What if-scenarier
Undersökning av två alternativa
utvecklingslinjer fram till år 2050.
Per Florén, Kairos Future AB 2005
Rapport på uppdrag av projektet HUR
2050
Innehåll
Sammanfattning ...3
Inledning...7
BNP, decoupling och miljöbelastning ...9
Faktorer som stödjer decoupling...17
Teknikens bidrag ...37
Drivmedel ...38
Motorn, rening och andra faktorer ...41
Framtidens motorer och drivmedel...49
Kommentarer om lika transportslag...52
Slutsatser...56
Sammanfattning
I arbetet med att skapa framtidens hållbara transportsystem
finns många osäkerheter och frågetecken. Kommer
miljö-belastningen att fortsätta öka i samma takt som den
ekono-miska utvecklingen? Eller kan vi få ekonomisk utveckling
fri-kopplad från ökad miljöbelastning? Och hur rena kan
fordo-nen tänkas bli till år 2050? Detta är de frågeställningar som
ligger till grund för denna rapport.
Hur skall transporterna i den framtida Göteborgsregionen kunna göras långsiktigt hållbara? Frågan är central och ligger till grund för arbetet i projektet HUR 2050, initierat av Vägverket år 2002, och idag omfattande 14 organisationer med koppling till Göteborgsregionen. För att besvara frågan har projektet genomfört ett antal workshops samt uppdragit åt flera olika aktörer att göra analyser och rapporter. Under en större workshop i början av år 2005 identifierades ett antal trender som bedömdes ha stor påverkan på möjligheterna att uppnå hållbara transporter i Göteborgsregionen. Med dessa trender som grund kan man få en grov bild av den troliga utvecklingen fram till år 2050 – hur det skulle bli om utvecklingen i stort fortsatte som idag. Men 45 år är en lång tid och mycket kan hinna förändras fram till år 2050. Därför valde projektgruppen att komplettera den traditionella trendframskrivningen med fördjupade analyser inom två speciellt intressanta frågeområden:
1. Hur stora är möjligheterna att sambandet mellan BNP-tillväxt och ökad miljöbelastning kommer att brytas (decoupling), framför allt kopplingen mellan BNP och utsläppen av kol-dioxid?
2. Hur mycket renare än idag kommer fordonen att kunna bli till år 2050?
Syftet var att undersöka alternativ till den utveckling som trendana-lyser och övriga rapporter beskrivit som den mest troliga. Skulle ut-vecklingen kunna gå åt andra håll än de som trenderna pekar på? Vilka alternativa utvecklingslinjer kan vi se? Och framför allt: Vad skulle det kunna innebära för HUR 2050-projektet om utvecklingen tog någon av dessa alternativa riktningar?
Vi har kallat analysen för ”What if-scenarier” för att betona att det som beskrivs inte är den grundläggande omvärlds- och framtids-analysen, utan en analys av alternativa framtida utveckslinjer. Resultat av arbetet och konsekvenser för HUR 2050
Vad blir då svaret på de två frågorna? Om vi tillåter oss att förenkla och sammanfatta alla olika perspektiv, kunskaper, åsikter,
bedöm-ningar och slutsatser i några korta punkter så skulle det kunna se ut så här:
1. Decouplingen (frikopplandet av ekonomisk utveckling och miljöbelastning) är redan på gång. Den drivs på av bland an-nat ökade energipriser, ny teknik, lagar och vissa värderings-förändringar. Men den är en skör blomma som behöver ges möjlighet att utvecklas genom fortsatt stöd (information, teknikutveckling, välriktade avgifter etc.) och borttagande av hinder (inte minst lagar och regler som driver på utvecklingen åt fel håll).
2. Den säkraste drivkraften till att åstadkomma decoupling är höga kostnader för energi. Därnäst kommer ett konsekvent och globalt pris på åstadkommen miljöbelastning (t.ex. utsläpp av CO2). Tillsammans har dessa två faktorer goda möjligheter att driva marknaden åt rätt håll.
3. Om decouplingen vårdas kan vi få en ekonomisk utveckling både nationellt och globalt som inte kommer i konflikt med långsiktig hållbarhet eller med ett demokratiskt samhälle. Mycket kan uppnås enbart genom att alla länder ansluter sig till ”best practice”.
4. Å andra sidan, om decouplingen inte vårdas, kan den globala tillväxten leda till stora problem att hantera miljö- och klimat-frågorna. Detta kan i sin tur leda till övermäktiga påfrestnin-gar på både nationer och på det internationella samfundet. 5. Utvecklingen av motortekniken har inte nått vägs ände.
Även om dagens motorer är avsevärt mycket renare än går-dagens finns fortfarande en stor förbättringspotential, för både fordon på väg och spår, såväl som i luft och vatten. Flera bedömare är övertygade att år 2050 är samtliga emissions-problem lösta, möjligen med undantag av CO2 (koldioxid). 6. För att komma tillrätta med CO2 kan det krävas
genomgrip-ande förändringar i hela transportsystemet. Kanske ett så kallat paradigmskifte? Det oftast föreslagna alternativet till dagens förbränningsmotorer (med olja, bensin eller fotogen som bränsle) är bränsleceller med vätgas som bränsle. En sådan övergång skulle innebära en radikal förändring i så gott som alla aspekter av transportsektorn, ny försörjningsinfra-struktur, nya motortyper, nya risker, nya krav på fordon såväl som på de som konstruerar, tillverkar och servar fordonen. 7. Om vi får en övergång till ett ”vätgassamhälle” kommer
detta sannolikt att ske mellan år 2040 och 2060, det vill säga just kring slutet av vårt tidsperspektiv.
8. Kina och Indien lyfts ofta fram som problem när det gäller den framtida miljöbelastningen. Vi kan också konstatera att
båda dessa länder är mycket aktiva bland annat i utvecklingen av alternativa drivmedel och miljövänliga fordon. Kanske blir det dessa länder som, med sina många ingenjörer och låga utvecklingskostnader, kan ta fram de lösningar som gör det koldioxidfria transportsystemet möjligt?
Några förslag till hur ovanstående skulle kunna påverka det fortsatta arbetet i HUR 2050-projektet:
1. Prova, utvärdera och använd alla möjligheter som står till buds på regional nivå för att åstadkomma decoupling. Ta del av framgångsrika försök såsom LundaMaTs (ett projekt för att minska trafikens miljöbelastning i Lund) och använd det som går att tillämpa i Göteborgsområdet.
2. Undersök framför allt möjligheterna att organisera boende, arbete och konsumtion på ett sådant sätt att de ”påtvingade” resorna minimeras eller kan ersättas med kollektivtrafik, gång och cykel.
3. Låt alternativet ”vätgassamhället” finnas med som en möjlig utveckling fram till år 2050. Vad skulle krävas av Göteborg, av hamnen och av regionen för att inte försena en övergång till CO2-fria transporter?
4. Driv på den nationella och framför allt den internationella politiken i riktning mot konsekvent avgiftsbeläggning av miljöbelastning i allmänhet och utsläpp av koldioxid i synnerhet. Ur industrins perspektiv är det avgörande att dessa regleringar införs globalt så att svensk industris konkurrens kraft inte försvagas.
Resultatet av arbetet med de båda frågorna presenteras mer i detalj på efterföljande sidor.
Tips till dig som läsare
Efter sammanfattningen, som du just nu läser, och en kort inledning, behandlas den första frågan: Är decoupling möjlig? Först samman-fattas olika bedömningar av decouplingen idag och historiskt. Där-efter presenteras ett antal möjliga åtgärder som föreslagits i olika sammanhang för att stödja decouplingen.
I nästa kapitel behandlas frågan om teknikutvecklingens möjligheter. Olika tekniker för att minska motorfordons miljöbelastning beskrivs och jämförs liksom olika bränslealternativ med sina för- och nack-delar. Ett antal experters skattning av när vätgasdrivna fordon kan slå igenom redovisas. Slutligen har ett antal synpunkter för de olika transportslagen sammanställts.
Disclaimer
inter-visande sätt. Åsikter, påståenden och värderingar som framförs behöver inte överensstämma med HUR 2050:s åsikter, värderingar eller prioriteringar.
Ansvarig för rapportens innehåll och formuleringar är Per Florén, Kairos Future AB.
Inledning
UppdragetUppdraget var, att genom intervjuer och informationssökning ge en grov bild av den troliga utvecklingen fram till år 2050, inom de två frågeområdena. Rapporten bygger i första hand på ett antal inter-vjuer med personer som har kunskap om de aktuella frågorna och i andra hand på skrivet material i form av artiklar, rapporter och webbsidor.
