. Genomsnittlig medelhastig- het för mätpunkter (aritmetiskt medelvärde) före och efter införande av trafi ksäkerhetskameror har sedan jämförts med varandra på respektive sträcka. För att få jämförbara medelhastigheter före och efter etablering av trafi ksäkerhets- kameror har dessa mätts vid samma tidpunkt
•
•
•
•
•
•
•
•
respektive år. För väg 73 saknas dock mätningar efter år 2005, eftersom bygget av en ny väg påbör- jats och hastighetsmätningar kan störas av yttre påverkan under byggtid.
Även en genomsnittlig 85-percentil för mätpunkter jämförs före och efter etablering av trafi ksäker- hetskameror.
Genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter vid eller i närheten av kameraskåpen har jämförts mot genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter mel- lan kameraskåp på respektive sträcka. Här har ett antagande gjorts att mätpunkter vid eller i närhe- ten av kameraskåp är mindre än 500 meter bort.
En sammanställning har gjorts avseende ag- gregerade värden för genomsnittliga medelhastig- heter och 85-percentil för mätpunkter på samtliga utvärderade sträckor före etablering av trafi k- säkerhetskameror samt från första och senaste mätning efter etablering. Dessa aggregerade vär- den har även jämförts med hastighetssänkningen samt sänkningen av 85-percentil för mätpunkter på respektive sträcka. (Redovisas i kapitel Sam- manfattande resultat)
OLYCKOR
Olycksstatistik gällande polisrapporterade väg- trafi kolyckor har inhämtats med hjälp av Vägver- kets programvara, STRADA. Olycksstatistik från STRADA är rikstäckande från 2003. I Stockholms län fi nns dock olycksdata från och med år 2000 med undantaget att antalet svårt skadade kan vara fl er än som var fallet i verkligheten detta år. Detta beror på att polisen inom vissa delar av länet då hade en varierande bedömningsgrund för svårt skadade. De sträckor som har olycksstatistik inhämtad från år 2000 är väg 73, väg 226 och väg 259. STRADA har också fått ett ökat användande genom åren, vilket gjort att fl er olyckor rapport- erats in. Detta kan påverka variationen på olycks- statistiken. Olycksstatistik som i publikationen inhämtats för år 2007 är preliminär då olyckor från år 2007 i dagsläget inte är säkerställda.
För att kunna dra några slutsatser av trafi k-
säkerhetskamerornas effekter bedöms det beh-
övas olycksstatistik från minst fem år före och
efter införandet av kameror. Det är även viktigt
för jämförbarhetens skull att se på effekter för
lika många år före som efter införandet av trafi k-
säkerhetskameror. Då STRADA är ett nytt olycks-
datasystem på Vägverket från och med år 2000 är
det inte möjligt att jämföra fem år före och efter
införandet för väg 226 och väg 73. Här etablera-
des trafi ksäkerhetskameror år 2003 respektive år 2004, vilket gör att det endast går att jämföra tre års respektive fyra års olycksstatistik. På de fl esta delsträckorna fi nns dock ännu inte tillräckligt med underlag för att kunna se några genomsnittliga effekter av trafi ksäkerhetskamerorna. Olycks- statistik från etableringsåret redovisas separat och är inte med i jämförelsen av olycksstatistik före och efter etablering av trafi ksäkerhets- kameror. Detaljerad olycksstatistik för respektive sträcka redovisas i Bilaga 1.
Trafi ksäkerhetseffekterna av vägutrustning, i det här fallet trafi ksäkerhetskameror, kan vara svåra att värdera. I vetenskapliga försök är det avgör- ande att vägsträckorna eller korsningarna är slumpmässigt valda, men samtidigt är det svårt att välja dessa platser slumpmässigt. I den här utvärderingen har stora olycksutfall och höga uppmätta hastigheter påverkat val av sträckor för trafi ksäkerhetskameror.
Olycksutfallet varierar slumpmässigt från år till år och olyckssituationen efter införandet av trafi k- säkerhetskameror kan likväl bero av den naturliga variationen som kameraskåpens närvaro. Det är därför vanskligt att tillskriva införandet av trafi k- säkerhetskameror hela den trafi ksäkerhetshöjande effekten från ett år till ett annat utan att kompen- sera för den naturliga variationen, den s.k. regres- sionseffekten. I denna utredning har inte hänsyn tagits till regressionseffekten. Sett till enskilda sträckor kan den slumpmässiga variationen även innebära att olycksutfallet ökar efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. Det är därför viktigt att utvärdera under lång tid innan och efter kamera- placering för att minska effekten av den slump- mässiga varationen.
En sammanställd olycksbild för utvärderade väg- sträckor med trafi ksäkerhetskameror visas i kap- itel Sammanfattande resultat. Där redovisas totalt antal vägtrafi kolyckor/år samt totalt DSS/år före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror, baserat på olycksstatistik mellan år 2000-2007.
