”Jag har redan tänkt på lastbilen minst fyra gånger”

”Jag har redan tänkt på lastbilen

minst fyra gånger”

En studie om mjuka mål och hårda barriärer i kölvattnet av

fordonsattacken på Drottninggatan 2017

Atilla Zeyghami

Handledare: Marianne Abramsson

English title: “I Have Already Thought About the Truck at Least Four Times”: A Study of Soft Targets and Hard Barriers in the Light of the Vehicle-Ramming Attack on Drottninggatan in 2017

1

”Jag har redan tänkt på lastbilen

minst fyra gånger”

En studie om mjuka mål och hårda barriärer i kölvattnet

av fordonsattacken på Drottninggatan 2017

Atilla Zeyghami

Abstract

Syftet med denna studie är att genom ett stadsplaneringsperspektiv undersöka de åtgärder som har vid-tagits på centrala Drottninggatan efter fordonsattacken som inträffade där i april 2017. Studiens forsk-ningsfrågor rör hur fordonsattacken har påverkat upplevelsen av trygghet på centrala Drottninggatan, hur allmänhet, kommunpolitiker och tjänstepersoner i Stockholms stad förhåller sig till de vidtagna åt-gärderna, samt huruvida dessa åtgärder kan tillämpas även i resten av innerstaden för att försvåra for-donsattacker mot allmänheten. För att besvara dessa frågor har ett teoretiskt ramverk konstruerats, som utgår från forskningsfälten situationell brottsprevention, urban resiliens och miljöpsykologi. I en strävan efter att nå allmänhet, politiker och tjänstepersoner, har denna fallstudie begagnat såväl kvalitativa som kvantitativa ansatser. Mer specifikt har sex intervjuer med tjänstepersoner och politiker i kommunen genomförts, 150 enkätsvar insamlats från allmänheten på Drottninggatan och en webbenkät skickats till ledamöterna i kommunfullmäktige. Studiens resultat och slutsatser är att fordonsattacken har påverkat trygghetsupplevelsen på centrala Drottninggatan negativt hos respondenterna från allmänheten och kommunfullmäktige, att upplevelserna är ojämnt fördelade över studieområdet, att konsensus saknas bland beslutsfattare och verkställare om ändamålet med de vidtagna åtgärderna, och att dylika åtgärder har potential att försvåra fordonsattacker på centrala Drottninggatan och andra specifika platser – men sannolikt inte i innerstaden som helhet.

Nyckelord

2

Förord

Inledningsvis vill jag beklaga att flera personer miste livet under terrordådet på Drottninggatan i april 2017, och att många andra förlorade närstående eller fick fysiska och psykiska men. Att fördjupa sig i en tragedi som denna medför dels insikten om hur brutala och oåterkalleliga illgärningar av det här slaget är, dels att den bästa uppsatsen vore den som inte hade behövt skrivas alls.

Det finns ett flertal personer jag skulle vilja ta tillfället i akt att tacka – alla har inte varit direkt involverade i uppsatsarbetet, men samtliga har bidragit till att förverkliga uppsatsen. Från universitets-håll vill jag först och främst tacka bästa Marianne Abramsson, min handledare. Mariannes kompetens, erfarenhet och lugn har varit ovärderliga tillgångar under genomförandet av denna uppsats. Jag vill även tacka min tidigare handledare, Ida Andersson, som hann knuffa igång mig innan sitt byte av lärosäte. Här vill jag även rikta ett tack till Veronica Hohl, Johan Berg, Iris Claësson, Julia Wedberg och Vasiliki Tsoumari, samtliga verksamma vid Stockholms universitet.

Jag är lika delar tacksam och häpen över att samtliga kontaktförsök under uppsatsarbetet har resul-terat i att jag har fått den information jag har hoppats på att få – och ibland betydligt mer än så. Ett särskilt tack går till Susanne Holm, Kenneth Öster och Mats Kajler på trafikkontoret; Daniel Helldén, trafikborgarråd; Cecilia Brinck, dåvarande oppositionsborgarråd; Carolina Zandén, dåvarande borgar-rådssekreterare; Annika Millde, kyrkoherde i Adolf Fredriks församling; och Karin Johannesen, Stock-holms stads säkerhetschef, som alla hade vänligheten att låta sig intervjuas.

Ett stort tack går även till Robin Billsjö, Per Karlsson, Sylwia och Helena på trafikkontoret; Erik Begler på stadsledningskontoret; Vasilis Karlos vid Gemensamma forskningscentrumet; David Canter, professor emeritus vid Liverpools universitet; Jing Jing, forskare vid KTH; Marcus van Dijk och City i Samverkan; och Andrea Moritsch från Bellitalias exportavdelning, vilka samtliga har bistått med ovär-derlig kunskap under uppsatsens gång. Sammanlagt har närmare två hundra personer medverkat i denna studie, varav de flestas namn jag inte känner till: tack till alla gående på Drottninggatan och de kom-munfullmäktigeledamöter som tog sig tiden att besvara enkäterna.

Många är ni, kära vänner och familj, som på olika sätt har bistått med klokheter och uppmuntran – ingen nämnd, ingen glömd. Det finns dock en vän jag vill omnämna i och med dennes stora hjälpsamhet: Tilda Nattmyr, tack för att du delade med dig av din estetiska begåvning i samband med bildredigering och vid skapandet av enkätskylten. Och sist men inte minst, all kärlek till min fyrbenta adoptivson, Kicki. Du må inte ha haft en aning om vad jag har ägnat mig åt i det här fallet, men din långa, sällskaps-sökande nos och din ovillkorliga tillgivenhet gör sig oavsett inte rättvisa i ord.

3

Innehållsförteckning

2.2 Politik och administration ...11

2.3 Fordonsattacken ...12

2.4 Lågteknologisk terrorism mot mjuka mål ...16

3. Teoretiskt ramverk ... 18 3.1 En akademisk överblick ...18 3.2 Teorier ...18 3.2.1 Brottsprevention ... 19 3.2.2 Urban resiliens ... 20 3.2.3 Miljöpsykologi ... 21 3.2.4 Teoretisk sammanfattning ... 23

4. Metod och material ... 24

4.1 Forskningsstrategi och forskningsdesign ...24

4.2 Etiska betänkligheter ...25

4.3 Forskningsmetoder...25

4.3.1 Enkät riktad till gående på Drottninggatan ... 25

4.3.2 Intervjuer och skriftlig korrespondens ... 27

4.3.3 Enkät skickad till kommunfullmäktigeledamöter ... 28

5. Resultat och analys ... 29

5.1 Redogörelse för enkät till allmänheten ...29

5.2 Redogörelse för enkät till politiker ...42

5.3 Drottninggatan efter fordonsattacken ...46

5.3.1 Den konkreta aspekten... 47

5.3.2 Den sociala aspekten ... 54

6. Diskussion ... 58

Referenslista ... 64

Bilagor ... 71

1. Enkäter ...71

4

Figurförteckning

Figur 1. Indelningar av Drottninggatan. Studieområdet, centrala Drottninggatan, är vitmarkerat

(baskarta från Google Maps 2020). ... 9

Figur 2. Studiens primära fokusområde (baskarta från OpenStreetMap 2020). ... 10

Figur 3. Stadsdelsområdena Norrmalm, Kungsholmen, Södermalm och Östermalm bildar den inre staden (kartdata från stadsbyggnadskontoret 2020; baskarta från Esri 2020). ... 12

Figur 4. Lastbilens färdväg (Polisen 2017a). ... 14

Figur 5. Exempel på betonglejon, cementkruka, sittbänkar, reklamskylt och sopkärl som fanns på Drottninggatan vid tiden för attentatet. ... 15

Figur 6. Antal döda i terrordåd involverandes påkörningar av mjuka mål i västvärlden sedan 1970 (Global Terrorism Database 2019b; Counter Extremism Project 2020). ... 17

Figur 7. Den adaptiva cykeln, sedd från ett tvådimensionellt (A) och tredimensionellt (B) perspektiv. Modifikation av Gunderson & Hollings modell (2002). ... 21

Figur 8. Platsmodellen. Modifikation av Canter (1977). ... 23

Figur 9. Studiens teoretiska ramverk. ... 23

Figur 10. Enkätskylten. ... 26

Figur 11. Fördelning av respondenterna från allmänheten efter ålder och kön. ... 30

Figur 12. Fördelning av hur ofta respondenterna från allmänheten vistades på Drottninggatan. ... 30

Figur 13. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) före och efter attentatet på Drottninggatan. ... 31

Figur 14. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) före attentatet på Drottninggatan, uppdelat i kvinnor och män. ... 32

Figur 15. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) efter attentatet på Drottninggatan, uppdelat i kvinnor och män. ... 32