Rapporten syftar till att sammanställa och presentera de olika aktörernas uppfattning i dagsläget – inte att ge definitiva svar.
Det preliminära resultatet presenterades för HUR 2050:s arbetsgrupp 31 maj 2005 (ej genomfört ännu) och därefter för HUR 2050 lednings-grupp (ej genomfört). Arbetet utfördes under vintern och våren år 2005 och den slutliga rapporten publiceras hösten samma år. Bakgrund
Ett av de stora hoten mot en långsiktigt hållbar utveckling är utsläp-pen av växthusgaser och den därav följande globala uppvärmnin-gen. Om vi skall kunna förhindra en oönskad utveckling måste san-nolikt utsläppen av växthusgaser minska radikalt, sansan-nolikt med cirka två tredjedelar jämfört med dagens nivåer, redan under det närmaste decenniet, för att därefter hållas på en avsevärt lägre nivå än idag.
”År 2050 skall målet vara att inte släppa ut mer koldioxid från trans-porter än 500 kg per person och år. Energianvändningen per person för transporter skall inte heller vara större än 6250 kWh per år.
Detta innebär jämfört med dagens situation att utsläppen av koldioxid för transporter har minskats med mer än två tredjedelar och energi-användningen har halverats, räknat per göteborgare.”
Miljörelaterade kriterier för hållbarhet, Roth och Swahn
Andra hot mot ett långsiktigt hållbar samhälle och långsiktigt håll-bara transporter, är beroendet av fossila bränslen (som naturligtvis även bidrar till koldioxidutsläppen), utsläpp av miljöskadliga partik-lar och ämnen (inte minst kväveoxid), förbrukning av ändliga natur-resurser, inte minst metaller. Till detta kommer all övrig miljöpåver-kan som orsakas av transportsektorn, t.ex. buller, trängsel och trafik-ledernas barriäreffekter.
Historiskt har miljöbelastningen följt energiförbrukningen som i sin tur följt den ekonomiska utvecklingen. De två frågorna som ställts fokuserar dels på helheten: Måste ekonomisk utveckling leda till ökad förbrukning av energi och därmed utsläpp av koldioxid? Dels på teknikens bidrag: Hur mycket renare kan framtidens fordon tänkas bli?
Metod
För att belysa de båda frågeställningarna har i huvudsak två metoder använts:
1. Informationssökning, både i tidningar, radio och teve samt på Internet. I det senare fallet har framför allt offentliga svenska och europeiska organisationers material använts, t.ex. IPCC, EU, SIKA, KFB.
2. Intervjuer med insatta personer, både forskare, handläggare, konsulter och tekniker.
Det visade sig snart att materialet var mer omfattande och komplext än förväntat, och att arbetet med att sålla fram relevant och trovärdig information var svårare och mer tidsödande. Ett återkommande problem var att skilja på ”fromma förhoppningar” och ”realistiska bedömningar”. Engagerade personer har ofta stora kunskaper, men risken är också stor att de i sina bedömningar påverkas av sitt enga-gemang, antigen detta är för eller emot en viss utveckling. Detta har gjort att mycket tid har lagts på att försöka hitta personer med olika perspektiv och bakgrund för att komplettera bilden.
De intervjuade personerna ombads göra ett antal bedömningar av den framtida utvecklingen inom sina respektive områden och generellt. Alla gjorde dessa bedömningar med stora reservationer.
BNP, decoupling och
miljöbelastning
Historiskt har den ekonomiska utvecklingen (vanligen mätt i
BNP) och belastningen på miljön följts åt som lok och vagn.
Måste då BNP minskas för att rädda miljön? Eller finns det
möjlighet att BNP kan växa utan att miljöbelastningen gör
det. En sådan frikoppling mellan BNP och miljöbelastning
kallas ofta decoupling.
Mer utvecklade samhällen använder mer energi, tillverkar fler pro-dukter och konsumerar mer. Allt detta har historiskt lett till en ökad miljöbelastning och ett ökat uttag av ändliga naturresurser. En viktig orsak är att både energi och många metaller har kunnat utvinnas till förvånansvärt låga kostnader. Enligt en uppgift kostar det 30 gånger så mycket att producera flytande bränsle från biomassa jämfört med att pumpa upp det ur marken i t.ex. Saudiarabien. Att förbruka fos-sila bränslen och ändliga mineraler har helt enkelt varit, och är fort-farande, fantastiskt billigt och enkelt. Att producera energi och varor på ett långsiktigt hållbart sätt kräver däremot ofta avancerad kun-skap och avancerade metoder. Frågan är om vi kommit så långt att sambandet mellan BNP-utveckling och miljöbelastning kan frikop-plas? Är decoupling en möjlighet?
Vikten av decoupling har också lyfts fram i olika internationella sammanhang, bland annat i EU:s toppmöte i Göteborg 2001:
“A sustainable transport policy should tackle rising volumes of traffic and levels of congestion, noise and pollution […]. Action is needed to bring about a significant decoupling of transport growth and GDP growth, in particular by a shift from road to rail, water and public passenger transport.”
European Council in Gothenburg in June 2001.
Även i andra sammanhang har EU lyft fram decoupling som ett viktigt område.
"… decoupling economic growth and the demand for transport with the aim of reducing environmental impacts."
EU, 6th Environmental Action Programme
Historik
Ända sedan människan började bruka jorden i större omfattning har tillväxt i antal människor och i total ekonomisk aktivitet (summan av all ekonomisk aktivitet, en global motsvarighet till BNP/GDP) med-fört ökade utsläpp av växthusgaser (Scientific American mars 2005). Det kan till och med vara så att jordbrukets växthusgaser har räddat
oss från en ny istid (vilket inte säger att ännu mer växthusgaser skulle vara något positivt).
Figur 1. Jordbrukets inverkan på det globala klimatet. Källa: Scientific American mars 2005.
Kolintensiteten minskar
För 50 år sedan bröts trenden och den volym kol (i första hand som koldioxid) som släpps ut för en given ekonomisk aktivitet (kolinten-siteten) började krympa. Först långsamt, och från 1970-talet med något högre tempo.
Figur 2. Diagrammet visar total mängd kol som släpps ut per miljoner dollar av ekonomisk aktivitet globalt. Källa: Worldwatch Institut, Vital Signs 2002.
Vi kan alltså redan här konstatera att en viss, om än otillräcklig, de-coupling redan har kommit till stånd på global nivå.
Oljeintensiteten minskar
släppen av kol? Enligt en sammanställning som The Economist gjorde våren 2005 så har oljeintensiteten minskat i alla stora länder, inte minst i USA.
Figur 3. Oljeförbrukning per BNP i 1995 år priser. Källa: The Economist 2005-04-30. Se även ”Energiläget 2004”sid. 49.
Av diagrammet framgår också att Kina skulle kunna öka sin ekono-miska aktivitet avsevärt utan att öka oljeförbrukningen, om man började använda samma teknik och metoder som t.ex. Japan. Även om vi inte kan vara säkra på att ersättningen för oljan är befriad från utsläpp så tyder utvecklingen även i detta fall på att en decoupling redan pågår.
Energiintensiteten i svensk industri minskar
För Sverige har det inte varit möjligt att få fram data på kol- eller oljeintensitetens utveckling över tid. I Energimyndighetens rapport ”Energiläget 2004” presenteras följande översikt över utvecklingen vad gäller industrins förbrukning av el och olja:
Figur 4. Den svenska industrins användning av olja och el 1955-2003. Observera hur produktionsindex nästan fördubblats från 1973 till 2003 samtidigt som oljeförbrukningen minskar kraftigt och elförbrukningen endast ökar marginellt. Källa: Energimyndigheten, ”Energiläget 2004” sid. 24.
Som framgår av figur 4 har utvecklingen från 1985 och framåt inne-burit en avsevärt ökad industriproduktion (nära nog fördubbling från 1973 till 2003) medan oljeförbrukningen under samma period har minskat kraftigt och elförbrukningen endast haft en måttlig ökning. I texten sammanfattar man även de senaste årens utveckling i orden:
Totalt sett har industriproduktionen ökat med 78% från 1992 till 2003. Energianvändningen har under denna period ökat med ca 16% och el-användningens ökning var 10% jämfört med år 1992.
Källa: Energimyndigheten, ”Energiläget 2004” sid. 25.
Vi kan alltså konstatera att en decoupling redan är på gång i den svenska industrin.
Minskning i transportintensiteten
Studerar vi siffror från bland annat SIKA kan vi konstatera att de-couplingen syns även här. Inom flera transportslag har kopplingen mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning börjat frigöra sig från varandra. Till exempel gäller detta för lastbilar från mitten av 1990-talet och framåt.