MILJÖEFFEKTER
Den totala väglängden* för respektive sträcka har använts för beräkning av koldioxideffekter. Här har sträckan delats in i delsträckor efter hastig- hetsgränser. För dessa delsträckor har sedan kol- dioxidutsläpp före och efter etablering av trafi k- säkerhetskameror beräknats.
Beräkningar för koldioxideffekterna av trafi k- säkerhetskamerorna har gjorts genom att använda Vägverkets eget excelbaserade beräkningsprogram för koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen baseras på hastighetsförändringen på vägen. Beräknings- programmet tar inte hänsyn till hastigheter under ca 50 km/tim då hastighetsförändringar därunder inte ger någon nämnvärd miljöeffekt.
Hastigheter och fordonsfl öden som använts för att beräkna koldioxideffekterna är en medelhastighet och ett medel av ÅDT för respektive delsträcka.
ÅDT har beräknats från vardagsdygnstrafi ken på aktuell sträcka där förhållandet till det teoretiska medeldygnsfl ödet under samma tidsperiod
studerats. Genom att se hur det teoretiska medel- dygnsfl öde förhåller sig till ÅDT under denna tidsperiod har ÅDT för respektive sträcka kunnat beräknats.
I vissa fall saknas mätpunkter på delsträckorna, vilket gör att uppmätta hastigheter och trafi k- fl öden saknas. På dessa delsträckor har hastighet- en före etablering satts till skyltad hastighet och ett antagande har sedan gjorts om en minskning med 3 km/tim** efter etablering av trafi ksäker- hetskameror. ÅDT för dessa delträckor har beräk- nats från närmaste mätpunkts vardagsdygnstrafi k.
För att bortse från trafi kökningen har ÅDT för res- pektive delsträcka i samtliga beräkningar satts till ÅDT för gällande år före etablering av trafi k- säkerhetskamerorna. Detta för att enbart få kol- dioxideffekterna av den hastighetsförändring som trafi ksäkerhetskamerorna ger utan inverkan av trafi kökningen.
Koldioxidutsläppen före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror redovisas i denna publik- ation som ett summerat värde för respektive sträcka.
Trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade kol- dioxideffekter för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering, visas i kapitel Sammanfattande resultat.
Beräkningsprogrammet för beräkningar av bul- lereffekter till följd av trafi ksäkerhetskameror blev klart i slutet på mars 2008. Därför har buller- effekterna av kameror etablerade 2003-2006 inte kunnat analyseras. Motsvarande beräkningar av utsläppseffekter av partiklar och kvävedioxid har ännu inte utvecklats.
* se begreppsförklaring sid 8
** ”Automatik speed cameras in Sweden 2002-2003” [Gunnar Andersson och Jörgen Larsson, 2005]
SAMHÄLLSEKONOMISKA EFFEKTER
I uppdraget har en förenklad samhällsekonomisk kalkyl utförts utifrån Effektsamband 2000 där en- dast reducerade olyckskostnader beaktats. Genom kalkylen fås en teoretisk olycksreducering från Be- räknad DSS/år och därmed en samhällsekonomisk nytta bestående av reducerade olyckskostnader.
Följande variabler ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna:
Vägbredd Länklängd Fordonsfl öde Andel tung trafi k Hastighet
Olyckskvot
Korrigering för olyckskvot (korsningar) Siktklass
Den totala väglängden* för respektive sträcka med trafi ksäkerhetskameror har även använts för beräkning av de samhällsekonomiska effek- terna. Här har sträckorna på samma sätt delats in i delsträckor efter hastighetsgränser. För dessa delsträckor har sedan den samhällsekonomiska effekten av trafi ksäkerhetskamerorna beräknats.
Hastigheter och fordonsfl öden som använts för att beräkna samhällsekonomiska effekter är även här en medelhastighet och ett medel av ÅDT för res- pektive delsträcka som beräknats på samma sätt som redovisas med kapitel ”Miljöeffekter”.
Samhällsekonomiska effekten redovisas i denna publikation som ett summerat värde för olycks- kostnaden före och efter etablering för respektive sträcka, vilket på så sätt ger en trafi ksäkerhets- nytta.
Den samhällsekonomiska effekten baseras på en beräknad teoretisk olycksreducering från Beräk- nad DSS/år, baserad på hastighet och hastighets- sänkning, vilken inte ska förväxlas med faktisk DSS/år som baseras på verklig olycksstatistik.
En trafi ksäkerhetskamera har en investeringskost- nad på ca 600 000 kr och till detta tillkommer även kostnader för drift och underhåll.
Trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade sam- hällsekonomiska effekt för utvärderade vägsträck-
or, enligt första mätning efter etablering, visas i kapitel Sammanfattande resultat.
Några samhällseknomiska miljövariabler har inte ingått i beräkningen av de samhällsekonomiska effekterna.
* se begreppsförklaring sid 8.