Figur 16. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) före attentatet på Drottninggatan, uppdelat i ålderskategorierna <25, 25–44 och >45 år. ... 33

Figur 17. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) efter attentatet på Drottninggatan, uppdelat i ålderskategorierna <25, 25–44 och >45 år. ... 33

Figur 18. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) före attentatet på Drottninggatan, uppdelat i besöksfrekvenserna oftare än veckovis, veckovis till månadsvis samt mer sällan än månadsvis. ... 34

Figur 19. Upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) efter attentatet på Drottninggatan, uppdelat i besöksfrekvenserna oftare än veckovis, veckovis till månadsvis samt mer sällan än månadsvis. ... 34

Figur 20. Fördelning av huruvida de nya fysiska barriärerna fick en att känna sig tryggare. ... 35

Figur 21. Fördelning av huruvida man ansåg det vara önskvärt med ytterligare fysiska barriärer utöver existerande åtgärder. ... 35

Figur 22. Kategorisering av enkätkartorna efter svarstyp. ... 38

Figur 23. Kärndensitetsanalys av upplevd trygghet på centrala Drottninggatan (baskarta från OpenStreetMap 2020). ...40

Figur 24. Kärndensitetsanalys av upplevd otrygghet på centrala Drottninggatan (baskarta från OpenStreetMap 2020). ...41

Figur 25. Fördelning av kommunfullmäktigeledamöterna efter ålder och kön (n=17). ... 42

Figur 26. Fördelning av kommunfullmäktigeledamöterna efter partitillhörighet (n=17). ... 43

Figur 27. Fördelning av upplevd trygghet på en skala från 1 (väldigt otrygg) till 5 (väldigt trygg) före attentatet på Drottninggatan (n=17). ... 43

Figur 28. Fördelning av upplevd ökad otrygghet på Drottninggatan efter attentatet (n=17). ... 44

Figur 29. Fördelning av huruvida de nya fysiska barriärerna fick en att känna sig tryggare (n=17). ... 44

Figur 30. Fördelning av huruvida man ansåg det vara önskvärt med ytterligare fysiska barriärer utöver existerande åtgärder (n=17). ... 45

Figur 31. Fördelning av huruvida man trodde att allmänheten ville ha de nya fysiska barriärerna och var nöjda med dessa (n=17). ... 45

Figur 32. Stora betonglejon, stor växturna, stort granitblock och små betonglejon, sommaren 2019. ... 47

Figur 33. Ett stort granitblock som har flyttats från sin ursprungliga position, sensommaren 2019. ... 51

Figur 34. Centrala Drottninggatan som plats(er). ... 61

Figur 35. Centrala Drottninggatan som adaptiv cykel (A och B). Modifikation av Gunderson och Hollings (2002) modell. ... 64

5

1. Inledning

Den som söker efter ”Drottninggatan” på nätet i skrivande stund, drygt tre år efter att terrordådet ägde rum den 7 april 2017, kommer ganska omgående att översköljas av länkar, bilder och andra medier illustrerandes denna händelse. Faktum är att denna illgärning utgör det dominerande temat oavsett vilket material man är ute efter och oberoende av att det finns en hel drös gator med samma namn i Sverige. Att en gata som med fog skulle kunna kallas Stockholms pulsåder och som under århundraden har ut-gjort en central plats i staden, i sådan utsträckning skulle associeras med en enskild händelse som varade i knappt en minut, säger en hel del om terrorismens genomslagskraft. Bombdåden i anslutning till Drott-ninggatan dryga sex år dessförinnan har reducerats till en parentes i sammanhanget. Insamlingen av empiriskt material på Drottninggatan har agerat ytterligare påminnelse om att händelsen sitter i bakhu-vudet på allmänheten, då förbipasserande upprepade gånger kunde höras tala med varandra om attentatet eller prata med sina barn om vad som hade inträffat på platsen. Det är i denna kontext som en person, i samband med att denne fyllde i en enkät, uttryckte vad som skulle komma att bli studiens huvudtitel.

Sverige, landet som ditintills hade varit relativt förskonat från terrorism, kunde inte längre beskrivas med klyschan ”sådant händer inte här”. Att hotbilder stärkts och terrordåd krupit allt närmare utraderade inte nämnda klyscha förrän terrorn faktiskt inträffade på hemmaplan och fick samhället att skaka i sina grundvalar. Inte heller terrordåden i Norge 2011, det med råge dödligaste fallet av terrorism i Norden, ökade oron i Sverige (Tipple 2019). Terrordådet på Drottninggatan 2017 har krävt fler offer än något annat attentat i detta land – endast omständigheter gjorde att många fler inte mejades ned av lastbilen. Attentatets varaktighet kunde uppmätas i sekunder, men dess svallvågor har ännu inte ebbat ut. Förutom att ha förorsakat ett av de största brottsmålen i svensk historia, har terrordådet lett till att utvärderingar satts i verket, stora utredningar genomförts, omfattande lagändringar kommit till stånd och teknologiska utvecklingsprojekt mot fordonsattacker sjösatts. Andra svenska orter har också vidtagit åtgärder med avsikt att försvåra fordonsattacker: i exempelvis Göteborg påbörjades 2018 utplaceringen av 40 skydds-barriärer vägandes fyra ton vardera på stadens gågator (Västlund 2018). I vissa fall har åtgärderna kriti-serats för att vara överdrivna i förhållande till ortens storlek och hotbild (Lindqvist 2019).

Måhända är den mest genomgående förändringen insikten om att man aldrig går helt säker från terror. Det verkar inte spela någon betydande roll att risken för att dödas i ett terrordåd är ytterst liten, utan terrorism fortsätter alltjämt att ta en alldeles oproportionerligt stor plats i folks sinnen och i medier. Av SOM-institutets opinionsrapporter framgår att terrorism oroade svenskar mer än några andra poli-tiska fenomen eller kriminalitet mellan 2014 och 2018 (Andersson & Martinsson 2020). Året efter at-tentatet på Drottninggatan var 46 procent av svenskarna mycket oroade över terrorism (2018), medan motsvarande siffra för året innan attentatet (2016) var 48 procent (Tipple 2019). Statistiken förefaller i hög grad ha påverkats av terrorkörningen på Drottninggatan; när undersökningen genomfördes 2017, några månader efter attentatet, var 60 procent av svenskarna mycket oroade över terrorism. Andelen mycket oroade vid den tidpunkten var därmed i precis samma nivå som 2001 (som med stor sannolikhet påverkades starkt av terrordåden i USA den 11 september det året), de högsta siffrorna sedan 1986 (Andersson & Martinsson 2020; Tipple 2019).

Enligt Nationellt centrum för terrorhotsbedömning (NCT) utgör islamistiskt och högerextremistiskt motiverad terrorism för närvarande det största terrorhotet mot Sverige och det sammantagna terrorhotet anses vara förhöjt, i likhet med de senaste åren (NCT 2020). De flesta fordonsattacker i västvärlden har begåtts av våldsbejakande islamistiska extremister, så kallade jihadister. Inte minst har utvecklingen av terrorism till primitiva men dödliga attentat, utförda av små grupper eller ensamagerande, fått både myndigheter och allmänhet i Sverige och annorstädes att skifta tankesätt från att det kan inträffa igen till när det inträffar igen. Fordonsattacken på Drottninggatan följer ovan beskrivna mönster – en resurs-lös människa i samhällets periferi kunde, genom att stjäla en lastbil, inom loppet av enstaka minuter orsaka död, skador, trauman och materiell förstörelse. Inställningen har således skiftat från att utradera terrorismen till att förhindra terrordåd innan de sker, eller åtminstone begränsa förödelsen de orsakar.

De fysiska barriärerna på Drottninggatan utgör exempel på reaktiva snarare än proaktiva åtgärder, ditplacerade i syfte att motverka ytterligare fordonsattacker inom ett mycket begränsat geografiskt om-råde. Därmed implementeras fysiska hinder under omständigheter där de inte enkom skyddar föremål

6

med omfattande hotbilder eller vid mer konventionella trafikåtgärder, utan även agerar sköldar vid even-tuella attacker riktade mot civila. Ganska omgående förstår man hur vansklig situationen är, när det skyddsvärda omvandlas från ett fåtal stationära, hårda och tydligt avgränsade objekt till ett otal högst rörliga och ömtåliga människokroppar – bara i Stockholms centralaste delar finns uppskattningsvis 1 000 gator med en sammanlagd längd på cirka 350 km (Gyllenberg 2016).

