• No results found

Mil Rapport 2002-8 Miljöredovisning Landskrona 2001

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Mil Rapport 2002-8 Miljöredovisning Landskrona 2001"

Copied!
36
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Landskrona kommun

2001

(2)

Miljöredovisning Landskrona kommun 2001

Landskrona kommun Miljöförvaltningen 261 80 Landskrona Besöksadress:

Stadshuset Drottninggatan 7

Telefon: 0418-470 600 Fax: 0418-470 603 envir.admin@mf.landskrona.se www.landskrona.se

Tråd eller batteri – hur ska Stationspendeln drivas? 5 Trådbussen – miljöeffekter och ekonomi 6

Åsikterna går isär… 7

Insändardebatt 9

Frågor och svar om trådbussen 10

Kör du bil till jobbet? Är du ensam i bilen? 11

Klarade vi miljömålen? 15

Luften vi andas… 21

Nyckeln till grön utveckling 25

Miljöförvaltningen har på kommunstyrelsens uppdrag producerat miljöredovisningen. Högni Hansson och Olle Nordell har utgjort projekt- ledning

Foto: Olle Nordell Källor

Stationspendeln:

Trivector, NovaPlan, ScanTech, Lars Lindström,

Jonas Henriksson, Sven Broman, Helene Mårtensson, Johan Emanuelsson. Insändare i lokalpress. Politiska partier Gröna nyckeltal och resvaneundersökning: Anders Börjesson samt Kommunförbundet Miljötillståndet: Håkan Ärnflykt Tryck:

Xanto, S Sandby Papper:

Omslag: Lessebo Linné naturvit 250 g

Inlaga: Lessebo Linné naturvit 120 g, svanenmärkt

(3)

vetet arbete har startat för att vi ska nå regeringens miljöpolitiska mål att “till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta” som det anges i propositionen Svenska miljömål. I propositionen anges vidare:

“Det innebär också att arbetet med att nå en håll- bar utveckling fortsätter. De 15 miljökvalitetsmå- len, som riksdagen i bred enighet antagit, gör den ekologiska dimensionen i begreppet hållbar ut- veckling tydlig. De är formulerade utifrån den mil- jöpåverkan naturen tål och definierar det tillstånd för den svenska miljön som miljöarbetet ska sikta mot.” Det fortsatta arbetet innebär både ett regio- nalt och lokalt arbete som tar sikte på miljömålen och som anvisar åtgärder för att dessa ska nås. Det innebär också att vi behöver ett system som mäter hur vi lyckas i våra ansträngningar. I miljöredovis- ningen visar vi hur vi lyckats hittills med luftvårds- arbetet. Och med hjälp av gröna nyckeltal visar vi kommunens arbete att nå miljömålen för vår egen verksamhet.

let och målet Frisk luft måste vi lyckas med att minska transporternas miljöpåverkan. Genom att undersöka de anställdas resvanor får vi nödvändig kunskap för det fortsatta arbetet. Utan kraftfulla åtgärder kommer vi dock inte att nå målen. Kom- munerna är en viktig aktör och utan kommunala insatser kan målet troligen inte nås. Upprättandet av en trådbusslinje är den största satsningen som kommunen hittills gjort. Det går naturligtvis inte att gå förbi trådbussen i en miljöredovisning även om det råder delade meningar om den i kommu- nen. Vi redovisar i själva projektet både de miljö- förbättringar som satsningen medför och de eko- nomiska aspekterna, men redovisar även debatten och de skilda åsikter som framkommit.

Lars Wallstén

Kommunstyrelsens ordförande

(4)

Som ett led i att bygga det gröna folkhemmet ska- pade regeringen 1997 det Lokala Investeringspro- grammet, LIP. Inom programmet kunde kommu- ner ansöka om bidrag för att delfinansiera kommu- nala miljöprojekt. Möjligheten att söka bidrag för miljöprojekt har haft stor betydelse för trådbuss- projektet.