Attityder till trafi ksäkerhetskameror och hastigheter
I den årligen återkommande trafi ksäkerhets- enkäten behandlas bl.a. inställningen till trafi k- säkerhet, hastigheter och däribland trafi ksäker- hetskameror. Trafi ksäkerhetsenkäten genomförs av SCB på uppdrag av Vägverket.
Nedan redovisas de frågor i trafi ksäkerhet- senkäten som rör trafi ksäkerhet, hastigheter och trafi ksäkerhetskameror för åren 2005-2007 i Region Stockholm.
Sett över ett snitt för åren 2005-2007 framgår bland annat att ca 70 % av de tillfrågade instäm- mer med att trafi ksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafi ksäkerheten och ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser. Trenden under de gångna tre åren är dock att dessa attityder har försvagats något, det vill säga färre anser att trafi ksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafi ksäkerheten och färre anser att trafi ksäker- hetskameror är ett bra sätt att övervaka hastighet- söverträdelser.
Omkring 60 % av de tillfrågade instämmer med att det är viktigare att följa trafi krytmen än att följa hastighetsgränsen. Ungefär hälften av de till- frågade instämmer med att det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafi ksäkerheten.
Trenden under de gångna tre åren är dock att fl er anser att det vara viktigare att följa trafi krytmen än att hålla gällande hastighetsgräns, samt att färre anser det vara rimligt med en hastighetssän- kning för att öka trafi ksäkerheten.
Ca 45 % anser att straffet för fartsyndare borde vara hårdare, 40 % anser att polisens tolerans- gräns för fortkörning borde sänkas.
I trafi ksäkerhetsenkäten beskrivs även skillnaden mellan mäns och kvinnors attityder. I Region Stockholm framgår bl.a. att kvinnor är mer pos- itiva till användandet av trafi ksäkerhetskameror, kvinnor anser det är viktigare att hålla hastighets- gränserna än att följa trafi krytmen, samt anser fl er kvinnor än män att det är rimligt att sänka has- tigheterna för att öka trafi ksäkerheten.
Figur 2: Resultat från trafi ksäkerhetsenkäten, Region Stockholm år 2005-2007.
Resultat från trafiksäkerhetsenkäten, Region Stockholm
(Andel av tillfrågade som instämmer med följande påståenden, %)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafiksäkerheten Det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen Det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser Straffet för fortkörning borde vara hårdare Polisens toleransgräns för fortkörning borde sänkas (ej med 2005)
%
2005 2006 2007
Trafiksäkerhetskam erorärett
brasättatt öka
trafiksäkerheten
Det är viktigareatt följa trafikrytme
nän
hastighetsgränsen Detärrim
ligt attsänka
hastighetenför attöka trafiksäkerheten
Trafiksäkerhetskam erorärett
brasättatt övervaka hastighetsöverträdelser
Straffet förfortkörning bordevarahårdare
Polisens toleran
sgränsför
fortkörning bordesänkas (ej m
ed 200
5)
Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Skyltad hastighet
50 km/tim
Före Efter
(första mätning)
Efter (sista mätning)
Före Efter
(första mätning)
Efter (sista mätning)
55 51 50 63 57 57
Förändring -4 -5 -6 -6
Skyltad hastighet 70 km/tim
Före Efter
(första mätning)
Efter (sista mätning)
Före Efter
(första mätning)
Efter (sista mätning)
74 68 69 84 77 78
Förändring -6 -5 -7 -6
85-percentil har minskat med ett medelvärde på 6-7 km/tim enligt första mätningen efter etabler- ing, vilket är en minskning med ca 10 %. Även här visar aggregerat värde för sista mätning efter etablering att sänkningen håller i sig vid en jäm- förelse med första mätningen. Att 85-percentilen minskat mer än medelhastigheten innebär att de med högst hastighet sänkt sin hastighet mest.
Sammanfattningsvis har trafi ksäkerhets-
kamerorna en positiv inverkan på hastigheterna för utvärderade vägsträckor. Då hastigheterna sänks ökar trafi ksäkerheten på dessa vägsträckor.
Hastigheten är den faktor som har störst be- tydelse för hur allvarliga följder en trafi kolycka får.
I undersökningen ”Hastigheter och tidluckor 2004”
(Vägverket Konsult Väg och Trafi k) genomfördes hastighetsmätningar i ett statistiskt urval av mätplatser på de statliga vägarna i bl.a. Region Stockholm. Ett genomsnitt för 2002 och 2004 visar att 50-vägar har en genomsnittlig hastighet på 52,7 km/h och 70-vägar 71,8 km/h.
De aggregerade genomsnittliga förehastigheterna på de utvärderade delsträckorna, med skyltad has- tighet 50 respektive 70 km/tim, ligger ca 2 km/tim över genomsnittet på de statliga 50- och 70-väg- arna i Region Stockholm. Genomsnittliga medel- hastigheter från första mätningen efter etablering av trafi ksäkerhetskameror på 50- respektive 70- sträcka ligger ca 2 respektive 4 km/tim under de för Regionen uppmätta genomsnittshastigheterna.