Figur 5. Jämförelse över samvariation mellan transportarbete utfört av last-bilar och ekonomisk tillväxt i Sverige. Källa: SIKA Rapport 2004:7, sid. 6.
Christer Ljungberg, Trivector Traffic AB gör följande konstaterande:
Ser vi på den totala trafiken på våra vägar så har denna bara ökat cirka hälften (18 %) av vad BNP ökat (32 %) de senaste 10 åren.
Källa: ”Framtiden är inte vad den varit. En krönika om trafikåret 2004”.
SIKA gör även ett försök att, med hjälp av ekonometriska studier, förstå sambandet mellan trafikarbete och ekonomisk aktivitet. Man provar olika typer av statistiska test av samband och sammanfattar resultaten på följande sätt:
Inget av testen för kointegration var signifikant, inte heller då tidsperio-den ändrades. Detta indikerar att det har skett strukturella eller trend-mässiga förändringar av variabler utöver BNP som är viktiga för antalet tonkilometer, exempelvis priser eller produktionens sammansättning. Att göra ekonometriska studier av vilka dessa variabler är har inte hunnits med inom ramen för detta uppdrag. … Redan att konstatera att gods-transporterna inte följer BNP-utvecklingen är dock ett framsteg. Källa: SIKA Rapport 2004:7, sid. 7.
Allt tyder också på att det finns potential kvar bara genom att utnyttja dagens teknik på ett optimalt sätt. Det är till exempel svårt att förstå varför svenska bilar måste släppa ut mycket mer CO2 än bilar i övriga europeiska länder (se figur 6 nedan).
Figur 6. Utsläpp av CO2 per fordonskilometer i genomsnitt. Sverige har den högsta utsläppsnivån och minskningen av utsläpp har dessutom stagnerat från år 2000. Källa: Reducing CO2 Emissions from New Cars, Per Kågesson.
Sammanfattning
Sambanden mellan ekonomisk tillväxt och ökad miljöbelastning hål-ler på att försvagas. Mycket tyder dessutom på att det finns en stor potentialer bara i att sprida ”best practice” från de länder och områden som är bäst inom respektive område till alla, inte minst länder på väg att industrialiseras så som Kina.
Hur kan denna decoupling komma att se ut i framtiden? Vad kan göras för att påskynda och stödja utvecklingen?
Tidigare arbeten kring decoupling
Flera omfattande arbeten har gjorts för att belysa frågan om hur stor potential decoupling har och vad som kan göras för att stödja
utvecklingen, både internationellt, inom EU och i Sverige. Några exempel är:
x SPRITE, Separating the Intensity of Transport from Economic Growth finansierat inom ramen för EU:s ‘Competitive and Sustainable Growth’ Programme (1998-2002).
x Exploring Sustainable Development, WBCSD Global
Scenarios 2000-2050, utgiven av World Business Council for Sustainable Development
x Den ekonomiska utvecklingens påverkan på transporterna underlagspromemoria till SIKA Rapport 2004:7
x Decoupling Traffic Growth from Economic Growth – Is this Plausible for the UK? www.tps.org.uk/library/
Till dessa kan läggas en stor mängd rapporter och analyser fram-tagna av t.ex. KFB (Kommunikationsforskningsberedningen, numera nedlagd) och andra forskningsfinansiärer.
Intervjupersonernas tankar om decoupling
Samtliga intervjuade personer tillfrågades om hur de såg på möjlig-heterna till decoupling. Flera påpekade att decouplingen redan har startat.
Det är inte en naturlag att BNP och CO2 måste följas åt! Hittills har det i viss mån varit så. Incitamenten har sett ut så och ansvaret har inte varit helt klart.
Olof Johansson-Stenman, professor i Nationalekonomi GU
Även i det skrivna materialet fanns flera optimistiska bedömningar av potentialen för decoupling. Ett exempel är projektet LundaMaTs som kommenteras på följande sätt av Christer Ljungberg, Trivector Traffic AB:
I den nyligen genomförda 2:a utvärderingen av LundaMaTs – Sveriges mest omfattande trafikstrategi för ett hållbart transportsystem, som man nu arbetat med i sex år – finns flera tecken som tyder på detta [det vill säga decoupling].
Här har det omfattande åtgärdsprogrammet, med både fysiska åtgärder och mobility management, gjort att man lyckats hålla tillbaka den trafik-ökning som annars skulle ha skett. Sedan 1998 har biltrafiken i Lund inte ökat, cykeltrafiken ökat med cirka 5 %, och kollektivtrafiken ökat med runt 17 %. Studerar man mått på den ekonomiska tillväxten, som medel-inkomst och handelns omsättning, kan man för båda se en ökning på cirka 25 %. Alltså har det inte behövts ökad biltrafik för att åstadkomma denna tillväxt.
Rebound och decouplingens begränsningar
Även om vi kan konstatera att samhällsmaskineriet både förbrukar mindre energi och släpper ut mindre utsläpp ”per varv”, än någon-sin tidigare motverkas detta av att maskinen går på allt högre ”varv-tal”. Skall vi få en nettominskning av t.ex. utsläppen av koldioxid måste antingen ”varvtalsökningen” bli mer måttlig eller så måste decouplingen öka ännu snabbare än idag.
För den som vill stödja decoupling tillkommer problemet med ”re-bound”, det vill säga att om vi lyckas minska miljöbelastningen inom ett område, så utnyttjas detta utrymme istället till annan miljöbelas-tande verksamhet. Ett exempel är om man lyckas minska antalet arbetsresor som görs med bil, så kan det leda till att de frigjorda resurserna i tid eller pengar används till fler och länge nöjesresor istället. Ett annat exempel är kan vara att vissa bedömare menar att det inte skulle leda till minskad miljöbelastning om resandet på kontinenten flyttades från flyg till snabbtåg. Då skulle det nämligen frigöras luftrum för flera nya flyglinjer till andra kontinenter och miljöbelastningen skulle kanske till och med öka totalt sett.
Tyvärr är decouplingen inte heller helt entydig, i varje fall inte om man ser till det totala uttaget av materia från jordskorpan eller till trafiken i Europa (se t.ex. ”Factor 10, Economic Growth and Wel-fare”, Per Bolund, Jessica Johansson and Peter Steen, Forsknings-gruppen för miljöstrategiska studier).
En systemmodell för kopplingen mellan ekonomi och miljöbelastning
Traditionellt brukar sambandet mellan ekonomi och miljöbelastning beskrivas med nedanstående modell:
Ekonomisk aktivitet Transport aktivitet Milj -belastning
Figur 7. Den vanligaste modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning. Se t.ex. SPRITE sid. 8.
För att kunna strukturera de olika delarna mer i detalj, och för att kunna inkludera en större bredd i förslagen till påverkansmöjlig-heter, togs nedanstående modell fram. Den bygger på ett antal olika forskares och författares tankar, men har, så vitt författaren känner till, inte sammanställts just på detta vis någon annanstans.
Ekonomisk aktivitet Indikator: BNP Transport arbete Indikator: Ton-/personkm Milj -belastning Indikator:Total milj belastning ÓEkonomiska idealÓ Indikator: Vad vi v rderar h gst Trafik arbete Indikator: Fordonskm
Figur 8. Den vidareutvecklade modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning.
Skillnaden mellan denna modell och den traditionella är dels inför-andet av ”Ekonomiska ideal”, som en faktor som påverkar hur den ekonomiska aktiviteten tar sig uttryck i olika aktiviteter. Vilken kon-sumtion och produktion väljer vi som människor och samhälle att prioritera? Den andra skillnaden är att transport- och trafikarbete har skiljts åt. Med transportarbete avses det som behöver flyttas, antin-gen det är gods eller människor. Med trafikarbete menas hur detta transportbehov löses med olika transportslag, samåkning etc. Antag att fyra arbetskamrater bor i Mölndal och arbetar på Torslanda. An-tingen de samåker eller tar var sin bil till jobbet är transportbehovet det samma, däremot blir trafikarbetet helt olika.
Inom varje länk i kedjan kan man dessutom anlägga både ett produ-cent- och ett konsumentperspektiv. Vad som efterfrågas och vad som tillverkas.
Modellen kan utvecklas ytterligare genom att tillföra tre kategorier av påverkansfaktorer: formella samhällsstrukturer, så som
lagstiftning, avtal, skatteregler etc., informella samhällsstrukturer värderingar, önskningar, ideal, förebilder etc. och slutligen fysiska strukturer, så som tillgänglig infrastruktur, boende och produktions-struktur och fysiska begränsningar. Modellen får då följande
utseende:
Figur 9. Den vidareutvecklade modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning samt de tre typer av samhällsstrukturer som formar förutsättningarna.