När Västkustbanan planerades stå klar 2001 skulle resenärer till Landskrona lämna tågen vid den nya stationen, 3 km öster om de centrala de- larna. Hur skulle de kunna ta sig till centrum? För att inte kollektivtrafikens resenärer skulle ta bilen i stället för tåget krävdes en matarlinje mellan Väst- kustbanan och centrum. Den skulle ha hög turtät- het och resan skulle gå snabbt. Detta skulle kräva investeringar och kunde skapa stora utsläppskällor.

Tanken på att driva linjen med utsläppsfria bussar föddes. Att möjligheten fanns att söka statliga bi- drag till ett projekt av det slaget medförde att ett planeringsarbete startades 1997 och en intressean- mälan inlämnades 1998. Den formella ansökan om LIP-stöd omfattade planer på att etablera en trådbusslinje som skulle fungera som järnvägens förlängning in i staden. Med en tydlig struktur och profil skulle den komma att attrahera resanden och man hoppades till och med på en ”trådbusseffekt”.

1999 beviljade regeringen ett bidrag om 12,4 miljoner för den planerade trådbussen på Stations- pendeln. Samma år uppstod en diskussion både inom kommunens tekniska enhet och i massmedia

Historien om en trådbuss

Planerna att driva en busslinje i Landskrona mellan nya stationen vid Västkustbanan och stadens centrala delar med hjälp av elmatade trådbussar har skapat intensiv debatt både mellan politiska partier, mellan intresseföreningar och bland allmänheten. En tveksamhet att införa en nygammal teknik har varit uppenbar och ärendet har debatterats vid ett stort antal tillfällen i de politiska instanserna. Återremitteringar, ett flertal utredningar och krav på folkomröst- ningar har varit inslag i en flera år lång process.

om huruvida trådbusstekniken var den bästa lös- ningen för linjen. Skulle inte batteridrivna bussar kunna vara ett fullgott alternativ? Argument mot trådbussar var bl a att trådbussar ansågs vara inflex- ibla lösningar och att trådbussar skulle minska möjligheten att använda förväntade framtida för- bättringar inom bränslecellstekniken. Man förord- ade en lösning med batteribussar och att hålla möj- ligheterna öppna för framtida tekniska landvin- ningar. Diskussionen resulterade i att regeringen gav tillstånd till att bidraget skulle kunna användas också för en batteribusslösning.

För att utreda batteribussalternativet uppdrogs åt företaget Trivector i Lund att utreda om batteri- bussar skulle vara ett alternativ till trådbuss. Utred- ningen förordade trådbuss framför batteribuss. En teknisk jämförelse mellan trådbuss och batteribuss finns på sidan 5.

Under år 2000 genomfördes fördjupade studier med bland annat förnyade kostnadsberäkningar samt att man beställde material som skulle åskåd- liggöra hur trådarrangemang och stolpar kan på- verka stadsbilden. En del av detta material finns presenterat på sidan 4.

Hösten 2001 beslutade kommunstyrelsen att uppdra åt tekniska nämnden att infordra anbud på en trådbusslösning för Stationspendeln. I maj 2002 utvärderar Landskrona kommun inkomna anbud. Trådbussen planeras vara i drift sommaren 2003.

STATIONSPENDELN

(5)

Fullt utbyggd kommer sträckan att trafikeras med 3 bussar. En särskild bussdepå anläggs söder om nuvarande bangårdsområdet.

Bussarna drivs med 750 V likström från dubbla ledningar som hängs i stolpar eller i bärlinor från husfasader ovanför linjen, ca 5–6 meter ovanför marken. Eftersom bärlinor görs av icke-ledande material behövs inga isolatorer. Elströmmen matas från två transformatorstationer utmed linjen.

Trots att bussarna är bundna till luftledningen har de en viss flexibilitet. Den kan avvika ca 5 me- ter på vardera sidan om ledningen och täcker där- med tre körfält i bredd. För att kunna komma

Trådbuss på Stationspendeln – hur blir det?