Denna studie utgår från terrorkörningen som ägde rum på centrala Drottninggatan den 7 april 2017, och rör upplevelser och åtgärder i efterdyningarna av denna händelse. Syftet med studien är att bidra till en reduktion av den empiriska lucka som har uppstått inom stadsplaneringen efter det hastiga skiftet i terrortaktiker kring mitten av 2010-talet – ett skifte som har blottlagt stadsplaneringens svåra utmaningar i att understödja säkerhet och trygghet gentemot fordonsattacker. Med detta i åtanke har tre frågeställ-ningar formulerats, vilka i korthet rör (o)trygghet på centrala Drottninggatan i relation till fordonsat-tacken, förhållningssätt till de genomförda åtgärderna, samt dessa åtgärders kapacitet att försvåra for-donsattacker på centrala Drottninggatan och i resten av Stockholms innerstad. För att besvara frågeställ-ningarna har en fallstudie genomförts, där både kvalitativa och kvantitativa metoder har begagnats i en strävan efter att ta del av infallsvinklar från allmänhet, politiker och tjänstepersoner.

1.1 Syfte

Lågteknologiska terrordåd riktade mot mjuka mål, det vill säga den oskyddade allmänheten, utgör ett relativt nytt fenomen i västerländska samhällen och har kommit att förknippas med islamistisk terrorism – klart är att dylika attentat har skjutit i höjden sedan mitten av 2010-talet (Europol 2019). Då detta skifte i terrortaktik har skett hastigt, saknas både erfarenhet och spetskompetens inom området (Karlos, Larcher & Solomos 2018). Detta gäller inte minst fordonsattacker mot civila, där fordonet utgör huvud-vapnet snarare än agerar transportmedel eller murbräcka åt sprängladdningar. Eftersom samhällsveten-skaperna vanligen studerar samhällsfenomen som redan har inträffat, finns även här empiriska luckor att fylla gällande lågteknologisk terrorism riktad mot mjuka mål.

Det kan konstateras att en oerhört liten andel av världens befolkning faller offer för terrorism: av jordens dryga sju miljarder invånare dog i genomsnitt färre än 28 000 personer årligen mellan 2014 och 2018 i terrordåd (Statista 2020). Detta gäller inte minst för Sverige, då lastbilsattacken på Drottninggatan 2017 är den enda incidenten under 2000-talet som har dödat andra än förövaren och som juridiskt sett har klassificerats som terrorism (Global Terrorism Database 2019a). Om man applicerar en bred terror-definition, oberoende av det svenska rättssystemet, och inkluderar dödsoffren från Peter Mangs och Anton Lundin Petterssons rasistiskt motiverade dåd, uppgår den sammanlagda siffran till ett tiotal döda sedan millennieskiftet (Gardell 2017). Under det ur terrorhänseende högst atypiska året 2017 dog fem personer, samtliga i samband med attentatet på Drottninggatan – dessa dödsoffer utgjorde dryga fyra procent av de sammanlagt 113 offren för dödligt våld i Sverige 2017 (Brottsförebyggande rådet 2018). För att sätta siffrorna i kontext dog samma år uppskattningsvis mellan 1 200 och 1 500 personer till följd av suicid i Sverige (Socialstyrelsen 2018).

Inte desto mindre har terrorism gjort ett enormt avtryck i Sverige: under 2017 publicerades nästan en kvarts miljon terrorrelaterade artiklar, varav 37 000 handlade om terrordådet på Drottninggatan (An-dersson, Carlander, Lindgren & Oskarson 2018). Ur ett stadsplaneringsperspektiv kan man konstatera att åtgärder mot fordonsattacker tar mycket samhällskapital i anspråk och att denna situation på intet sätt är unik för Sverige, då även andra länder som har drabbats av fordonsattacker har modifierat och planerat sina offentliga miljöer utifrån fordonsattacker mot civila. Dessutom är arbetet mot fordonsattacker alltjämt pågående på många håll i världen, eftersom varken platser eller hotbilder är statiska.

Syftet med denna studie kokar ned till två sammanhörande perspektiv: Det ena perspektivet utgår från hur en fordonsattack på en allmän plats kan påverka hur platsen upplevs, används och utformas, medan det andra perspektivet rör processerna kopplade till utformningen av urbana miljöer i relation till fordonsattacker. För stadsplaneraren existerar här en skiljelinje att balansera på, nämligen den mellan trygghet och säkerhet: dessa önskvärda tillstånd förutsätter inte varandra, och kan i själva verket agera exkluderande. Förhoppningen är att studiens resultat kan – abstraktionerna till trots – komma till gagn för de tjänstepersoner och politiker vars arbeten innefattar underhållet av stadens gemensamma utrym-men, implementeringar av trafiksäkerhetsåtgärder och befrämjandet allmänhetens välbefinnande.

7

1.2 Frågeställningar

Utifrån studiens syfte har följande frågeställningar utmejslats:

● Hur har fordonsattacken påverkat upplevelsen av (o)trygghet på Drottninggatan?

● Hur förhåller sig allmänhet, kommunpolitiker och tjänstepersoner till de åtgärder som har vidtagits på Drottninggatan efter fordonsattacken?

● Kan de vidtagna åtgärderna på Drottninggatan försvåra fordonsattacker mot mjuka mål, och kan dessa åtgärder tillämpas även i resten av Stockholms innerstad?

1.3 Avgränsningar

Vad gäller studiens rumsliga avgränsning utgörs denna primärt av sträckan mellan korsningen Drott-ninggatan och Tegnérgatan samt korsningen DrottDrott-ninggatan och Klarabergsgatan (se Figur 2), eftersom såväl terrordådet som de vidtagna fysiska åtgärderna har ägt rum där. Den sekundära rumsliga avgräns-ningen är mer exemplifierande än specificerande och kan sägas omfatta den så kallade inre staden (stads-delsområdena Norrmalm, Södermalm, Östermalm och Kungsholmen) (se Figur 3). Studiens tidsmässiga kärna blir därmed från april 2017 och framåt, eftersom de fysiska säkerhetsåtgärderna på centrala Drott-ninggatan är direkta konsekvenser av fordonsattacken. Med det sagt influeras studien ofrånkomligen av andra terrorkörningar i västvärlden, vilka fram till sommaren 2020 ägt rum under 2016 och 2017.

Beträffande studiens praktiska avgränsningar, uppstår vissa svårigheter till följd av en bristfällig nomenklatur. Det saknas en allmän svensk term för åtgärder ämnade att försvåra fordonsattacker (på engelska hostile vehicle mitigation) – det närmsta som har kunnat finnas är Sveriges Kommuner och Regioners (SKR) otympliga skydd mot fordonsattacker. I brist på alternativ rör denna studie

stadspla-neringsrelaterade åtgärder för skydd mot fordonsattacker. Termen stadsplanering är formellt utdaterad

sedan 1987 års plan- och bygglag (Boverket 2014), men används ännu i betydande utsträckning av svenska myndigheter och Stockholms stad avseende åtgärder i det urbana rummet (likt engelskans urban

planning) – inte minst i samband med försvårandet av fordonsattacker.

De praktiker som går under paraplytermen samhällsplanering – däribland stadsplanering – är av-hängiga det samhälle vari de verkar. Dessa samhällen formas av politiska, ekonomiska och sociala fak-torer, vilka i sin tur i stor utsträckning dikterar villkoren för samhällsplaneringen. Till följd av dessa vitt skilda förutsättningar mellan olika samhällen, blir en geopolitisk distinktion mellan västvärlden (här begränsad till Väst- och Centraleuropa, Kanada och USA samt Australien och Nya Zeeland) och om-världen nödvändig i denna studie. Det är dock viktigt att understryka att den absoluta majoriteten av terrordåd äger rum utanför västvärlden (Institute for Economics & Peace 2018).

1.4 Disposition

Efter detta inledande kapitel följer ett bakgrundskapitel, vilket i sin tur är uppdelat i fyra avsnitt som behandlar Drottninggatans beskaffenhet och historik, studierelevant politik och administration, fordons-attacken den 7 april 2017 och slutligen fenomenet lågteknologisk terrorism mot mjuka mål. Kapitel tre inbegriper studiens teoretiska ramverk, med nedslag i en akademisk överblick, en granskning av närlig-gande forskningsfält och teorier, och slutligen konstruktionen av studiens teoretiska ramverk. Därefter följer det fjärde kapitlet, som rör studiens metoder och material i form av forskningsstrategi och forsk-ningsdesign, etiska aspekter samt forskningsmetoder med tillhörande metodkritik. Det femte kapitlet är indelat i tre avsnitt innehållandes studiens resultat och analys: de två första avsnitten redogör för de enkäter som har besvarats av respondenter på Drottninggatan och kommunfullmäktigeledamöter i Stockholms stad, medan det tredje avsnittet behandlar konkreta och sociala aspekter av de åtgärder som har vidtagits på centrala Drottninggatan efter fordonsattacken. Studiens sjätte och sista kapitel består av en diskussion ämnad att besvara och vidareutveckla de tre forskningsfrågorna. Avslutningsvis återfinns en referenslista och bilagor i form av enkätformulär och intervjuguider.