Tabell 2: Aggregerad genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på de utvärderade delsträckorna.
Sammanfattande resultat
HASTIGHETSFÖRÄNDRINGAR
I tabell 2 nedan redovisas aggregerade värden för genomsnittliga medelhastigheter och 85-percentil för mätpunkter på utvärderade vägsträckor. Här redovisas värden före etablering av trafi ksäker- hetskameror samt för första och senaste mätning efter etablering.
Att påpeka här är att fl ertalet sträckor enbart har en mätning efter etablering, varvid aggregerat värde för sista mätning efter etablering är ett medel av färre sträckor. Jämförelsen mellan första och sista mätning efter etablering är dock ändå intressant för att se utvecklingen av medelhas- tigheterna och 85-percentilen. Aggregerat värde för 90-sträcka redovisas inte då det enbart fi nns mätningar från en sträcka att utgå från med den äldre typen av kameraskåp.
Aggregerat resultatet visar att genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter legat 4-5 km/tim över gällande hastighetsgräns före etablering av trafi ksäkerhetskameror. Första mätningen efter etablering visar att medelhastigheten sjunkit strax under hastighetsgränsen på 70-sträcka och strax över på 50-sträcka, vilket är en sänkning av medelhastigheten med ca 8 % på 70-sträcka och med ca 7 % på 50-sträcka. Aggregerat värde för sista mätning efter etablering visar att sänkning- en av medelhastigheten håller i sig vid en jäm- förelse med första mätningen.
På utvärderade sträckor har genomsnittlig medel-
hastighet för mätpunkter vid kameraskåpen över-
lag minskat mer än genomsnittlig medelhastighet
mellan kameraskåpen. Medelhastigheten har dock
minskat även mellan kameraskåpen.
Olycksbild på vägsträckor med trafiksäkerhetskameror Region Stockholm
0 20 40 60 80 100 120
Antal vägtrafikolyckor/år DSS/år
Före
trafiksäkerhetskameror Efter
trafiksäkerhetskameror
Sammanställningen visar att det totala an- talet vägtrafi kolyckor/år minskat från ca 100 vägtrafi kolyckor/år före etablering till ca 80 vägtrafi kolyckor/år efter etablering av trafi ksäker- hetskameror. Detta är en minskning med ca 20 %.
Totala antalet döda och svårt skadade per år på utvärderade vägsträckor har minskat från ca 40 till ca 20, vilket är en minskning med ca 50 %. Sett till enbart antalet döda/år har dessa minskat från totalt 4 döda/år före etablering av trafi ksäkerhets- kameror till 0,5 döda/år efter.
Vägverket har i ”Olycksrapport-Dödade och svårt skadade i Region Stockholm 1996-2006” studerat olycks- och skadeutvecklingen under denna pe- riod. Mellan 2003-2006 då trafi ksäkerhetskameror etablerades på utvärderade vägsträckor, redovisas att antalet dödade i Region Stockholm minskat från 63 år 2003 till 48 år 2006. Antalet svårt skad- ade i Regionen har under samma period min- skat från 1109 år 2003 till 858 år 2006. Mellan år 2005-2006 noteras dock en ökning av både antalet dödade och svårt skadade, från 43 till 48 dödade och från 834 till 858 svårt skadade. För år 2007 redovisas preliminär olyckstatistik från Vägverket med 58 dödade i Region Stockholm, vilket är en ökning jämfört med år 2006. Antalet svårt skadade år 2007 var 835, en minskning jämfört med år 2006.
OLYCKSUTFALL
En sammanställd olycksbild för utvärderade väg- sträckor med trafi ksäkerhetskameror etablerade mellan 2003-2006 visas i fi gur 3 nedan. Där redo- visas totalt antal vägtrafi kolyckor/år samt totalt DSS/år före och efter etablering av trafi ksäker- hetskameror, baserat på olycksstatistik mellan år 2000-2007. Hänsyn har inte tagits till regressions- effekten.
Olycksutfallet varierar slumpmässigt från år till år och olyckssituationen efter införandet av trafi k- säkerhetskameror kan likväl bero av den naturliga variationen som kameraskåpens närvaro. Det är därför vanskligt att tillskriva införandet av trafi k- säkerhetskameror hela den trafi ksäkerhetshöjande effekten från ett år till ett annat utan att kompen- sera för den naturliga variationen, den s.k. regres- sionseffekten.
Att påpeka är även att det är fl era års olycks- statistik före som jämförs med färre antal års olycks-statistik efter, vilket inte ger en helt kor- rekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafi ksäkerhetskamerorna, vilket kräver fl era år av uppföljningar av olycksstatistik.
Figur 3: Sammanställd olycksbild på vägsträckor med trafi ksäkerhetskameror etablerade mellan 2003-2006, före och efter etablering, olycksstatistik mellan år 2000-2007.