Den nya trådbussen kommer att gå i dubbelriktad trafik från stationen vid Västkustbanan till Järnvägstorget via Kolonigatan, Repslagargatan, Eriksgatan, Rådhustorget och Storgatan, en total sträcka om ca 3 km. När trafiken är fullt utbyggd på Västkustbanan planeras att Stations- pendeln skall ha en turtäthet med avgångar var 7,5 minut.

runt oförutsedda hinder kan bussen frikopplas och med en hjälpmotor i låg fart passera hindret för att åter anslutas till ledningen.

En trådbuss är helt utsläppsfri och skapar myck- et lite buller. Om Landskronas trådbussar kan dri- vas med ”grön el” kommer trådbussprojektet att ha en så hög miljöanpassning som idag är möjligt för icke-rälsbunden kollektivtrafik.

De trådbussar som planeras användas har sam- ma höga standard som normala moderna bussar.

Hur ser då en trådbuss ut? Som en vanlig buss, men med två spröt på taket.

STATIONSPENDELN

(6)

Hur förändras stadsbilden?

Landskrona kommun har låtit göra en datorsimulerad studie av hur stadsbilden och gatumil- jön kommer att förändras när Stationspendeln kommer att trafikeras av trådbussar.

Här presenteras en karta med sju fotopunkter längs Stationspendelns sträckning.

Fotomontagen ger en ungefärlig bild av hur man kan komma att uppfatta trådar och stolpar. Optiska fenomen som reflexioner, rörelser och ljusförhållanden gör att ögat kan uppfatta tunnare föremål än vad en kamera och datorprogram kan återge. Därför har trådarna gjorts något grövre i bilderna nedan än vad de kommer att vara i verkligheten för att ge en så sanningsenlig bild som möjligt.

CITADELLET

STORGA TAN

REPSLAGARG.

ERIKSGA TAN

LASARETTET

KOLONIGA TAN

STATION

1 2 4 3

5 6

7

1. Stationsrondellen mot öster.

2. Kolonigatan mot väster.

3. Repslagargatan mot öster.

4. Vilan mot norr.

5. Postarondellen mot norr.

6. Eriksgatan mot söder.

7. Rådhustorget mot norr.

STATIONSPENDELN

(7)

Både trådbussar och batteribussar är emissionsfria, dvs de producerar inga utsläpp av avgaser. Trådbus- sen drivs av en 750 V likströmsledning som hängs i bärlinor ovanför busslinjen. Batteribussar drivs med hjälp av uppladdningsbara batterier i bussen, vilka vid uppladdning byts för att laddas i särskilda laddningsstationer. Batterierna måste ersättas vart tredje år, varvid en miljöbelastning uppstår vid skrotningen av de gamla batterierna.

Trådbussar tillverkas idag i en förhållandevis stor omfattning. I Västeuropa har de senaste åren beställts ca 300 nya trådbussar, de flesta av dessa till Aten inför OS 2004. Reguljär trafik med trådbuss finns på ett antal platser i Europa, bl a i Schweiz och Italien. Batteribussar finns i ett mindre antal och bara i enstaka fall är trafiken reguljär. I Sverige finns reguljärtrafik enbart i Uppsala.

Av de batteribussar som finns i drift idag uppfyl- ler inga de krav på storlek och driftstider som krävs för Stationspendeln. Malmö har en elhybridbuss som skulle uppfylla storlekskravet för Stationspen- deln. För ren batteridrift är dock kapaciteten för denna busstyp för begränsad, det skulle behövas batteribyte en gång per timma.

En trådbuss har ”obegränsad” tillgång till energi via ledningen ovanför bussen. Denna el-energi kan

bl a användas för uppvärmning av bussen under vinterhalvåret och för luftkonditionering under sommarhalvåret. För batteribussar krävs dieselvär- mare under vintern, en teknik som skapar lokala utsläpp av avgaser. För luftkonditionering – vilket är standard på Pågatåg och Öresundståg – finns ingen etablerad teknik för batteribussar.