8

2. Bakgrund

Bakgrundskapitlet är uppdelat i fyra avsnitt: Drottninggatans beskaffenhet och historik, fordonsattacken som inträffade där våren 2017, Stockholms stads politik och administration och slutligen fenomenet lågteknologisk terrorism mot mjuka mål.

2.1 Drottninggatan

Sannolikt är Drottninggatan Stockholms (och kanske Sveriges) mest välkända stråk. Drottninggatans popularitet och symbolvärde förankras i en rik och mycket lång historia – dess ursprung kan möjligtvis vara en stig som passerade vikingabyn Väsby, belägen ungefär vid dagens Hötorget (Egeland 2005). Gatan har hetat Drottninggatan sedan 1639 (då Drotningegathon) och fick sin nuvarande bredd och riktning genom den gatureglering som inleddes under samma period (Nyström, Stahre & Westlund 2005). Drottninggatan har dokumenterats i detalj genom åren, och i dessa alster framträder en livsnerv som genom seklen varit en smältdegel för handel, kultur, politik och nöje. Sjögren (1923) uttrycker att Drottninggatan sedan 1600-talet ansetts som huvudstadens förnämsta stråk och att gatan alltid har bebotts och bevistats av aristokratin. Norrmalmsregleringarna under 1950–1970-talen ändrade stadsdelen radikalt genom omfattande rivningar och nybyggnationer. Det var också vid denna period som de första delarna av Drottninggatan kom att bli gågator; den alltjämt välfrekventerade sträckan mellan Klarabergsgatan och Bryggargatan blev i slutet av 1966 den första biten av centrala Drottninggatan att genomgå denna reform (Svenska Dagbladet 1966). Några årtionden senare, närmare bestämt 1995, gjorde Anders Årfelts betonglejon entré på Drottninggatan (Leino 2018).

I sin helhet är Drottninggatan strax över 1,6 kilometer lång (se Figur 1) och sträcker sig något längre än somliga föreställer sig, eftersom gatans nordligaste 350 meter – den orangemarkerade sträckan norr om korsningen med Tegnérgatan fram till ändpunkten i korsningen med Norrtullsgatan och Obser-vatoriegatan – är av mer anonym och vardaglig art. Denna sträcka, som fortsättningsvis kallas för norra

Drottninggatan, präglas till skillnad från resterande Drottninggatan varken av folkliv, kommers eller

andra iögonfallande verksamheter. Den streckade sektionen av norra Drottninggatan – en drygt 100 meter lång gatstump norr om korsningen med Kungstensgatan – är den enda biten som inte har blivit gågata (Stockholms stad 2020a).

Söder om korsningen med Tegnérgatan och fram till korsningen med Klarabergsgatan (ungefär i höjd med Sergels torg) återfinns den nästan 800 meter långa vitmarkerade sträcka som hädanefter be-nämns centrala Drottninggatan; det är sannolikt denna plats som med sitt myller av besökare, serve-ringar och butiker gett upphov till mångas sinnebild av stråket. Framför allt har Drottninggatans centrala del varit föremål för två terrordåd under 2010-talet och är den med råge mest barrikaderade delen av Drottninggatan. Dessutom är det på centrala Drottninggatan som de stora betonglejonen, de tunga väx-turnorna samt granitblocken förekommer. Den knappt 500 meter långa grönmarkerade delen av Drott-ninggatan, som tar vid söder om korsningen med Klarabergsgatan och fortsätter fram till gatans södra ändpunkt, kallas framöver för södra Drottninggatan. Kännetecknande för södra Drottninggatan är att den utgör hemvist åt diverse myndigheter, kanslier och souveniraffärer – denna sträcka har en mer still-sam och turistinfluerad atmosfär.

Ovanstående indelningar styrks av trafikkontorets gångflödesmätning, vari det framkommer att den folktätaste delen av Stockholms gatunät är belägen på centrala Drottninggatan. Allra flest fotgängare återfinns på sträckan mellan Klarabergsgatan och Mäster Samuelsgatan (se Figur 2), där omkring 80 000 människor rör sig under en genomsnittlig vardag (Stockholms stad 2017a). Antalet fotgängare mins-kar ganska påtagligt efter några kvarter, framför allt söderut. Utglesningen fortsätter sedan åt båda håll; under en genomsnittlig vardag rör sig ungefär 22 000 fotgängare i Drottninggatans sydligaste kvarter, medan motsvarande siffra för norra Drottninggatan är 7 500–11 000 fotgängare (Stockholms stad 2017a). City i Samverkans besöksstatistik, som mäts i kvarteret mellan korsningarna med Mäster Samu-elsgatan och Bryggargatan, bekräftar att Drottninggatan är en livsnerv – om än med stora säsongsmäss-iga variationer: mellan 2017 och 2019 uppmättes i genomsnitt dryga 21 miljoner besökare, med knappa 1,4 miljoner besökare i februari och närmare 2 miljoner besökare i augusti (City i Samverkan 2019).

9

Vad gäller Drottninggatans demografi har information hittats angående könsfördelning. Enligt Per Karlsson1_{, trafikanalytiker på trafikkontoret, genomfördes mätningen under våren 2018 och visade på} en mycket jämn könsfördelning. Mätplatsen låg dock på norra Drottninggatan, mellan korsningarna med Rådmansgatan och Kungstensgatan, och därmed utanför studiens fokusområde. Centrala Drottninggatan är gågata mellan Olof Palmes gata och Kungstensgatan, och endast tillgänglig för varuleveranser under några timmar på morgon och förmiddag2. Med undantag för kvarteret mellan Gamla Brogatan och Bryg-gargatan, som också är gågata, råder förbud mot trafik med alla typer av fordon söder om korsningen med Olof Palmes gata2_{. Följaktligen är andelen motorfordon och cyklar på Drottninggatan mycket låg} (se Figur 2 för en mer detaljerad vy över området samt studiens geografiska avgränsning).

Figur 1. Indelningar av Drottninggatan. Studieområdet, centrala Drottninggatan, är vitmarkerat (baskarta från Google Maps 2020).

1. Per Karlsson, trafikanalytiker på trafikkontoret, mejlkorrespondens den 8 oktober 2019.

10

11

2.2 Politik och administration

Stockholms stad, formellt Stockholms kommun, styrs genom kommunfullmäktige. De 101 ledamöterna, som sedan hösten 2014 kommit från samma nio partier, väljs vart fjärde år i kommunvalet. Efter kom-munvalet i september 2018 bildade Moderaterna, Liberalerna, Miljöpartiet, Centerpartiet och Kristde-mokraterna politisk majoritet, medan partierna i opposition blev SocialdeKristde-mokraterna, Vänsterpartiet, Sverigedemokraterna och Feministiskt initiativ (Stockholms stad 2019a). Under den föregående man-datperioden bestod den politiska majoriteten av Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Feministiskt initiativ (Stockholms stad 2015). Det kommunala självstyret är starkt i Sverige, varför de beslutsfattande (och verkställande) aktörerna generellt återfinns på kommunnivå (Stockholms stad 2016). Kommunens verksamhet regleras av ett stort antal styrdokument, varav majoriteten saknar rele-vans i denna studie. Flera av de gällande dokumenten som har relerele-vans antingen utelämnar fordonsat-tacker och därtill hörande stadsplaneringsåtgärder (exempelvis Översiktsplan för Stockholms stad (2018); Program för City (2018)), eller är på ålderns höst (exempelvis Trafiksäkerhetsprogram för

Stockholms stad (2010–2020); Gångplan (2015-2020); Framkomlighetsstrategin (2012)) och fångar inte

de senaste årens skeenden. På ett nationellt plan förekommer regering och riksdag som beslutsfattande och lagstiftande aktörer, samt de nationella myndigheter som reglerar och informerar de kommunala beslutsfattarna. Därutöver finns det överstatliga planet i form av Europeiska unionen, vars lagstiftning utövar ett stort kommunalt inflytande (Stockholms stad 2016).