Hur de olika delarna i grundkedjan, från ”Ekonomiska ideal” till ”Miljöbelastning”, ser ut i verkligheten formas av de krav som ställs från föregående länk i kedjan, men påverkas också av de olika struk-turernas stödjande och begränsande påverkan. Några exempel:
1. Den ekonomiska aktiviteten formas sannolikt i hög grad av de ”ekonomiska ideal” som ett samhälle bekänner sig till: Vad är viktigt? Vad är framgång? Vad är trygghet? Men den ekono-miska aktiviteten formas också av fysiska begränsningar så som tillgången på energi, formella samhällsstrukturer så som rättssäkerhet, hur väl fungerande egendomsskyddet är, hur korrupt ordningsmakten är etc.
2. Transportarbetet formas bland mycket annat av vilken efter-frågan på transporter som genereras från länken innan, den ”Ekonomiska aktiviteten” i form av rese- och transportbehov. Men transportarbetet formas också av hur folk bor och var de arbetar, hur olika produktionsanläggningar är placerade, vilka transportsystem som finns tillgängliga (bil, flyg, järnväg, hamn) etc.
3. Länken ”Miljöbelastning” påverkas i hög grad av hur stort trafikarbetet som föregående länk producerat, men även hur olika transportmedel uppfattas, skattebeläggs, etc. Om vi åter-knyter till vårt exempel med de fyra arbetskamraterna från Mölndal. Den totala miljöbelastningen beror naturligtvis på hur reglerna för skatteavdrag för resa till arbetet ser ut, vilka ideal arbetskamraterna har samt på vilket sätt infrastruktur och boende gör det möjligt för dem att hämta upp varandra på vägen. Även hur arbetet är organiserat spelar en viss roll. Utifrån denna modell kommer olika möjligheter att stödja frikopp-landet av ekonomisk utveckling från miljöbelastning att redovisas.
Faktorer som stödjer decoupling
Nedan redovisas ett antal faktorer som stödjer utvecklingen av de-coupling mellan ekonomisk tillväxt och miljöbelastning inom transportsektorn, framför allt utsläpp av koldioxid. Förslagen kommer från flera olika håll och har ganska stor spridning. Syftet med sammanställningen är att peka på att decoupling formas av en mängd olika influenser allt från värderingar till skatteregler.
Faktorerna redovisas i samband med den länk i kedjan som de är närmast kopplade till.
Läsanvisningar till de olika förslagen till ”decouplingaktiviteter” som beskrivs nedan:
x Under rubriken ”Potential” anges en subjektiv, relativ skattning av respektive faktors vikt. Denna skattning måste tas med en stor nypa salt eftersom tillräckligt underlag för en objektiv bedömning saknas.
x Under rubriken ”Referens” anges den eller de källor som spelat störst vikt i formuleringen. När flera källor tillsammans
bildat underlag anges antingen ingen eller den viktigaste källa.
x Texten SPRITE anger att åtgärden finns redovisad i SPRITE-rapporten, en av de mest ambitiösa analyserna av vilka faktorer som kan användas för att aktivt stärka decoupling i Europa. Siffra efter ”SPRITE” anger om respektive åtgärd uppfattades som 1:a, 2:a eller 3:e prioritet.
x Texten ”TPS Library” hänvisar till rapporten ”Decoupling Traffic Growth from Economic Growth – Is this Plausible for the UK?” www.tps.org.uk/library/.
x När personnamn anges utan annan uppgift refererar detta till de intervjuer som gjorts inom ramen för denna analys.
1. Ekonomiska ideal
Flera författare har pekat på att vad vi väljer att konsumera, och där-med vad som produceras, beror på vad vi som människor efterfrå-gar. Majoriteten av västerlänningar, och även många i Asien, har idag mer än tillräckliga resurser för att tillfredställa sina grundläg-gande behov av mat, kläder, värme etc. Den största delen av kon-sumtionsutrymmet går till annat än dessa basbehov. Vad detta andra är påverkar i hög grad av vilken sorts produktion som kommer till stånd och därmed transport- och trafikarbete samt miljöbelastning som blir resultatet.
Åtgärdsförslagen kopplade till denna länk syftar i första hand till att stödja en omriktning av efterfrågan från sådan konsumtion som ge-nererar energi- och transportkrävande produktion och distribution.
1.1 Från saker och ägande till tjänster och upplevelser
Under hela efterkrigstiden har ”prylsamhället” vuxit fram och idag har många av oss fler prylar än vi kanske egentligen vill. Forskare och andra menar nu att vi kan se en utveckling där vår efterfrågan mer och mer styrs över från saker till tjänster, från ägande till upp-levelser. Många bedömare menar att en utveckling där vi köper tjänster av varandra, t.ex. utbildning, fotvård, terapi eller hand-ledning, istället för saker kan leda till minskat behov av både energi, råvaror och transporter.Argument för: En utveckling av detta slag stämmer väl med de värderingsförändringar som många forskare anser att vi står mitt i (t.ex. från materialism till postmaterialism).
Argument mot: Allt som är tjänster eller upplevelser är inte auto-matiskt miljömässigt fördelaktiga, t.ex. inte långresor. Ett annat argument mot denna utveckling är att både skatte- och närings-livspolitiken favoriserar produktproducerande företag framför tjänsteproducerande.
Potential: Stor, skiftet är tydligt både i värderingsförändringar och framväxten av nya branscher, men risken är att resandet ökar och inte de lokala tjänsterna, samt att skatte- och regelsystem bromsar utvecklingen.
1.2 ”Small is beautiful”
Flera observatörer har påpekat att det finns tecken på att vissa grup-per håller på att skaffa sig en ”ny syn på konsumtion”. Man väljer att begränsa sitt ägande, men väljer istället produkter med hög kvalitet och lång livslängd. Det kan vara svårt att göra en generell LCA-analys för denna konsumtionsstil men det förefaller rimligt att det kan vara miljömässigt fördelaktigt att köpa en sak och ha den länge istället för att köpa två, tre eller kanske flera som både förbrukar energi vid tillverkning och transport och sedan bidrar till
avfallsberget.
Argument för: Har observerats i konsumentgrupper som ofta är pionjärer, vilket antyder stor chans att beteendet skall sprida sig till vidare grupper.
Argument mot: Det är inte säkert att de saker man väljer att köpa totalt sett är mer miljövänliga, de kan t.ex. vara tillverkade av mer energikrävande råmaterial.
Potential: Sannolikt stor, speciellt om miljöfaktorer kan vägas in i konsumtionsbesluten.
1.3 Hållbart är vackert
Man skulle kunna tänka sig att en större eller mindre grupp av kon-sumenter medvetet valde att handla hållbart. Är det dyrt och svårt kommer gruppen att vara liten, är det billigt och lätt kommer fler att ansluta sig. Man skulle t.ex. kunna tänka sig turistresor som tar längre tid men är mycket mer miljövänliga, eller att man i ökad grad turistar i närmiljön. Viktigare är kanske att fler är beredda att ta de nackdelar som ett miljövänligt resande till och från jobbet innebär. Argument för: Enligt kundanalysföretag finns en beredskap att handla miljövänligt, i varje fall under vissa omständligheter, bland alla grupper utom i gruppen män 50+.
Argument mot: Villigheten att betala mer för miljöalternativ är beg-ränsad, man väljer gärna ekologiskt om det kostar lika mycket. Svårigheterna att säkert veta vad som är långsiktigt hållbart gör att många konsumenter tvekar.
Potential: Svag till måttlig, men starkare om det inte kostar extra och inte är komplicerat.
1.4 Från ekonomisk tillväxt till ”mänsklig tillväxt”
Vår samhälle och vår kultur är i hög grad uppbyggt kring att fördela en växande kaka. De årliga löneförhandlingarna handlar om hur löneökningarna skall fördelas, politiken om hur de offentliga medlen skall fördelas. Hela tiden förväntar sig både politiker, företagsledare, fackföreningsledare och alla vi andra att ekonomin skall växa. Sam-tidigt tyder flera olika analyser på att ekonomisk tillväxt inte auto-matiskt leder till ökad mänsklig tillväxt, lycka eller tillfredställelse. Tvärt om! Med detta som bakgrund har flera författare fört fram tanken att vi borde ställa om vårt samhälle från ekonomisk tillväxt till ”mänsklig tillväxt” och/eller ”ökad tillfredställelse”, till exempel genom att utveckla vår personlighet, våra gåvor och relationer. För-hoppningen är att en sådan utveckling skulle leda till minskad miljö-belastning.