Både trådbussar och batteribussar har höga an- läggnings- och driftskostnader jämfört med tradi- tionell dieselbuss. Internationellt betraktas tråd- bussen som en billig spårvagn, medan batteribus- sen anses vara en dyr buss. Av kommunens utred- ningar framgår att investeringen för trådbuss är högre än för batteribuss, men den årliga driftkost- naden är lägre för trådbussen.

Driftsäkerheten är högre för trådbuss än för bat- teribuss, en faktor som är av stor betydelse för en busslinje som kommer att ha hög turtäthet och förhållandevis lång körsträcka. De negativa erfa- renheterna av batteribussar i Uppsala har medfört att Uppsalabuss avråder från batteribussar för Sta- tionspendeln. Skånetrafiken stödjer också Lands- krona kommun och föreslår att man väljer en mera beprövad teknik i form av trådbuss före batteribuss som lösning för Stationspendeln.

Tråd eller batteri – hur skall Stationspendeln drivas?

Landskrona kommun har fått ett statligt bidrag för att skapa en utsläppsfri busslinje. Ansökan till Miljödepartementet baserades på planerna att busslinjen ska konstrueras som en trådbuss- linje. Kommunen har också beslutat att bygga den nya linjen baserat på trådbusstekniken.

Kring trådbussprojektet har förekommit en diskussion om inte den nya busslinjen skulle kun- na köras med batteribussar i stället för trådbussar. Här redovisas skillnader och likheter mellan trådbussar och batteribussar och deras för- och nackdelar.

Trådbuss Batteribuss

Fördelar klarar Stationspendelkraven större flexibilitet

högre driftssäkerhet lägre investeringskostnad etablerad teknik

möjlighet till uppvärmning/kyla lägre årlig driftskostnad

Nackdelar mindre flexibilitet klarar inte kraven för Stationspendeln högre investeringskostnad sämre driftsäkerhet

delvis oprövad teknik svårigheter med värme/kyla högre årlig driftskostnad

lokala avgasutsläpp från dieselvärmare

STATIONSPENDELN

(8)

Miljöeffekter

Det energieffektivaste sättet att driva ett fordon är med elektricitet som hämtas från en ledning direkt till en elmotor. Den fördelen har alla eldrivna for- don som tåg, tunnelbana och trådbuss. Alla dessa har en mycket hög energieffektivitet, 80–90% av energin kan användas för driften, till skillnad från dieselbussar där bara runt 30% av energin kan an- vändas, resten försvinner som överskottsvärme.

Eldrivna fordon har också fördelen att elen kan framställas på en mängd olika sätt och eventuella utsläpp i samband med produktionen kan hanteras och renas centralt vid framställningen och inte vid fordonet.

Hur miljövänlig är en trådbuss jämfört med en dieselbuss?

En buss som drivs med diesel släpper ut stora mängder hälsovådliga och cancerogena ämnen.

Utsläppen sker direkt vid bussen. Vid högtrafik och vid hållplatser kan koncentrationerna av hälsovådliga

Trådbussen – miljöeffekter och ekonomi

Tillsammans med eltåg och spårvagn är trådbussar de mest energieffektiva fordonen. De har också fördelen att vara i princip utsläppsfria. Här redovisas vilka miljövinster som görs när Stationspendeln kommer att drivas med trådbussar.

ämnen vara mycket höga. En eldriven trådbuss har inga utsläpp i gatumiljö. Till dieselbussen nackdel kan också nämnas betydligt högre bullernivåer jämfört med en eldriven trådbuss.

När Stationspendeln trafikeras av trådbuss (en- ligt planerna sommaren 2003) kommer utsläpps- mängderna längs linjen att minska drastiskt jäm- fört med om linjen trafikerats med dieselbuss. I ta- bellen nedan visas de mängder av olika hälso- och miljöskadliga ämnen som i och med införandet av trådbuss inte kommer att släppas ut.