I sin helhet består kommunen av 132 stadsdelar, vilka i sin tur tillhör någon av de 13 stadsdelsom-rådena (Stockholms stad 2020b). Drottninggatan är belägen i Norrmalms stadsdelsområde, men ef-tersom trafikfrågor inte ingår i stadsdelsnämndernas uppdrag (Stockholms stad 2019b) begränsas stads-delsområdenas relevans till att illustrera studiens sekundära geografiska avgränsning (det vill säga den inre staden) (se Figur 3). Det uppdraget har trafikkontoret, som förutom sitt fokus på trafikfrågor i stora drag förfogar över det offentliga rummet (Stockholms stad 2019c). Dock ligger kollektivtrafiken inom Region Stockholms ansvarsområde (Region Stockholm u.å.). Trafikkontoret är en av kommunens fack-förvaltningar, vilka genomför beslut som fattas av politikerna i facknämnderna. Trafiknämnden är tra-fikkontorets facknämnd och utses i likhet med stadsdelsnämnderna av kommunfullmäktige. Ordföran-den i trafiknämnOrdföran-den, trafikborgarrådet, är kommunens högste politiskt ansvarige i trafikfrågor; sedan kommunvalet 2014 innehas posten av miljöpartisten Daniel Helldén (Stockholms stad 2019e). Varje majoritetsborgarråd är chef för en rotel, som är en avdelning ansvarandes för ett specifikt verksamhets-område. I trafikborgarrådets fall är denne chef för trafikroteln, som bland annat ansvarar för trafiknämn-den (Stockholms stad 2019f).

Enligt enhetschefen Susanne Holm och gatuingenjören Kenneth Öster3 har säkerhetsarbetet på Drottninggatan inte genomförts endast av trafikkontoret, utan stadsledningskontoret har i viss mån haft en koordinerande roll och har i samråd med trafikkontoret, Polisen och Storstockholms brandförsvar fattat beslut om nödvändiga åtgärder och implementerandet av dessa. Stadsledningskontorets generella uppdrag är att utifrån den politiska majoritetens budget leda stadens verksamhet, vilket sker i samverkan med kommunens förvaltningar och bolag. Bland annat följer och analyserar stadsledningskontoret stra-tegiskt kommunens utveckling (Stockholms stad 2019d).

12

Figur 3. Stadsdelsområdena Norrmalm, Kungsholmen, Södermalm och Östermalm bildar den inre staden (kartdata från stadsbyggnadskontoret 2020; baskarta från Esri 2020).

2.3 Fordonsattacken

Strax innan klockan 15 på fredagen den 7 april 2017 fick den uzbekiske medborgaren Rakhmat Akilov, som sedan 2014 befunnit sig i Sverige, syn på en drygt tolv ton tung lastbil på Adolf Fredriks kyrkogata. Lastbilen, som visade sig vara olåst och med startnyckeln kvar i tändningslåset, stals av Akilov innan föraren hann ingripa. Akilov inledde den sammanlagt lite drygt kilometerlånga färden mestadels på Drottninggatans sidogator i lägre hastighet, för att sedan åter via Adolf Fredriks kyrkogata svänga in på Drottninggatan i hög fart och accelerera söderut (se Figur 4). Fordonsattacken på Drottninggatan slutade abrupt efter knappt 40 sekunder, när Akilov tappade kontrollen över lastbilen och körde in i varuhuset Åhléns City (Stockholms tingsrätt B 4708-17). Den egentillverkade spränganordningen som Akilov av-såg detonera i hytten och även döda sig själv med orsakade ingen större explosion, utan gav huvudsak-ligen upphov till en brand och materiell förstörelse (Stockholms tingsrätt B 4708-17).

När Akilov till fots flydde från platsen lämnade denne bakom sig en halv kilometer av förödelse; fem personer dog och ett tiotal fick fysiska skador (även en hund kördes ihjäl) till följd av lastbilens framfart (Stockholms tingsrätt B 4708-17). Utöver de individer som blev påkörda och deras anhöriga, befann sig många fler på Drottninggatan vid tillfället, uppemot 1 000 personer, vilka i många fall har drabbats psykiskt av attentatet (Stockholms tingsrätt B 4708-17). Detta understryks bland annat av de 76 anmälningar som inkommit till Arbetsmiljöverket samt de 317 samtal som inkom till SOS Alarm inom en timme efter terrordådet (mer än tre gånger vanlig samtalsfrekvens) (SOS Alarm 2018; Frisk 2018). Vid en dokumentation av författaren på tvåårsdagen av attentatet på Drottninggatan berättade en SOS-operatör att händelsen satt tydliga spår i denne och andra involverade anställda.

Attentatet orsakade stora störningar i huvudsakligen Stockholmsregionen, men även övriga delar av landet påverkades. En enorm utryckningsinsats inleddes, samtliga akutsjukhus i staden gick upp i beredskapsläge (varvid en patient skickades hem och avled kort därefter), delar av innerstaden inklusive

13

regeringskvartereten spärrades av, kollektivtrafiken stängdes till stor del ned under den pågående efter-middagsrusningen, fjärrtåg till huvudstaden stoppades eller ställdes in och krisplaner och stabslägen drogs igång vid ett flertal myndigheter (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 2018a; Hell-ström 2019). De direkta kostnaderna till följd av terrordådet uppgick till över 20 miljoner kronor (Bouvin & Delin 2018). Enligt Akilovs egen utsago hade planeringsfasen för terrordådet inletts bara någon vecka innan attentatet ägde rum och avsikten att begå handlingen ett par veckor dessförinnan, som en hämnd mot Sveriges deltagande i kriget mot Daesh (Polisen 2017a).

De fysiska barriärer som fanns på Drottninggatan vid tidpunkten bestod huvudsakligen av de så kallade Stockholmslejonen. Dessa väger knappt 900 kg styck och kunde inte stå emot en stor lastbil vars högsta hastighet på gatan uppskattats till mer än 60 km/tim. Betonglejonen var inte förankrade i marken och stod i vissa fall väldigt brett isär, vilket innebar att de utan större svårigheter kunde undvikas även av en framrusande lastbil (Polisen 2017b). Ett av betonglejonen fastnade i fronten på lastbilen och ska-dade dess ena framhjul, vilket försvårade manövreringen av fordonet. Det skrapande ljudet från det fastkilade betonglejonet, som släpades med lastbilen i närmare 250 meter, fick många på Drottninggatan att bli varse om vad som höll på att hända, vilket kan ha bidragit till det förhållandevis låga dödstalet i relation till det stora antalet människor som befann sig på platsen vid tillfället (Polisen 2017b). Flertalet personer var så nära att bli påkörda att de tydligt kände vinddraget från den förbipasserande lastbilen (Stockholms tingsrätt B 4708-17).

Övriga element på gatan, som huvudsakligen bestod av cementkrukor, sittbänkar, digitala reklam-skyltar och sopkärl, var till skillnad från betonglejonen inte avsedda för att motverka fordonstrafik (se

Figur 5 för ett bildkollage av de omnämnda föremålen). Enligt trafikborgarrådet Daniel Helldén4 var inte heller betonglejonen avsedda att agera krockskydd; deras syfte var att markera gentemot trafiken att körförbud råder på platsen. Vidare var krukorna, bänkarna, reklamskyltarna och sopkärlen centrerade längs Drottninggatan och lyckades inte heller hindra lastbilens framfart (Polisen 2017b). Dokumentation av platsen strax efteråt visar hur bilar knuffats undan, utstickande butiksskyltar mejats ned, en liten del av en sittbänk slitits av, betonglejon åkt in i skyltfönster och ut i korsningar och en krossad cementkruka vars innehåll spridits ut (Polisen 2017b).

Akilov greps några timmar senare och satt häktad till dess att den uppmärksammade och bland de mest omfattande rättegångarna i Sveriges historia inleddes den 13 februari 2018. Förundersökningen omfattade ungefär 8 500 sidor och antalet målsägande i fallet uppgick till 138 personer (Stockholms tingsrätt B 4708-17). Närmare fyra månader senare, den 7 juni 2018, dömdes Akilov för terroristbrott genom mord i fem fall och allmänfarlig ödeläggelse, för försök till terroristbrott genom försök till mord i 119 fall samt för framkallande av fara för annan vid 24 tillfällen. Påföljden blev fängelse på livstid, permanent utvisning samt skadestånd till ett stort antal målsägande (Stockholms tingsrätt B 4708-17). De personer som Akilov hade kontakt med i anknytning till terrordådet har ännu inte kunnat identifieras (Drysén 2020). Mindre än två veckor efter attentatet på Drottninggatan överlämnades en skrivelse till kommunstyrelsen om att skapa en minnesplats över lastbilsattackens offer (Stockholms stad 2017b). I Stockholms stads budget för 2020 står att kommunstyrelsen ska samordna utformandet av ett minnes-märke (Stockholms stad 2019g), vilket kommer att upprättas på Sergels torg (Stockholms stad 2020c).

14

15

Figur 5. Exempel på betonglejon, cementkruka, sittbänkar, reklamskylt och sopkärl som fanns på Drottninggatan vid tiden för attentatet.