Argument för: Den ökade ekonomiska aktiviteten leder inte till att människor blir lyckligare. Detta skulle kunna öppna för nya ideal och livsmål. Det är sannolikt lättare att ändra tänkandet om hur tillväxt skall ta sig uttryck, än att ifrågasätta hela tillväxtidéen. Argument mot: Så snart det handlar om att fördela en konstant eller krympande kaka får vårt politiska och fackliga system problem. En radikal omställning i riktning mot ”mänsklig tillväxt” ställer stora krav på enighet i befolkningen.
Alla förväntar sig tillväxt på sitt pensionskapital samtidigt som företag ofta drivs av att växa och blir större.
Potential: Svårbedömd.
Referens:Att mäta det goda livet, Christer Sanne.
Life Satisfaction: the state of knowledge and implications for government, Donovan and Halpern, 2002.
Beyond Money. Toward an Economy of Well-Being, Diener and Seligman, 2004.
Ju mer tillväxt, desto sämre får vi det, Lars Ingelstam, 2004
1.5 Ökad efterfrågan på ”virtualiserade” varor och tjänster
I takt med att allt mer digitaliseras och datoriseras ökar också efter-frågan på mjukvara, t.ex. olika dataspel, och innehåll i digital form, t.ex. musik, film och text. En bok eller CD-skiva kan idag köpas digi-talt och levereras över Internet. En bil kan få nya egenskaper genom att laddas med ny programvara. Värdet av produktionen ökar, vik-ten kan vara noll.Argument för: Pågår för fullt i flera ”datornära branscher”.
Argument mot: Gamla aktörer (t.ex. skivbolag) och i viss mån for-mella strukturer (t.ex. upphovsrättslagstiftning, skattelagstiftning) bromsar utvecklingen. I vissa fall kan det vara svårt att göra rätt-visande LCA-analyser (LCA, life cycle analysis, en metod för att
beräkna en varas totala miljöbelastning under hela dess livslängd, från tillverkning till deponi eller återvinning), hur stora blir skill-naderna i slutändan?
Potential: Stor
1.6 Åtgärder för att förändra attityder till trafikbeteenden
I bland annat Baden Württemberg, Tyskland, har försökt gjorts för att göra innevånarna mer medvetna i sina val av färdmedel. Kanske kan LundaMaTs-projektet ses som en svensk motsvarighet? I det tyska exemplet lyckades man uppnå både en minskning i antal for-donskilometer och i bränslekonsumtion.I både Storbritannien och Italien har man arbetat med ”Gröna trans-port- och resplaner” för att både minska antalet resor och för att man skall välja det mest miljövänliga transportslaget.
Argument för: Stora förbättringar skulle kunna uppnås om befolk-ningen i gemen förändrade sina attityder till, och därmed beteende i, trafiken. Med tillräckliga resurser kan individer informeras och få prova på nya beteenden och upptäcka att de kanske är bättre eller attraktivare även ur ett individperspektiv. LundaMaTs är ett exempel på detta.
Man är inte heller beroende av ny teknik, stora infrastrukturinves-teringar – istället handlar det om att använda det som finns på rätt sätt.
Argument mot: Det vanligen svårt att påverka människors beteen-den långsiktigt, t.ex. bruk av alkohol, tobak och droger eller vilja att följa hastighetsgränser.
Vissa menar också att det finns gränser för vilken påverkan myndig-heter kan tillåtas få ha på medborgarnas attityder och värderingar i ett demokratiskt samhälle:
”Att förändra värderingar till transporter är svårt, tar lång tid och skulle säkert vara bra om det gick. Är dock en mindre lämplig strategi för ett demokratiskt samhälle.”
Olof Johansson-Stenman, professor Nationalekonomi GU
Potential: Stor, om man kan hitta fungerande former för långsiktig attitydpåverkan.
Referens: SPRITE 1 (mobility-related attitudes and traffic behaviour), SPRITE 2 (Green Transport and Travel Plans). LundaMaTs ger resultat, Trivector-rapport 2001:62
2. Ekonomisk aktivitet
Med en given profil och omfattning på de ekonomiska idealen kan den efterfrågan, som dessa ideal leder till och som bidrar till att miljöproblem, bemötas på olika sätt. Dels kan efterfrågan på dessa
restriktioner och ransoneringar, dels kan efterfrågan minskas genom att kostnaden för varan eller tjänsten ökar. Man kan även förändra produkten och/eller tillverkningen så att ett visst behov möts med produkter som är mindre miljöbelastande, antingen direkt eller i ett livscykelperspektiv.
2.1 Punktskatter/avgifter baserat på miljöbelastning
Genom att anpassa punktskatter så att dessa speglar en varas eller tjänsts miljöbelastning kan köparen enklare ställa olika alternativ mot varandra. Detta resonemang är tillämpligt på alla varor och tjänster, men speciellt på transporter. Idag beläggs t.ex. vägtrafik med miljöavgifter och skatter medan t.ex. sjöfart och flyg i stort sett inte beläggs . Genom att låta miljöbelastningen slå igenom på kostna-den skapas dels incitament för att välja alternativ med mindre miljö-påverkan, dels uppfattas avgifter/skatter som mer rättmätiga. Argument för: Genom att belägga just det utsläpp man vill minska kan marknadsmekanismerna bidra till att optimera lösningen. Argument mot: Kan vara svårt att rättvist värdera olika produkter och tjänsters bidrag till utsläppen. Systemen kan också bli mycket komplexa och därigenom motverka sitt eget syfte.
Vissa transportslag kan ej beläggas med skatter eller avgifter eftersom de styrs antigen av internationella beslut eller av beslut i andra länder.
Potential: Enligt flera bedömare en stor potential även om rätt-visande system kan bli mycket komplexa att införa och driva. Referens: Olof Johansson-Stenman, professor Nationalekonomi
2.2 Ransonering av miljöbelastande produktion
Ransoneringar har används vid flera tillfällen i svensk historia, se-nast under oljekrisen i början av 70-talet. Eftersom ransoneringar är kostsamma att administrera och inbjuder till fusk och smuggling uppfattas de förmodligen mest som nödlösningar. Det förefaller osannolikt att detta kommer att vara ett användbart verktyg i arbetet för hållbara transporter. Möjligen kan vi, om vi får en akut situation, tvingas införa ransoneringar av utsläpp, en slags personliga utsläp-psrätter. Det är sannolikt bättre att helt förbjuda produkter, tjänster som har en stor negativ miljöpåverkan än att försöka ransonera dem. En form av ransonering är de tillstånd som krävs för vissa former av miljöstörande verksamheter. Här är administrationen mindre och chansen att effekten blir den avsedda större.
Argument för: Handfast, kan vara mer rättvist (jämfört med prissät-tning som påverkar låginkomsttagare mer än höginkomsttagare). Tillstånd för att driva miljöstörande verksamhet är både enklare att administrera och övervaka.
Argument mot: Ställer krav på omfattande administration, principer för tilldelning kan uppfattas som orättvisa. (Skall alla ha lika mycket eller skall de som reser mycket i jobbet ha mer?) Har historiskt visat sig inbjuda till smuggling och andra olagliga aktiviteter. Risken finns också att man väcker attityden: ”Jag måste göra slut på min kvot.” Potential:Får nog mest betraktas som ett medel för punktåtgärder, framför allt på produktionssidan. Ransonering på konsumentsidan får ses som en nödåtgärd.
2.3 ”Gröna certifikat” och handel med utsläppsrätter
Genom att tilldela olika aktörer t.ex. utsläppsrätter och sedan ställa krav på t.ex. minskade utsläpp och/eller ökad grad av förnybara energikällor totalt, skapas en drivkraft för fortlöpande förbättringar. Genom att göra dessa rättigheter säljbara kan varje aktör rationellt avgöra vad som är mest lönsamt, t.ex. att rena mer eller köpa ut-släppsrätter. Man låter helt enkelt marknadskrafterna hjälpa till att optimera åtgärderna.
Argument för: Drar nytta av marknadens förmåga att hitta bästa möjliga lösningar.
Argument mot: Tenderar att bli komplext och kräva omfattande ad-ministration och kontroll. Det finns en risk att aktörer med mycket pengar hellre köper sig frihet än gör det som de skulle kunna göra. Potential: Stor potential under förutsättning att inte administration och kontrollapparat blir för omfattande och hindrande.