För långt gående slutsatser ska ej dras av
resultatet på grund av att hänsyn ej tagits till
regressionseffekten samt att det krävs fl er år av
uppföljningar av olycksstatistik för att minska den
slumpmässiga variationen.
Trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade kol- dioxideffekter för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering, visas i tabell 3.
Resultatet visar att koldioxidutsläppen minskat med totalt 1497 ton/år. Trafi ksäkerhetskamerorna har således en positiv inverkan på koldioxidut- släppen för utvärderade vägsträckor.
TRAFIKSÄKERHETSKAMERORNAS BERÄKNADE MILJÖEFFEKTER
I beräknade samhällsekonomiska effekter har endast reducerade olyckskostnader beaktats.
Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal död- ade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka.
Trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade sam- hällsekonomiska effekt, reducerade olycks-
kostnader för utvärderade vägsträckor, enligt för- sta mätning efter etablering visas i tabell 4.
Resultatet visar en reducering av DSS/år med totalt ca 4,0 med trafi ksäkerhetskameror på utvärderade vägsträckor då resultatet före etab- lering jämförs med resultatet för året efter etab- lering. Detta innebär en beräknad samhälls- ekonomisk nytta på totalt ca 35,1 Mkr/år för utvärderade vägsträckor.
TRAFIKSÄKERHETSKAMERORNAS BERÄKNADE SAMHÄLLEKONOMISKA EFFEKT
Total före Total efter
Beräknad DSS/år 21,0 17,0
Reduktion - 4,0
Tot Olyckskostnad (Mkr/år)
185,7 150,3
Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år)
- 35,4
Tabell 4: Sammanställning av trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade samhällsekonomiska effekt enligt första mätning efter etablering.
Total före Total efter
Koldioxidutsläpp (ton/år)
60 744 59 247
Minskning (ton/år)
- 1497
Tabell 3: Sammanställning av trafi ksäkerhetskamerornas
totala beräknade koldioxideffekter enligt första mätning
efter etablering.
Utvärderade vägar i Stockholms och Gotlands län
VÄG 73, ÖSMO-GRYT Befi ntliga förhållanden
Trafi ksäkerhetskameror på denna sträcka etab- lerades i början på år 2004 mellan Ösmo i Nynäs- hamns kommun och Gryt i Haninge kommun. Här fi nns totalt sex kameror med tre stycken i varje riktning. De äldre typen av kameraskåp står kvar här. De sattes upp i avvaktan på en ny trafi ksäker väg och planeras att tas bort när den nya vägen öppnas.
Trafi kfl ödet på gällande sträcka varierar från ca 10 000 fordon/dygn efter Ösmo till ca 11 000 for- don/dygn i Västnora innan Gryt.
På sträckan från Ösmo och norrut till Gryt är väg 73 7-8 meter bred med ett körfält i vardera rikt- ningen. Den skyltade hastigheten är 90 km/tim på större delen av sträckan. Några kortare delsträck- or har dock 70 km/tim som skyltad hastighet.
Total väglängd för respektive sträcka har bedömts vara från första och sista informationsskylt. Då det på denna sträcka saknats information om skyltarnas placering har ett antagande gjorts att skyltarna sitter 400 meter före och efter första och sista kameraskåp. Detta bedöms ge en god över- ensstämmelse med verkligheten.
Väglängd
90 km/tim 2,3 km
70 km/tim 0,3 km
90 km/tim 2,1 km
70 km/tim 1,5 km
90 km/tim 3,5 km
70 km/tim 0,7 km
Total väglängd 10,4 km
Figur 5: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad.
Figur 4: Väg 73, Ösmo-Gryt.
Tabell 5: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor.
Hastighetsförändringar
Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2003 före införandet av trafi k- säkerhetskameror och efter införandet år 2004- 2005, se fi gur 6. Mätningarna har genomförts i oktober månad respektive år. För väg 73 saknas mätningar efter år 2005, eftersom bygget av en ny väg påbörjats och hastighetsmätningar kan störas av yttre påverkan under byggtid.
Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 6. Resultatet från år 2005 visar att medel- hastighet och 85-percentil, på både 70- och 90- sträcka, sänkts ytterligare vid en jämförelse med år 2004.
Att 85-percentilen sänks är av särskild vikt då det visar att de farligaste hastighetsöverträdelserna minskat.
Enligt första mätningen efter etablering var medelsänkningen vid kameraskåpen på 4 km/tim högre än sänkningen på 2 km/tim mellan kamera- skåpen.
Hastighetssänkningen och sänkningen av 85-per- centil vid första mätningen är lägre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid.
12) för samtliga sträckor. Hastighetssänkningen vid sista mätningen liknar aggregerad sänkning för samtliga sträckor och är något högre för 85- percentilen.
Figur 6: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror.
Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Medel hela
sträckan
Före Efter (2004)
Efter (2005)
Före Efter
(2004)
Efter (2005)
79 75 75 90 85 83
Förändring - 4 - 4 -5 -7
70-sträcka
Före Efter (2004)
Efter (2005)
Före Efter
(2004)
Efter (2005)
74 70 69 85 79 78
Förändring - 4 -5 - 6 -7
90-sträcka
Före Efter (2004)
Efter (2005)
Före Efter
(2004)
Efter (2005)
86 83 82 97 93 91
Förändring -3 - 4 - 4 -6
Tabell 6: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter före och efter etablering
av trafi ksäkerhetskameror på väg 73 Ösmo-Gryt.
Olycksutfall
Resultatet av olycksstatistiken visar att det inträf- fat fl er vägtrafi kolyckor/år efter införandet av tra- fi ksäkerhetskameror. Det fi nns inget anmärknings- värt i olycksstatistiken som kan förklara detta. Det har dock inte inträffat några dödsfall och DSS/år har sänkts från 4,5 till 4,3.
Figur 7: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2000-2003, före etablering av trafi ksäkerhetskameror.
En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1.
Under etableringsåret 2004 inträffade 8 polisrap- porterade vägtrafi kolyckor som resulterade i 21 skadefall, varav 1 dödsfall och 5 som blev svårt skadade. Samtliga vägtrafi kolyckor inträffade ef- ter trafi ksäkerhetskamerornas etablering detta år.
Att påpeka här är att det är 4 års olycksstatistik före som jämförs med 3 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafi ksäkerhetskamerorna, vilket kräver fl era år av uppföljningar av olycksut- fallet.
För att få lika många års olycksstatistik före som efter etablering att jämföra med är det endast möj- ligt att jämföra fyra år på denna sträcka. Detta på grund av nytt olycksdatasystem på Vägverket från och med år 2000.
(f o m - t o m) 2000-2003 2005-2007
Vägtrafi kolyckor 28 30
Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år
7,0 10,0
Skadefall 48 varav 47 varav
2 döda 16 SS 0 döda 13 SS
Faktisk DSS/år 4,5 4,3
Faktisk DSS/km*år 0,4 0,4
Tabell 7: Olycksstatistik för åren före och efter etablering
av trafi ksäkerhetskameror.
Figur 8: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2005-2007, efter etablering av trafi ksäkerhetskameror.
*Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim samt på en med 70 km/tim, beräkningar för dessa har gjorts enligt metodbeskrivning.
Resultatet för år 2004 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 172 ton/år. Beräkningar av koldioxidutsläppen för år 2005 visar koldioxid- utsläppen minskat ytterligare vid en jämförelse mot år 2003 före etablering.*
Före-2003 Efter-2004 Efter-2005 Koldioxidutsläpp
(ton/år)
8564 8392 8370
Minskning (ton/år)
- 172 194
I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potens- modellen som baseras på hastighet och hastig- hetsförändring för gällande sträcka.
Beräkningen visar en reducering av DSS/år med ca 0,3 då år 2003 jämförs med år 2004. Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på ca 2,7 Mkr/år. Den samhällsekonomiska nyttan håller i sig även två år efter införandet, vilket framgår av tabell 9 nedan.*
Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter
Före-2003 Efter-2004 Efter-2005
Beräknad DSS/år 2,7 2,4 2,4
Reduktion - 0,3 0,3
Tot Olyckskostnad (Mkr/år)
23,7 21,0 20,7
Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år)
- 2,7 3,0
Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km)
- 0,3 0,3
Tabell 8: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Tabell 9: Beräknad samhällsekonomisk effekt.
VÄG 222, ÅLSTÄKET-STAVSNÄS Befi ntliga förhållanden
Trafi ksäkerhetskameror på denna sträcka etable- rades i oktober år 2006 mellan Ålstäket och Stavs- näs i Värmdö kommun. Här fi nns totalt åtta kam- eror, varav tre sitter i riktning mot Ålstäket och fem i motsatt riktning. Trafi ksäkerhetskamerorna har även kompletterats med en ”Du kör för fort”- skylt för trafi k mot Stavsnäs.
Trafi kfl ödet på gällande sträcka varierar från ca 10 000 fordon/dygn efter Ålstäket till ca 5 000 for- don/dygn innan Stavsnäs.
Vägbredden på sträckan varierar mellan 7 och 8 meter med ett körfält i vardera riktning.
Den skyltade hastigheten är 70 km/tim med un- dantag för en kortare sträcka med 50 km/tim vid Strömma.
Figur 10: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad.
Väglängd
70 km/tim 4,6 km
50 km/tim 2,1 km
70 km/tim 5,0 km
Total väglängd 11,7 km
Figur 9: Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs.
Tabell 10: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor.
Hastighetsförändringar
Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2006 före införandet av trafi k- säkerhetskameror och efter införandet år 2007, se fi gur 11. Mätpunkt på 50-sträcka saknas. Mätning- arna har genomförts i maj respektive år.
Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovi- sas i tabell 11. Högst sänkning står 85-percentilen för, vilket innebär att de farligaste hastighet- söverträdelserna minskat. Medelsänkningen på 5 km/tim vid kameraskåpen skiljer sig inte från sänkningen mellan kameraskåpen.
Den ”Du kör för fort”-skylt som satts upp på sträckan för trafi k mot Stavsnäs, fi nns vid mät- punkten där medelhastigheten minskat från 68 km/tim till 63 km/tim.
Det fi nns 2 mätpunkter utanför aktuell sträcka på 70-sträcka mellan kameraskåp och korsningen med väg 686. Resultatet från dessa hastighetsmät- ningar visas i fi gur 11.
Hastighetssänkningen på 70-sträcka är något lägre än resultatet från den aggregerade sänk- ningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor.
Sänkningen av 85-percentilen liknar resultatet för samtliga sträckor.
Figur 11: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror.
Medelhast. för mätpunkter (km/tim)
Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim)
Medel hela sträckan (70-sträcka)
Före Efter Före Efter
73 68 82 75
Förändring -5 -7
Tabell 11: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för
mätpunkter före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på
väg 222 Ålstäket-Stavsnäs.
Olycksutfall
Resultatet av olycksstatistiken visar att det in- träffat färre vägtrafi kolyckor/år efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. DSS/år har dessutom sänkts från 3,4 till 1,0.
(f o m - t o m) 2001-2005 2007
Vägtrafi kolyckor 46 4
Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år
9,2 4,0
Skadefall 79 varav 5 varav
2 döda 15 SS 0 döda 1 SS
Faktisk DSS/år 3,4 1,0
Faktisk DSS/km*år 0,3 0,1
Figur 12: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2001-2005, före etablering av trafi ksäkerhetskameror.
En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1.
Under etableringsåret 2006 inträffade 5 polis- rapporterade vägtrafi kolyckor som resulterade i 8 skadefall, varav 3 blev svårt skadade. Innan etablering av trafi ksäkerhetskamerorna detta år inträffade 4 av dessa 5 vägtrafi kolyckor och samt- liga svåra skadefall. Den olycka som inträffade efter etablering resulterade i 1 lindrigt skadefall.
Att påpeka här är att det är 5 års olycksstatistik före som jämförs med endast 1 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafi ksäkerhetskamerorna, vilket kräver fl era år av uppföljningar av olycks- statistik.
Tabell 12: Olycksstatistik för åren före och efter
etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Resultatet för år 2007 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 120 ton/år.*
Före-2006 Efter-2007
Koldioxidutsläpp (ton/år)
5892 5772
Minskning (ton/år)
- 120
Före- 2006 Efter-2007
Beräknad DSS/år 2,2 1,8
Reduktion - 0,4
Tot Olyckskostnad (Mkr/år)
19,8 16,3
Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år)
- 3,5
Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km)
- 0,3
I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potens- modellen som baseras på hastighet och hastig- hetsförändring för gällande sträcka.
Beräkningen visar en reducering av DSS/år med ca 0,4 då år 2006 jämförs med år 2007. Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på ca 3,5 Mkr/år.*
Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt
*Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim, beräkningar för denna har gjorts enligt metodbeskrivning.
Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter
Figur 13: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2007, efter etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Tabell 13: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror
Tabell 14: Beräknad samhällsekonomisk effekt.
VÄG 225, ÖSMO-VÅRSTA Befi ntliga förhållanden
Trafi ksäkerhetskameror på denna sträcka etab- lerades under november år 2006 mellan Ösmo i Nynäshamns kommun och Vårsta i Botkyrka kommun. Här fi nns totalt 12 kameror, varav fem sitter i riktning mot Ösmo och sju sitter i motsatt riktning.
Trafi kfl ödet på gällande sträcka varierar från ca 5 000 fordon/dygn vid Ösmo till ca 9 000
fordon/dygn vid Vårsta.
Vägen har ett körfält i vardera riktningen och en vägbredd som i huvudsak varierar mellan 7 och 8 meter.
Den skyltade hastigheten är 70 km/tim på större delen av sträckan. Två kortare delsträckor har 50 km/tim som skyltad hastighet.
Väglängd
70 km/tim 12,5 km
50 km/tim 1,0 km
70 km/tim 5,5 km
50 km/tim 0,7 km
70 km/tim 6,5 km
Total väglängd 26,2 km
Figur 15: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad.
Figur 14: Väg 225, Ösmo-Vårsta.
Tabell 15: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor.
Hastighetsförändringar
Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2006 före införandet av trafi k- säkerhetskameror och efter införandet år 2007, se fi gur 16. Mätningarna har genomförts i maj månad respektive år.
Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovi- sas i tabell 16. Högst sänkning står 85-percentilen för, vilket innebär att de farligaste hastighets- överträdelserna minskat. Anmärkningsvärt är sänkningen vid mätpunkten innan Ösmo med 13 km/tim. Medelhastigheten mellan kameraskåpen har inte förändrats på denna sträcka, medan den vid kameraskåpen sjunkit med ett medel på 6 km/tim.
Hastighetssänkningen och särskilt sänkningen av 85-percentilen är högre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor. Detta med undantag för hastig- hetssänkningen på 70-sträcka som är något lägre.
Figur 16: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror.
Medelhast. för mätpunkter (km/tim)
Medel 85-perc. för mätpunkter (km/tim) Medel hela
sträckan
Före Efter Före Efter
72 66 84 76
Förändring -6 -8
50-sträcka
Före Efter Före Efter
53 48 64 56
Förändring -5 -8
70-sträcka
Före Efter Före Efter
74 69 87 78
Förändring -5 -9
Tabell 16: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-
percentil för mätpunkter, före och efter införandet av
trafi ksäkerhetskameror på väg 225 Ösmo-Vårsta.
Olycksutfall
Resultatet av olycksstatistiken visar att det in- träffat färre vägtrafi kolyckor/år efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. DSS/år har dessutom sänkts från 10,8 till 4,0.
(f o m - t o m) 2001-2005 2007
Vägtrafi kolyckor 81 13
Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år
16,2 13,0
Skadefall 143 varav 20 varav
3 döda 51 SS 0 döda 4 SS
Faktisk DSS/år 10,8 4,0
Faktisk DSS/km*år 0,4 0,2
Figur 17: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2001-2005, före etablering av trafi ksäkerhetskameror.
En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1.
Under etableringsåret 2006 inträffade 12 polis- rapporterade vägtrafi kolyckor. Totalt resulterade dessa vägtrafi kolyckor i 18 skadefall, varav 4 blev svårt skadade, dock innan införandet av trafi k- säkerhetskameror. Efter etablering av trafi k- säkerhetskameror på sträckan inträffade endast 1 olycka, vilken resulterade i 1 lindrigt skadefall.
Att påpeka här är att det är 5 års olycksstatistik före som jämförs med endast 1 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafi ksäkerhetskamerorna, vilket kräver fl era år av uppföljningar av olycks- statistik.
Tabell 17: Olycksstatistik för åren före och efter
etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Resultatet för år 2007 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 316 ton/år. *
Före-2006 Efter-2007
Koldioxidutsläpp (ton/år)
10458 10142
Minskning (ton/år)
- 316
Före-2006 Efter-2007
Beräknad DSS/år 3,9 3,1
Reduktion - 0,8
Tot Olyckskostnad (Mkr/år)
33,8 27,5
Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år)
- 6,3
Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km)
- 0,2
I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potens- modellen som baseras på hastighet och hastig- hetsförändring för gällande sträcka.
Utifrån den faktiska hastighetsändringen har DSS/år beräknats. Beräkningen visar en reducer- ing av DSS/år med ca 0,8 då år 2006 jämförs med år 2007. Detta innebär en beräknad samhälls- ekonomisk nytta på ca 6,3 Mkr/år.*
Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt
*Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim, beräkningar för denna har gjorts enligt metodbeskrivning.
Trafi ksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter
Figur 18: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2007, efter etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Tabell 18: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror.
Tabell 19: Beräknad samhällsekonomisk effekt.
VÄG 226, STOCKHOLM-FLEMINGSBERG Befi ntliga förhållanden
Trafi ksäkerhetskameror på denna sträcka etab- lerades under år 2003 i Huddinge kommun mellan Stockholm och Flemingsberg. Byte till nya kamera- skåp gjordes under år 2006. Här fi nns totalt åtta kameror med fyra i vardera riktning.
Trafi kfl ödet på gällande sträcka varierar från ca 15 000 fordon/dygn i söder till ca 21 000
fordon/dygn vid kommungränsen i norr.
På större delen av den aktuella sträckan har vägen två körfält i vardera riktning och körbanorna är åtskillda av mittbarriärer.
Den skyltade hastigheten är 70 km/tim på hela vägsträckan.
Väglängd
70 km/tim 6,1 km
Total väglängd 6,1 km
Figur 19: Väg 226, Stockholm-Flemingsberg.
Figur 20: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad.
Tabell 20: Skyltad hastighet och väglängd.
Hastighetsförändringar
Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 1999 före införandet av trafi k- säkerhetskameror och efter införandet år 2004- 2007, se fi gur 21. Mätningarna har genomförts i oktober månad respektive år.
Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 21.
Enligt första mätningen efter etablering var medelsänkningen vid kameraskåpen på 5 km/tim högre än sänkningen på 3 km/tim mellan kamera- skåpen.
Hastighetssänkningen och sänkningen av 85-per- centil på 70-sträcka är lägre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor.
Figur 21: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror.
* Ej fullständig mätning
Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Medel hela
sträckan (70-sträcka)