16

2.4 Lågteknologisk terrorism mot mjuka mål

I ljuset av de tidigare uppdelningarna av Drottninggatan framgår det varför fordonsattacken genomför-des där och mer specifikt på den livligaste, mest karaktäristiska delen av gatan – platser med starka symbolvärden är särskilt begärliga för den terrorist vars mål är uppmärksamhet och skräck (Karlos, Larcher & Solomos 2018). Detta terrordåd var dock inte det första i området, då den svenske medbor-garen Taimour Abdulwahab 2010 sprängde ihjäl sig själv, sannolikt utanför avsedd detonationsplats, strax innan korsningen Bryggargatan och Drottninggatan. Trots att attentatet ägde rum under julruschen skadades ingen annan allvarligt, troligen till följd av att bara en av de sex rörbomber Abdulwahab hade på sig detonerade och att tvärgatan Bryggargatan inte är lika befolkad.Några minuter dessförinnan, intill korsningen Olof Palmes gata och Drottninggatan några kvarter bort, sprängdes Abdulwahabs bil utan att någon kom till skada (Säkerhetspolisen 2014). Med andra ord har två terrordåd inom loppet av dryga sex år inträffat inom en radie av några hundra meter på eller i anslutning till centrala Drottninggatan.

Regeringen överlämnade 2015 den aktuella terrorstrategin, Förebygga, förhindra och försvåra –

den svenska strategin mot terrorism (Regeringens skrivelse 2014/15:146), till riksdagen. I denna strategi

avser området förebygga insatser som motverkar de underliggande faktorerna till våldsbejakande extr-emism, förhindra innebär att genom informationsutbyte och straffrättsliga åtgärder decimera förmågan att begå terrordåd och försvåra syftar till att upprätthålla ett starkt samhällsskydd och minska sårbar-heten för terrordåd. I denna strategi finns de facto ett fjärde område, nämligen hantera konsekvenserna av ett terrordåd. Detta område rör förmågan att avbryta ett pågående attentat och att begränsa dess sam-hällskonsekvenser (Regeringens skrivelse 2014/15:146). Det finns dock ingen universellt accepterad definition av terrorism, eftersom begreppet är starkt politiserat (Shanahan 2016). Den rådande terrorism-definitionen i Sverige har gemensamt antagits av Europeiska unionens medlemsländer och tillämpas inom det svenska rättsväsendet genom Lag (SFS 2003:148) om straff för terroristbrott:

För terroristbrott döms den som begår en gärning [som] allvarligt kan skada en stat eller en mellanstatlig organisation och avsikten med gärningen är att 1. injaga allvarlig fruktan hos en befolkning eller en befolkningsgrupp, 2. otillbörligen tvinga offentliga organ eller en mellanstatlig organisation att vidta eller att avstå från att vidta en åtgärd, eller

3. allvarligt destabilisera eller förstöra grundläggande politiska, konstitutionella, ekonomiska eller sociala strukturer i en stat eller i en mellanstatlig organisation.

(SFS 2003:148) Kring mitten av 2010-talet ändrade terrordåden med islamistisk bevekelsegrund, som i stor utsträckning utförs av sunnimuslimska salafister och som ofta involverar suicid, karaktär genom att i omfattande utsträckning skifta till lågteknologiska terrordåd riktade mot mjuka mål. Terroristerna, som bedriver

jihad (heligt krig), är många gånger tillhörande eller inspirerade av al-Qaida och Daesh (Bergvall 2019).

Trendskiftet från mer teknologiskt avancerade masskadeattentat, likt flygplanskapningarna den 11 sep-tember 2001 i USA och bombdåden i Spanien den 11 mars 2004, kan bero på en kombination av effek-tiviserade underrättelsetjänster och de stora förluster av territorier och resurser som Daesh lidit (Hallberg Tønnessen 2017; Basit 2019).

Utvecklingen av lågteknologiska terrortaktiker riktade mot mjuka mål kan emellertid anses vara i linje med uppfattningen att terrorgrupper nästan aldrig går i bräschen för helt ny teknologi, utan snarare har en anmärkningsvärd förmåga att modifiera och kombinera redan existerande teknologier för egen vinning (Perkoski 2019). Denna terrorstrategi, som riktar sig mot alla man anser vara ”otrogna”, har som mål att döda så många personer som möjligt och få största möjliga mediala uppmärksamhet i syfte att sätta skräck i sin omvärld (Hartshorne & Holmquist 2017; Sorgenfrei & Svensson 2017). I det tredje numret av Daeshs webbtidning Rumiyah (2016) hittas en guide till hur man begår attentat mot civila, bland annat genom att välja stora fordon, rikta in sig på folksamlingar, noggrant planera genomförandet och försöka införskaffa handhållna sekundärvapen för att fortsätta döda så många människor som möj-ligt innan man själv blir en så kallad martyr. Strategin i fråga kan även skönjas i nedanstående utdrag från ett tal framfört av Abu Muhammad al-Adnani, som fram till sin död 2016 agerade officiell tales-person för Daesh (Basra, Rosenblatt & Winter 2019):

17

If you are not able to find an IED or a bullet, then single out the disbelieving American, Frenchman, or any of their allies. Smash his head with a rock, or slaughter him with a knife, or run him over with your car, or throw him down from a high place, or choke him, or poison him. Do not lack. Do not be contemptible. […] If you are unable to do so, then burn his home, car, or business. Or destroy his crops.

(Al-Adnani 2014) När dessa osofistikerade och lättförberedda terrordåd dessutom begås av ensamagerande våldsverkare som många gånger redan befinner sig, eller rentav är uppväxta, i samhällena man avser attackera, blir de ytterst svåra för underrättelsetjänst och ordningsmakt att förhindra. Mer specifikt har fenomenet en-samagerande beskrivits som en eller två personer, vars motiv inte grundas i egenintresse eller materiell vinning, som utövar våld på en förutbestämd, offentlig plats utan befallning av någon terrororganisation – däremot kan de ha uppmanats eller inspirerats av sådana organisationer (Akrami, Cohen & Kaati 2019). Beskrivningen i fråga stämmer mycket väl in på Akilov och dennes terrordåd på Drottninggatan.

Västvärlden har sedan 2016 drabbats av åtta dödliga, islamistiskt motiverade fordonsattacker som i majoriteten av fallen har kombinerats med främst handhållna vapen: Nice 2016 (86 döda), Berlin 2016 (12 döda), London 2017 (två separata attentat med sammanlagt 13 döda), Stockholm 2017 (5 döda), Barcelona 2017 (två sammanhängande attentat med totalt 16 döda) och New York 2017 (8 döda) (Global Terrorism Database 2019b). Terrorkörningar är dock inte begränsade till islamism: två sådana attentat, resulterandes i vardera ett dödsoffer, har begåtts av högerextremister. Det första ägde rum i London och det andra inträffade i Charlottesville (USA), båda under 2017 (Beckett 2019). Därmed finns åtminstone tio bekräftade terrordåd av detta slag, där minst en civilperson har omkommit, dokumenterade i väst-världen till och med sommaren 2020 (Counter Terrorism Project 2020). Sammantaget har dessa attentat – utöver åtskilliga fler som har skadats – krävt 142 personers liv (se Figur 6).

Slutligen ska det nämnas att även om de i studien uppmärksammade terrorkörningarna per definit-ion är ideologiskt motiverade och utmärker sig genom att systematiskt användas som politiska vapen i urbana miljöer, kan händelseförloppen vara oskiljaktiga från de fall där personer till följd av ideologiskt obunden vrede, vanföreställningar eller andra apolitiska orsaker utför fordonsattacker utan hänsyn till eget liv. Ett inhemskt exempel på en apolitisk fordonsattack utspelade sig i Stockholm 2003, då en psy-kiskt sjuk person körde ihjäl två personer på Västerlånggatan (Myndigheten för samhällsskydd och be-redskap 2018b). Eftersom samtliga fall kan definieras som pågående dödligt våld (MSB 2018b) blir det obefogat att helt låta sig förblindas av fenomenet terrorism, då det egentligen är själva handlingen och dess konsekvenser som är centrala i sammanhanget.

Figur 6. Antal döda i terrordåd involverandes påkörningar av mjuka mål i västvärlden sedan 1970 (Global Terrorism Database 2019b; Counter Extremism Project 2020).

98 44 0 20 40 60 80 100

Dödsoffer

18

3. Teoretiskt ramverk

Detta kapitel inleds med ett avsnitt bestående av en kort överblick avsedd att bilda en forskningsmässig orientering. Därefter följer avsnittet som utgör huvuddelen av kapitlet, nämligen en genomgång av teo-retiska ansatser inom forskningsfälten brottsprevention, urban resiliens och miljöpsykologi. I anslutning till denna teoretiska granskning sammanställs även studiens teoretiska ramverk i form av en illustrativ modell, vilken också sammanfattar kapitlet.