2.4 Göra produkten mer virtuell/digital/viktlös/
dematerialiserad
Efterfrågan på böcker kan mötas både med fysiska böcker, och med e-böcker, vår efterfrågan på musik och film kan på samma sätt mötas både med fysiska produkter (CD- och DVD-skivor) eller samma in-nehåll köpt över nätet. I det senare fallet är både produktionens och transportens energiförbrukning och miljöbelastning mycket låg. Ett steg på vägen är den miniatyrisering som sker inom många teknikområden.
Argument för: Detta är en utveckling som ligger i tiden. Tekniken för att producera både text, ljud och film digitalt finns på plats redan idag. Det är ofta bara det sista steget som fortfarande är ”analogt”. Det finns dessutom en ökande efterfrågan på digitala varor och tjänster.
Argument mot: Både myndigheter och traditionella företag motarbe-tar idag utvecklingen.
Potential:Mycket stor inom vissa branscher, framför allt media, underhållning och information.
Referens: SPRITE 3, TPS Library
2.5 Snålare processer (råvaror, energi, spill, utsläpp)
En förvånansvärt stor andel av den energi som används i produktio-nen behövs inte. Den blir till spill, värme som måste kylas bort etc. På samma sätt är det med många råvaror. Genom att systematiskt optimera alla produktions- och distributionsprocesser kan samma efterfrågan mötas med mindre energi- och råvaruåtgång.
Några olika sätt att åstadkomma detta är: återvinning, utbyte mot andra lämpligare produkter, modularitet (så att samma produkt enkelt kan lagas alternativt ges nya egenskaper), förlängd livslängd, sambruk och multifunktionalitet (en maskin gör flera saker).
Argument för: Detta är en process som pågått länge, men varit spe-ciellt intensiv efter oljekrisen 1973. När energipriserna stiger kommer arbetet att bli ännu mer lönsamt och därigenom kommer det att intensifieras ännu mer.
Argument mot: Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte alltid miljömässigt önskvärt.
Potential:Mycket stor, speciellt om energi- och oljepriserna fortsätter att vara höga.
Referens: Factor 10, Economic Growth and Welfare, Per Bolund, Jessica Johansson and Peter Steen, Forskningsgruppen för miljö-strategiska studier, Hållbar konsumtion och avmaterialisering, Bolund 1998, FMS,
2.6 Öka värdet utan att öka ”vikten”
Design kan användas för att öka värdet hos en vara utan att varans vikt ökar. Detta gör att större värden kan tillverkas och transporteras utan att råvaror och miljö föröds lika mycket.
Kunskapen som byggs in i en produkt kan vara en konstruktions-lösning, eller en integrerad mjukvara, detta kan på samma sätt som design höja produktens värde utan att öka miljöbelastningen. Varumärkesladdning är ett tredje sätt att öka värdet utan att öka miljöbelastningen. Jämför t.ex. värdet av en Fiat och en BMW med samma vikt. Eller en klocka från Timex eller Rolex med samma vikt. Argument för: Åtgärden innebär få nackdelar och är fördelaktig både för producent, konsument och miljö.
Argument mot: Alla produkter kan ej behandlas på detta sätt. Ställer krav på kunskaper som många producenter saknar.
2.7 Ge produkter ökad livslängd/minskad livscykelbelastning
Genom att konstruera produkter för ökad livslängd minskartransportbehovet och behovet av råvaror och energi (under förutsättning att de hållbara produkterna inte tillverkas av mer miljöbelastande råvaror).
Argument för: Stämmer väl med vår tids postmateriella, eller ”eftermateriella” värderingar, det vill säga värderingar som bland annat prioriterar upplevelser och skönhet framför ägande och
”ekonomisk trygghet”. Många av dagens forskare menar att allt fler i vårt samhälle präglas av dessa postmateriella värderingar. Ställer inte krav på uppoffringar från konsumentens sida.
Argument mot: LCA-analysen kan vara svår att genomskåda. Blir den hållbara produkten verkligen långsiktigt bättre när järn byts mot aluminium eller titan?
Potential: Medelstor. 3. Transportarbete
Med en viss ekonomisk aktivitet given kan transportarbetet, det vill säga efterfrågan på ton- och personkilometer, optimeras på flera olika sätt. Nedan redovisas ett antal förslag som bidrar till att erforderligt transportarbete kan minskas.
3.1 Optimera produktionsanläggningarnas placering
Genom att samla produktionsenheter som är beroende av varandra inom ett begränsat område (ibland kallas detta att skapa ett produk-tionskluster) kan de inbördes transporterna minskas. Genom att placera produktionsanläggningarna strategiskt i förhållande till marknaden och råvarorna kan transporterna minimeras.
Genom outsourcing av produktion till t.ex. Asien införs däremot transporter som ur miljöhänsyn är helt onödiga, så vida inte även råvarorna eller konsumenterna finns just där.
Argument för: Det ligger i marknadsekonomins grundläggande natur att fortlöpande finslipa produktionskostnaderna. Ökade energi- och transportkostnader påskyndar processen.
Argument mot: Stora skillnader i lönekostnader motverkar en optimering baserat på energi- och transortkostnader. Nu fraktas varor långa vägar bara för att det är så billigt att montera dem i t.ex. Kina.
Potential: Stor, speciellt om/när lönekostnaderna utjämnas.
3.2 Videokonferens, telependling och virtuell närvaro
De resor som efterfrågas på en viss ekonomisk aktivitetsnivå behöver inte alla genomföras fysiskt. Genom videokonferenser, telependling och virtuell närvaro kan åtminstone en del av resorna ersättas.
Argument för: Genom smärre justeringar i organisationernas beteen-den, värderingar, strukturer och förväntningar kan en viss del av tjänsteresandet ”virtualiseras”. Kräver dock någon form av ”inför-säljning” för att hjälpa organisationer och enskilda in i ”nya vanor”. Argument mot: Övergången till ”virtuellt resande” har inte fått den positiva effekt som man hoppades på 1980- och 1990-talet. Det har visat sig att den nya tekniken har lett till man visserligen kommuni-cerar mer och mer med mail och via videokonferenser, men att man samtidigt utökat kontaktnätet jämfört med tidigare. Det allt större kontaktnätet har i sin tur lett till ett ökat antalet fysiska resor med syfte att underhålla detta utökade kontaktnät. Organisation, vär-deringar, attityder i näringslivet har också bidragit till att de goda effekterna uteblivit.
Potential: Stor.
Referens:Mikael Fjällström, Energimyndigheten. SPRITE 2 (Electronic offices), TPS Library..
VTI notat 50-2004 ”Distansarbetares resmönster och karakteristik”. ”Arbete på distans och arbetsformens påverkan på resor och resmönster”, lic-avhandling Linköping, Skåmedal Jo.
”Distansarbete, teknik, retorik, praktik”, avhandling Linköping, Lennart Sturesson.
”Flexiblare levnadsformer i tid och rum”, KFB-Rapport 2000:67. ”Telecommuting. Organisational impact of home-based telecom-muting”, avhandling, Rognes Jon, Handelshögskolan Stockholm.
3.3 Optimering av boendestruktur
Om människor hade möjlighet och ville bosätta sig på ett sådant sätt att behovet av resor till och från arbete minimerades skulle trans-portarbetet kunna minskas radikalt. Det största hindret idag är brist på bostäder i strategiska lägen (t.ex. i stadskärnor eller nära större arbetsplatser) och ofta dålig boendemiljö i dessa lägen (buller, dålig luft etc.).
Argument för: Eftersom ett utspritt boende innebär ökade trans-porter och dessutom gör det svårare att samordna och effektivisera nödvändiga transporter, skulle en mer koncentrerad befolkning minska efterfrågan på transporter. I första hand gäller detta alla de som flyttat enbart av ekonomiska eller miljöskäl, men som gärna skulle vilja bo nära sin arbetsplats. Genom att skapa fler, ekonomiskt överkomliga, alternativ i centrala lägen, nära arbetsplatser och ser-vice, kan efterfrågan på transporter minskas.
Argument mot: Dagens snabba och frekventa byten av arbetsplats i kombination med att båda i ett par arbetar utanför hemmet försvårar dock möjligheten att hitta optimala lösningar.
De höga kostnaderna som är förenade med att bygga i centrala lägen är en annan försvårande faktor. Skatt på vissa former av bostadsbyte innebär ytterligare grus i maskineriet.
Potential: Medel. Referens: TPS Library
3.4 Utbredd e-handel med samordnade leveranser
Idag åker varje enskilt hushåll till affärer och butiker för att handla. Genom att utveckla e-handel och komplettera med effektiva leve-ranssystem skulle den enskilde spara både tid och energi, och transportbehovet skulle minska.
Argument för: Många moderna familjer skulle gladeligen köpa tjäns-ten att få varor hemkörda. Den utvecklade datakommunikationen ger också allt större möjligheter att få effektiva leveranssystem att fungera.
Argument mot: Det största problemet hittills har varit att daglig-varuhandeln inte har varit organiserad på rätt sätt för att få kost-nadseffektivitet i tjänsten. Till detta kan läggas att vissa konsument-grupper inte är beredda att låta andra välja sina grönsaker.
Potential: Medel
Referens: Mikael Fjällström, Energimyndigheten, SPRITE 2 (Internet shopping: home delivery by supermarkets)
3.5 Optimera försäljnings- och distributionsstrukturen
Beroende på hur butiker och boende förläggs kommer det trafik-arbete som krävs, både för konsumenten och för leverantörer att påverkas. Genom att undersöka vilka kombinationer av boende-områden och butiker som ger minst resande kan transportarbetet minskas.Argument för: Med lämplig struktur kan konsumenten spara både tid och mil.
Argument mot: VTI:s analys pekar på att de mest fördelaktiga butiksstrukturerna kanske inte alltid är de vi tror.
Potential: Måttlig till stor.
Referens: VTI rapport 485-2002,
”Konsekvenser av dagligvaruhandelns strukturomvandling, Innerstadens varudistribution. Förutsättningar för en samordnad distribution”, lic-avhandling CTH, Petterson Mona I
”Livsmedelstransporter i ett hållbart samhälle – en sammanställning av litteratur och pågående projekt”, Christine Wallgren, KFB-rapport 2000:50 ger en omfattande översikt över forskningsläget i frågan.
3.6 Utsläpps-, fordons- och trafikeringsrättigheter som går
att handla med
I Mexico har man infört en form av trafikeringsrättigheter som går att handla med, i Singapore har man ett liknande system för rätten att äga ett fordon. Antalet fordonskilometer alternativt antal fordon hålls nere samtidigt som de som verkligen behöver kan köpa sig de rättigheter som behövs.
Argument för: Håller nere de totala volymerna. Myndigheterna slip-per göra avvägningar mellan sektorerna.
Argument mot: Risk för omfattande administration och fusk. Potential: Stor till medel
Referens: SPRITE 2 (Tradeable permits), Per Kågesson, Transport-sektorns koldioxidutsläpp och internationell handel med
utsläppsrätter 2004 4. Trafikarbete
Med en given volym transportarbete kan fortfarande trafikarbetet minimeras. Samma mängd gods och passagerare kan transporteras mer eller mindre trafikeffektivt. Det handlar dels om att få mera för-flyttat med färre fordonskilometer, dels att fordonen har motorn igång kortare tid för en viss transportuppgift.
4.1 Effektivare logistiksystem, kortare väg, högre
fyllnadsgrad
Genom effektivare logistik går fler bilar kortare sträckor, men med högre andel last. Genom att samplanera olika transporter och placera distributionscentralerna strategiskt kan man få ut maximalt med tonkilometrar för ett givet antal fordonskilometrar.
Givetvis spelar datastödet en viktig roll i detta sammanhang, men även t.ex. standardisering av pallar och lastbärare.
Argument för: Denna utveckling ligger i den ekonomiska utveck-lingens naturliga riktning. Med modern teknik kan lastoptimeringen dras mycket längre än tidigare. Speciellt om kostnaderna för bränsle ökar.
Argument mot: Kraven på ”just-in-time”-transporter leder till att snabba transporter prioriteras över energi- och miljöeffektiva. Potential: Trots att Sverige tillsammans med Holland anses världs-ledande inom logistikområdet återstår fortfarande en stor potential. Referens: Volvo AB Lena Larsson, CTH Johan Woxeinus.
SPRITE 3 (Efficiency, logistics and transport innovation). VTI notat 8-2005 Effektivare transporter med samdistribution.
4.2 Längre lastbilar, minskad energiförbrukning
Genom att tillåta längre lastbilar än idag, i varje fall på vissa givna sträckor, kan trafikarbetet minskas med konstant transportarbete. Dessutom minskas trängseln eftersom en lastbil kan ta två fullängds-containrar. Hindren är främst dagens lagstiftning och i viss mån vägnätet, framför allt rondellerna.
Argument för: Minskat trafikarbete, minskad energiförbrukning, mindre utsläpp och minskad trängsel.
Argument mot: Långa lastbilar är svåra att hantera för andra fordon. Vissa trafikleder och trafikplatser, t.ex. vissa rondeller, kan behöva byggas om. Det kommer att krävas förändrad lagstiftning på EU-nivå för att förändringen skall få genomslag.
Multimodala transporter (att i kombinera olika transportslag, lastbil, tåg, båt, flyg, till en miljömässigt optimal transportkedja) är viktigare att satsa på än långa fordon.
Om långa fordon skall accepteras gäller de speciella områden och trafikleder.
Potential: Inom långväga transporter anser industrin att potentialen är stor.
Referens: Volvo AB, LL
4.3 Samåkning
Genom att flera personer delar på en bil istället för att åka i var sin minskar trafikarbetet radikalt. Ett hinder är att de åkande idag inte kan inkassera vinsten själva på grund av skattereglerna för bilav-drag. Ett annat problem är samordningen, trots många försök före-faller det svårt att ”finna varandra”. Kanske kan ny mobil informa-tionsteknik och nya värderingar bidra i framtiden?
Argument för: Miljöbelastningen kan, utan krav på tekniska åtgär-der, minskas i den kategori som står för det största trafikarbetet. Argument mot: Det har visat sig praktiskt svårt få till stånd samåk-ning, kanske är vi för individualistiska? Kanske kan ny informations-teknik och högre bensinpriser hjälpa till? Ett annat problem är
tryggheten – att samåka med en okändperson kan kännas mycket otryggt.
Potential: Medel. Transporttekniskt krävs inget nytt, det som krävs är bättre system för samordning och ”sociala uppfinningar”.
4.4 Sprid ut arbetstiderna – använd infrastrukturen bättre
Att sprida ut arbetstiderna över dygnet leder inte till färre fordons-kilometer men däremot till bättre trafikflöden och därmed till färre motortimmar, och därmed minskad miljöbelastning. Eftersom trafi-ken är så koncentrerad till morgon- och kvällsrusningen belastasbåde vägnät, spårnät och miljön onödigt mycket. Med mer utspridd trafik skulle dagens infrastruktur och kollektivtrafik kunna klara sig länge än. En bransch som ligger nära till hands är
utbildnings-branschen. En försvarlig del av alla kollektivtrafikresenärer är på väg till skola, högskola eller liknande. Genom att ge fler elever möjlighet att börja senare på dagen skulle t.ex. situationen i kollektivtrafiken underlättas rejält.
Argument för: Kräver ingen komplex teknik. I många fall små eller inga nackdelar.
Argument mot: Verkar svårt att genomföra i praktiken, idén är inte ny men mycket lite har hänt.
Potential: Stor i storstadsregioner, i övrigt är detta inget problem.
4.5 Låt distributionslastbilar i Göteborg få använda
kollektivtrafikfilen.
Genom att tillåta lastbilar som användes för distribution av varor i Göteborgsregionen använda de filer som är reserverade för kollektiv-trafik och samåkare kan kollektiv-trafikflödet förbättras och motortiden
minskas.
Argument för: Kräver inga eller mycket få ingrepp. Argument mot: ?
Potential:Stor inom sitt område. Referens:Volvo AB LL
4.6 Multimodal optimering av godstransporter – rätt
transportslag vid rätt tillfälle
Genom att använda rätt transportslag vid rätt tillfälle utnyttjas varje transportslags fördelar maximalt. Genom effektiva omlastningsnoder och samordnade trafiksystem kan energi och utsläpp per tonkilo-meter minskas.
Argument för: Kräver ingen ny teknik (utom möjligen för samordning av styrsystemen).
Argument mot: Omlastning tar tid och kostar energi, omlastning får inte kosta mer än vinsten med omlastningen.
Dålig samordning mellan olika slag av transport- och logistiksystem skapar problem och leder till att transportköparen förlorar kontrollen över transporten. Med standardiserade lastbärare (containers)
underlättas omlastningar men samtidigt minskas packningstätheten. I takt med att motorer och drivmedel för lastbilar blir bättre minskar också nyttan med omlastningen.
4.7 Multimodal optimering av persontransporter
Att föra över transportarbete från bil och buss till gång och cykel är vinst för både miljön och den som får röra på sig mera. På längre resor kan byte från bil till tåg, eller från flyg till tåg ge miljövinster. En viktig åtgärd är att konsekvent underlätta för cykel- och gång-trafikanter. Vindskydd, regnskydd, uppvärmd vägbana, bättre underhåll (inget glassplitter, rullgrus etc. på cykelbanan), bättre belysning gör det möjligt att cykla året runt.