3.1 En akademisk överblick

Skärningspunkter mellan terrorism och samhällsplanering bildar inte något okänt forskningsområde, vilket sedan årtionden tillbaka reflekteras av de tidskrifter, boktitlar, symposier och andra akademiska kanaler varigenom denna forskning utmynnar. Inte heller är terrortaktiken att medelst fordon lastade med sprängmedel attackera ambassader, militärförläggningar och andra säkerhetsklassade fysiska mil-jöer ett okänt tillvägagångssätt: fysiska åtgärder avsedda att försvåra sådana attacker kan spåras tillbaka till åtminstone tidigt 1980-tal, efter flera dödliga självmordsattentat av det slaget (USA:s försvarsdepar-tement 1983). Terrordåd riktade mot mjuka mål är ej heller de senkomna påfund. Men när dessa be-ståndsdelar kombineras – så kallade ramningsattacker där fordonet i sig används som primärt vapen mot mjuka mål (inte sällan i kombination med andra enklare vapen) – är det svårt att hitta sådana incidenter i västvärlden förrän några år in på 2010-talet, vilket också har framkommit i det föregående kapitlet. Karlos, Larcher och Solomos (2018) framhåller att många skyddsstrategier för allmänna platser här-stammar från kunskap gällande skalskydd mot sprängmedelsbaserade fordonsattacker.

Denna förgrening, om man så vill, av terrortaktiker i västvärlden är därmed ännu i sin akademiska och teoretiska linda, varför detta nischade forskningsfält i nuläget kan betecknas som något skralt. Följaktligen blir denna överblick också mycket kort. Denna forskningsmässiga eftersläpning är i sig inget anmärkningsvärt, eftersom samhällsvetenskaperna (i relation till många av naturvetenskaperna) i grund och botten studerar i högsta grad föränderliga människor och deras samhällen. Föränderligheten i fråga kan förklaras dels genom det intentionella – vi besitter förmågan att kunna välja förändring – och dels genom det institutionella – våra val influeras av skilda institutioner, ett förhållande som formar kulturer och kontexter (Holm Ingemann 2016). Samtidigt kan den tämligen stora mängden vetenskapligt material som publicerats sedan den första västerländska terrorkörningen 2016 kopplas till att en viss teoretisk underbyggnad sedan tidigare bildats med utgångspunkt i en långvarig geopolitisk maktkamp, nämligen konflikten mellan Israel och Palestina, där dussintals fordonsattacker ägt rum sedan början av detta sekel (Hasisi, Perry & Perry 2019).

3.2 Teorier

Holm Ingemann (2016) talar om tre problemtyper: teoretiska problem, konkreta problem och reella

problem. Vad gäller teoretiska problem, kan denna problemtyp indelas i två underkategorier. Den första

underkategorin är av rationalistisk karaktär, där problemet ligger i en osammanhängande teorikonstrukt-ion. Den andra underkategorin är av empirisk karaktär, där problemet ligger i att teorin inte överens-stämmer med vad som uppfattas som verkligheten. Den andra problemtypen, det vill säga konkreta pro-blem, rör faktiska samhällsproblem och där teori och empiri används för att söka lösningar på det aktu-ella samhällsproblemet. Den tredje problemtypen, det vill säga reaktu-ella problem, har samma utgångspunkt som konkreta problem; här föreligger dock en skillnad i förfarande, eftersom det är symtomen som först beaktas och utgör den språngbräda varifrån man försöker identifiera det underliggande samhällsproble-met (Holm Ingemann 2016). Med avstamp i dessa problemtyper granskas ett antal teorier, och därjämte relaterade koncept, inom forskningsfält som ligger nära till hands beträffande studiens syfte.

19

3.2.1 Brottsprevention

Med brottsprevention menas i sammanhanget kriminologiskt underbyggda handlingar avsedda att redu-cera förekomsten eller den upplevda rädslan för brottslighet (Lab 2007). Brottspreventiva teorier kan i sin tur indelas i två underkategorier: social brottsprevention avser breda insatser ämnade att komma åt roten till de samhälleliga problem som ger upphov till brottsligheten, medan situationell

brottsprevent-ion avser direkta handlingar riktade mot specifika brottstyper och involverar modifikatbrottsprevent-ioner av den

ak-tuella platsen för att stävja brottsligheten i fråga (Lab 2007). Sålunda hamnar det situationella i fokus här, då det sociala är av förebyggande sort.

En kriminologisk teori som kommit att bli inflytelserik inom situationell brottsprevention är broken

windows theory. Denna teori lanserades under tidigt 1980-tal – långt innan attacker i stil med den på

Drottninggatan 2017 ägde rum – och postulerar att synliga tecken på att en plats förfaller och blir en scen för antisocialt beteende bäddar för kriminalitet (Kelling & Wilson 1982). En besläktad ansats,

de-fensible space theory, presenterades i början av 1970-talet; grundtesen går ut på att platser där folk

känner hemhörighet och ansvar är säkrare och mindre utsatta för brottslighet än anonyma miljöer utan känslan av hemhörighet och ansvar (Newman 1996).

Det brottspreventiva konceptet crime prevention through environmental design (CPTED) har kopp-lingar till båda ovanstående teorier, genom ambitionen att formge eller omforma en viss fysisk miljö i syfte att motverka brottslighet eller rädslan för densamma (Crowe & Fennelly 2013). Ekblom (2010) listar sex komponenter i CPTED: tillträdeskontroll (metoder för att hålla personer som uppfattas vara obehöriga borta från en plats); territorialitet (människors drivkraft avseende kontroll av det rumsliga och hur denna drivkraft kan stimuleras); övervakning (hur design och teknologi kan påverka potentialen till bevakning av omgivningen); förstärkning (att härda fysiska strukturer mot attacker); framtoning (vilket intryck en plats gör på omgivningen och hur detta kan påverka förekomsten av kriminalitet och osäkerhet); och aktivitetsstöd (uppfattningen att vistelse och genomströmning av människor som ägnar sig åt vardagliga aktiviteter begränsar möjligheten till brottsliga gärningar).

Ett annat teorikluster av situationell sort är rational choice theory och till denna kopplade

rutinak-tivitetsteorin. Inom kriminologin avses med rational choice theory att lagbrytarens gärningar motiveras

av att denne vill gynna sig själv, och att detta leder till överväganden om huruvida utfallet av en viss brottslig handling kommer att vara gynnsam. Lagbrytarens beslut och val av handling bottnar i fak-torerna tid, dennes kognitiva kapacitet och tillgången på relevant information (Cornish & Clarke 1987). Rutinaktivitetsteorin riktar sig in sig på omständigheterna utifrån vilka brott begås, snarare än att foku-sera på brottslingarnas karaktäristika (Cohen & Felson 1979). De tre omständigheter som tas upp är motiverade förövare, lämpliga mål samt frånvaron av kapabla väktare. Cohen och Felson (1979) hävdar att avsaknaden av någondera omständigheter räcker för att motverka genomförandet av överfallsbrott. Relaterade till rutinaktivitetsteorin är viktimologiska teorier, vilka kan sammanfattas som (kontroversi-ella) förklaringsmodeller till hur (potenti(kontroversi-ella) offers egenskaper och ageranden resulterar i ökad expo-nering för brottslighet (Parkin 2017). Här urskiljs olika nivåer av brottsoffer i form av specifika, repre-sentativa och slumpmässiga måltavlor; beroende på hur specifik måltavla en person utgör påverkas också risken för att drabbas av terrordåd (Parkin 2017).

Den situationella brottspreventionen är rumsligt och kontextuellt snäv, varför den inte blir vidare applicerbar på större geografiska områden gentemot den aktuella formen av terrorism. Att försöka mot-verka fordonsattacker genom övervakning, förstärkning eller personlig försiktighet hjälper därför föga – attentaten sker vanligen snabbt, utan förvarning och urskillningslöst, samtidigt som barrikaderade platser inte lockar den som är ute efter mjuka mål och vet med sig att det finns ett otal andra tillgängliga platser att begå terrordåd på. Därutöver har dessa tankescheman gemensamt att de förutsätter självbeva-relsedrift, en drift som saknas hos många terrorister. Frånvaron av självbevasjälvbeva-relsedrift, eller rentav öns-kan om att dö och bli martyr, understryks av faktumet att alla de terrorister med islamistisk bevekelse-grund som har genomfört fatala fordonsattacker mot mjuka mål i västvärlden antingen har dödats (samt-liga utländska fall i Europa), har försökt ta sitt liv (Stockholm) eller blivit svårt skadade (New York) (Global Terrorism Database 2019b). Det innebär inte att rationalitet saknas hos dessa terrorister, men deras rationalitet är så annorlunda i förhållande till andra kriminella att de helt enkelt hamnar utanför de brottspreventiva förklaringsmodellernas premisser.