Argument för: Kräver inte nya tekniska lösningar. Det handlar om att konsekvent använda traditionella tekniker, så som parkerings-platser och cykelställ vid järnvägsstationer, och underhåll.
Argument mot: För många persontransporter är alternativen avse-värt mycket sämre, ofta i tid men kanske också i bekvämlighet. Det kan också vara svårt att bedöma vilken kombination av färdmedel som är bäst ur miljösynpunkt. Olycksriskerna med cykling kan avskräcka, kanske framför allt äldre.
Potential:Måttlig
Referens:SPRITE 1 (High speed rail)
4.8 Skapa incitament för ”bilalternativ” i känsliga lägen
Det finns platser där bilen utgör ett stort och uppenbart problem, framför allt i stadskärnan. Här finns det anledning att sätta in spe-ciella åtgärder för att öka motivationen att byta till andra transport-slag, alternativ undvika att resa helt. Begränsningar i framkomlighet (t.ex. Göteborgs zonsystem), begränsade möjlighet att göra sig av med bilen (begränsade möjligheter till parkering) och rena trängsel-avgifter (eller framkomlighetsavgift) kan alla bidra till att minska antalet bilar.I Bremen har man framgångsrikt drivit ett projekt där vissa centrala bostäder endast erbjuds personer som lovar att avstå från att äga bil. Argument för: När problemen blir stora måste åtgärderna bli kraft-fulla. Eftersom det främst är de resursstarkaste som kör bil i större städer så drabbar avgifterna mer de välbeställda. Avgiften sätts också på just som man vill dämpa: biltrafik i tätortscentrum. Argument mot: Dels att det framför allt är de med låga inkomster som drabbas, dels att det kan uppstå orimliga specialfall (bor på ena sidan taxegränsen, har dagis på andra sidan).
För trängselavgifter tillkommer kostnader för införande och övervakning.
Potential:Stor i centrala delar av storstäder.
4.9 Hyrbilar som del i kombinerad mobilitet
I Zürich, Schweiz och i Berlin, Tyskland, har man gjort försök med att kombinera tåg, buss och hyrbil för att uppnå bekväma helhetslös-ningar. Hela resan köps på ett ställe och bilar kan hämtas och lämnas på ett stort antal platser.
Argument för: Genom att underlätta helheten stimuleras människor att välja det miljömässigt bästa färdsättet.
Argument mot: Kräver planering – ger liten frihet till improvisation. Potential: Medel
Referens: SPRITE 1 (Car sharing as part of combined mobility)
4.10 Bilpooler
Traditionellt har bilpooler drivits kooperativt och varit begränsade till en liten grupp idealister i storstäderna. Nu håller bilden på att ändras och allt fler intresserar sig för bilpooler av praktiska och ekonomiska skäl. Kommersiella bilpooler blir också allt vanligare. Argument för: Man har mycket av privatbilens fördelar: rörlighet, möjligheten att ta med last, frihet att själv välja väg och tidpunkt. Att slippa fasta kostnader (garage, skatt, försäkring etc.) och allt arbete (tvätt, däckbyte, reparationer) och dessutom kunna välja bil efter stundens behov (kombi eller kompakt) är ytterligare fördelar. Argument mot: Det kan vara svårt att hitta ekonomiska modeller som uppfattas som fördelaktiga. Det också vara svårt att hitta praktiska former som inte innebär för mycket planering och administration. Då sjunker attraktiviteten snabbt.
Potential: Stor Referens:
4.11 Prioriterad tillgång till parkeringsplatser
Framför allt i stadskärnorna där det finns ont om parkeringsplatser och gott om bilar kan det finnas anledning att prioritera tillgången. I Sverige har vi t.ex. handikapparkeringar för att underlätta för den som verkligen har behov av sin bil. Effekten är oftast att antalet kortare resor med bil minskar och att kollektivtrafikresandet ökar. Argument för: Ger de som har behov av parkeringarna tillgång och motiverar övriga att överväga alternativen.
Argument mot: Att köra runt och leta P-plats leder ökade utsläpp. Potential: Stor
4.12 Trängselavgifter, vägavgifter
I bland annat Singapore och London har man infört avgifter för att lätta på trycket från alla bilar i stadskärnan. Systemen kan göras enkla eller mer avancerade, men ju bättre de lyckas följa trafikens belastning på sin omgivning, desto större chans att åtgärden får avsedd effekt.
Argument för: Angriper problemet där det är som störst. Finns i drift på olika platser i världen. Drabbar i första hand de som kör bil i storstäder, dvs. de som är relativt resursstarka.
Argument mot: Risk för stor administration, beroende på hur syste-men byggs upp. Risk för att svaga drabbas och för orimliga kostna-der för vissa grupper (t.ex. de som bor vid avgiftsgränsen och har dagis på andra sidan).
Potential: Medel till stor.
Referens: SPRITE 1 (Urban road pricing), KFB-Rapport 2000:56, TPS Library, Olof Johansson-Stenman, professor Nationalekonomi.
4.13 Kilometerskatt för godstransporter på väg
Genom att beskatta sträckan en lastbil kör kan man uppnå en något mer realistisk milkostnad och därmed kan åkare och fraktköpare bättre väga olika alternativ mot varandra.
Argument för: Sätter pris som styr rätt, minskade fordonskilometer, mindre skatt.
Argument mot: Drabbar företag i glesbygd som ej har tillgång till järnväg.
Potential: Stor
Referens: SPRITE 1 (Road pricing for freight traffic) 5 Miljöbelastning
Med en viss volym trafikarbete given kan fortfarande mycket göras för att få ner miljöbelastningen. Det handlar självfallet om drivmedel och motorer, men också om lättare fordon, bättre trafikflöden och energibesparande körstilar.
5.1 Färre stopp – jämnare hastighet – bättre flöde
Om det går att ordna trafikmiljön så att fordon, framför allt lastbilar, så sällan som möjligt tvingas bromsa och accelerera så minskas både utsläpp och buller. En lastbil drar två till tre gånger så mycket energi vid acceleration som vid konstant fart. Ett sätt är att arbeta med variabla hastighetsgränser och ständig övervakning.
En enkel åtgärd är att förbjuda motorredskap (traktorer, grävmaskin etc). under högtrafik. Separata körfält för lastbilar kan vara lösningar i andra fall.
Argument för: Åtgärden kräver ingen ny teknik, men ny infrastruk-tur där flödet är jämnare.
Argument mot: Några av de start och stopp som görs idag är orsa-kade av säkerhetsanordningar (trafikljus, fartgupp, etc.). Om dessa tas bort kommer flödet i många fall att bli bättre, men också hastig-heterna högre.
Om flödet blir bättre kan fler lockas att välja bilen och då ökar träng-sel och miljöbelastning istället för att minska.
Potential: Stor inom godstransporter.
Referens: Volvo AB, SPRITE 2 (Variable speed limits and control)
5.2 Lättare fordon
Med hjälp av nya material (höghållfast stål, aluminium, sandwich-material ) och bättre konstruktioner (optimerad sandwich-materialanvändning) kan bilar och andra fordon göras lika säkra och starka som dagens, men med avsevärt lägre vikt. Clintons numera nedlagda bilprojekt hade detta som en av sina hörnpelare.
Argument för: Genom att göra fordonen lättare minskar energibe-hovet och därmed bränsleförbrukningen. Det finns tekniska lös-ningar som idag används inom andra områden, som skulle kunna användas i t.ex. bilar, bussar, lastbilar och tåg.
Argument mot: Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv, det räcker t.ex. inte att bilen blir lättare om materialen t.ex. i sin produktion är avsevärt mer energikrävande.
Potential: Måttlig
5.3 Mer miljöanpassad körstil
Genom att köra mer sparsamt (t.ex. EcoDriving) kan samma fordon transportera sig samma sträcka under samma omständigheter med avsevärt lägre energiförbrukning och miljöbelastning. Teoretiskt kan man minska utsläppen med 10%.” men i praktiken är 5% en mer rimlig siffra.
Argument för: Kräver ingen ny teknik.
Argument mot: Vinsten är måttlig för privatförare. De stora vinster-na finns bland yrkesförare.
Potential:Måttlig, men relativt enkel att förverkliga.
Referens: Per Kågesson, Transportsektorns koldioxidutsläpp och internationell handel med utsläppsrätter 2004
5.4 Bättre motorer 1: Diesel med partikelfälla
Genom att öka andelen fordon med moderna snåla dieselmotorer och effektiv rening (partikelfällor) kan samma trafikarbete utföras