20

Därmed blir målet för den blivande självmordsterrorist som har lyckats hålla sig under radarn av-görande. Om förövaren är ute efter mjuka mål och vapnen består av vardagliga objekt, är frågan i detta skede inte om terrordådet kommer att äga rum, utan hur och dess omfattning. Konsekvensen blir oavsett att illdåd av detta slag inte begränsas nämnvärt i öppna städer via situationell brottsprevention, vilket är den typ av brottsprevention som stadsplaneringen har att förhålla sig till. Följaktligen hamnar dessa brottspreventiva teorier främst i den empiriska underkategorin av Holm Ingemanns första problemtyp, det vill säga teoretiska problem, till följd av glappet mellan teori och faktiska omständigheter.

3.2.2 Urban resiliens

Ett begrepp som har fått starkt fotfäste på senare år är resiliens. Inom akademin kan termen resiliens beskrivas som förmågan att hantera förändring och fortsätta utvecklas (Stockholm Resilience Centre 2015), men begreppet resiliens är desto mer svårdefinierat. Eftersom denna studie rör det urbana, blir också urban resiliens relevant i sammanhanget; det världsomspännande projektnätverket 100 Resilient Cities definierar begreppet som "kapaciteten hos individer, gemenskaper, institutioner, affärsverksam-heter och strukturer inom staden att överleva, anpassa sig och växa oavsett vilka kroniska belastningar och akuta chocker de upplever" (100 Resilient Cities 2019 [författarens översättning]).

Coaffee och Lee (2016) menar på att urban resiliens kan bistå samhällsplaneringen i att mitigera, förbereda, hantera och återhämta sig från de hot och belastningar som städer konfronteras med. Således kan urban resiliens kopplas till urban terrorism, där väntan på kommande terrordåd kan uppfattas som en kronisk belastning, och där attentat innebär akuta chocker. Följaktligen bör inte resilient planering förlita sig på standardiserade planeringsåtgärder som endast fångar en ögonblicksbild av platser och situationer, utan snarare fungera som en dynamik avsedd att lyfta urbana systems sårbarheter över tid och rum (Sharifi & Yamagata 2018; Irwin, Nirupama, Schardong & Simonovic 2016). På så vis kan en adaptiv samhällsplanering skifta paradigm från "felsäkert" (ett statiskt tankesätt ämnat att avvärja stör-ningar) till "säkert vid fel" (ett flexibelt tankesätt som förutsätter störningar och som söker begränsa och minimera dess negativa påföljder) (Ahern 2011; Ahern 2011, se Steiner 2006).

Den urbana resiliensens utveckling illustreras av Coaffee och Lee (2016) genom fyra vågor av resilient samhällsplanering: den första vågen kännetecknas av förmågan att absorbera kritiska inciden-ter, med ett fokus på robusthet samt redundans; den andra vågen kännetecknas av förmågan att absorbera kritiska incidenter, med ett fokus på vidtagande av preventiva åtgärder; den tredje vågen kännetecknas av förmågan att förutse kritiska incidenter, med ett fokus på införlivandet av resiliens i vardagen; och den fjärde vågen kännetecknas av en allt högre nivå av lokal förankring och teknologisk utveckling. Utifrån den belysta karaktäristikan kan den urbana resiliensens idéer och principer anslutas till Holm Ingemanns andra problemtyp, nämligen konkreta problem, då det rör sig om explicita och problemlös-ningsorienterade tankegods ämnade att åtgärda specifika samhällsproblem.

Detta förutsätter emellertid både konsensus och lämplig skala. Beträffande konsensus uppfattas modeordet resiliens i urbana och övriga tappningar generellt som positivt, men så behöver inte vara fallet. En resiliens som innebär en återgång till, och en vidareutveckling av, tidigvarande förhållanden kommer sannolikt att vara omstridd eftersom olika aktörer har olika uppfattningar om huruvida det ti-digvarande stadiet var önskvärt (Boschetti, Grigg, Moglia & Walker 2018). Med skala menas här hur specifik eller generell resiliensen ska vara; en generell resiliens kan hävdas vara svårare att upprätthålla, då hot på systemnivå är oförutsägbara och svåra att förbereda sig inför (Boschetti, Grigg, Moglia & Walker 2018). En specifik resiliens kan å andra sidan hävdas missa det större perspektivet.

Crawford Hollings publikation Resilience and Stability of Ecological Systems från 1973 betraktas som startskottet för den moderna resiliensteorin, som sedermera har spridits till andra forskningsfält (Convertino, Linkov, Park, Rao & Seager 2013). I mitten av 1980-talet introducerade Holling den

adaptiva cykeln (se Figur 7A), för att nyansera det dåvarande ekologiska paradigmet bestående av två

faser, närmare bestämt exploatering (r) och bevarande (K), genom att addera de två faserna omvälvning

(Ω) samt reorganisation (α) (Berkes & Folke 2002). Mer specifikt består de fyra faserna i cykeln av den

långsamma och berikande fasen r, den rigida och stagnerande fasen K, den momentana och destruktiva fasen Ω, samt den snabba och omdanande fasen α. Den ena axeln, potential, avser den inneboende kapaciteten i de ackumulerade resurserna. Den andra axeln, sammankoppling, åsyftar nivån av förening mellan kontrollerande variabler. En låg sammankopplingsgrad är förknippad med element som i stor omfattning kontrolleras av externa faktorer, medan en hög sammankopplingsgrad är associerad med

21

starka interna relationer mellan elementen och begränsandet av externa faktorers inflytande. De korta pilarna indikerar en långsam process och de långa pilarna indikerar en snabb process. Den hittills utelämnade variabeln x symboliserar ett scenario där tillräckligt mycket potential går förlorad för att systemet sannolikt ska övergå i en mindre produktiv cykel (Gunderson & Holling 2002).

När den adaptiva cykeln beskådas ur ett tredimensionellt perspektiv (se Figur 7B), framträder den tredje axeln – cykelns inneboende resiliens. Denna ständigt skiftande resiliens illustrerar graden av elas-ticitet i den adaptiva cykeln (Gunderson och Holling 2002). Till följd av dess fragmenterade karaktär, anser Gunderson, Holling och Peterson (2002) att den reorganiserande fasen är det skede i mänskliga system med störst kapacitet till förändring, men att den även utgör förutsättningen för huruvida ett utfall blir bra eller dåligt. Vidare bedömer Gunderson, Holling och Peterson (2002) att de fundamentala lik-heterna mellan ekologiska och mänskliga system till trots, har de mänskliga systemen betydligt större förmåga till både innovation och stagnation.

Figur 7. Den adaptiva cykeln, sedd från ett tvådimensionellt (A) och tredimensionellt (B) perspektiv. Modifikation av Gunderson & Hollings modell (2002).

3.2.3 Miljöpsykologi

Att kunna återhämta sig, och eventuellt vidareutvecklas, från en akut chock innebär inte nödvändigtvis att rädslan och oron för att en sådan händelse ska inträffa (igen) försvinner hos människor i urbana miljöer. Ett vanligt begrepp inom svensk stadsplanering är trygghet, som i folkmun ofta förväxlas med

säkerhet. Stiftelsen Tryggare Sverige framhåller att det råder en definitionsmässig skillnad mellan de

två begreppen: "Säkerhet definieras som den faktiska risken att utsättas för brott och ordningsstörningar, medan trygghet är individens upplevelse av säkerheten/risken." (Ahlskog, Grönlund & Uittenbogaard 2018, s. 60). I sammanhanget existerar även en intersektionell aspekt: trygghet är inte en endimensionell upplevelse, utan påverkas av exempelvis genus, ålder, funktionshinder och socioekonomisk status (Cec-cato 2019). Således kan en säker plats upplevas som otrygg och en plats som upplevs som trygg vara osäker, samtidigt som en plats kan uppfattas som (o)trygg på basis av strukturella faktorer.

Det tvärvetenskapliga forskningsfältet miljöpsykologi torde vara den akademiska disciplin som bäst kan kopplas till föreställningar om urban (o)trygghet. Detta eftersom miljöpsykologin hänger sig åt den reciproka relationen mellan individ och omgivning, med ett fokus på det spatiala samt interaktionen mellan tid och rum (Moser & Uzzell 2003). En mer specifik beskrivning av forskningsfältet, som knyter an till bland annat geografi, arkitektur och socialpsykologi, lyder "[...] miljöpsykologin utforskar miljöns inflytande på människors upplevelser, beteenden och välmående, samt människors inflytande på omgivningen [...]" (De Groot, Steg & Van den Berg 2019, s. 2 [författarens översättning]). Moser och Uzzell (2003) menar på att miljöpsykologiska teorier bildas genom observationer och data som kan inhämtas från forskning grundad i den materiella verkligheten (och inte genom experiment). Utifrån detta resonemang kan miljöpsykologiska teorier anses tillhöra den tredje problemtypen som Holm Ingemann postulerar, alltså reella problem, där omständigheterna utgör grunden till teoribildningar.