Ekonomi

Att etablera en trådbusslinjen är dyrare än att välja att operera linjen med traditionella dieselbussar.

Den högre kostnaden har sin grund i högre inves- teringskostnader för ledningar, stolpar och trans- formatorstationer samt att trådbussar i sig är dyrare att köpa. Idag finns ingen trådbusslinje i drift i Sverige, vilket har medfört att det i projektets in- ledning har varit svårt att exakt fastställa vilken to- tal kostnad projektet kommer att uppgå till.

Landskrona kommun har beviljats särskilda medel från Miljödepartementet om drygt 12 miljoner kronor och med 3,5 miljoner av Skånetrafiken/

Vägverket. Dessa medel kan enbart användas om linjen drivs som med utsläppsfria fordon, dvs tråd- buss eller batteribuss. På annan plats i redovisning- en finns en jämförelse mellan trådbuss och batteri- bussalternativen. Den beräknade kostnaden för Landskrona kommun är ca 19 miljoner för inves- teringar, och ca 800 000 i årlig driftskostnad.

Under våren/försommaren 2002 slutförs utvär- deringen av inkomna anbud för att etablera tråd- busslinjen.

Införande av trådbuss på Stationspendeln minskar ut- släppet av hälsovådliga ämnen jämfört med om linjen trafikerats med dieselbuss. Beräkningarna baseras på planerad trafik motsvarande 180 000 fordonskm/år.

STATIONSPENDELN

Ämne Utsläpp per år (kg)

koldioxid 108 000

(påverkar klimatet)

kväveoxider 1062

(hälsovådligt, skapar marknära ozon, försurning)

partiklar 18

(orsakar många dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar samt kan orsaka astma och cancer)

kolväten 7,2

(skapar marknära ozon)

svaveldioxid 1,44

(övergödning, ger hälsoproblem)

(9)

Folkpartiet

Folkpartiet motsätter sig den stora investeringen i trådbussar i Landskrona. 35 miljoner för att om- vandla 3:ans busslinje är ett alltför högt pris. Dess- utom drar trådbussarna varje år högre driftskostna- der för Landskrona. Dessa pengar menar vi gör bättre nytta på annat håll. Ett huvudargument mot trådbussar är att de är oflexibla. Vi förutser stora trafikstörningar vid strömavbrott, skador/slitage på fordonen eller själva matningen, vid gatuarbe- ten, trafikolyckor eller när man vill ändra linje- sträckning. Trådbussen ska gå genom en stor del av Landskronas kärna. Ett nät av trådar i luften skulle enligt vår mening starkt förfula stadsbilden. Slutli- gen är vår uppfattning att andra, miljövänliga al- ternativ står för dörren. Det vore då en kortsiktig politik att binda upp Landskronas lokaltrafik i en gammaldags lösning.

Sveriges pensionärers intresseparti

SPI Landskronaavd. undrar över på vilka grunder man har fattat beslut om att investera i ett system med trådbusslinje, en busslinje med fast förankra- de stolpar och elnät som gör linjen oflexibel. Man kan också undra om man har undersökt andra al- ternativ. Batteridrivna bussar, gasdrivna bussar med biogas eller naturgas. Ett annat alternativ som SPI kan rekommendera är bussar drivna med bränslecellsystem. Beträffande bussar drivna med bränslecellsystem är dessa ur miljösynpunkt abso- lut renast – restprodukten är endast vatten och luft!

Hösten 2001 demonstrerades bussar utrustade med bränslecellsystem på tekniska mässan i Han- nover. Vid diskussioner med därvarande tekniker framkom att denna typ av bussar troligen finns i serieproduktion under år 2005. Bränslecellsystem är en elektro-kemisk process där man för in vätgas (H) och luft i bränslecellen varvid utvecklas en el- ström som kan driva en elmotor. Restprodukten blir vatten (H2O). Vätgasbehållare på busstaket gör att man kan köra bussen minst 250 kilometer på varje gaspåfyllning. SPI:s förslag är att man avvak- tar med investeringen och noggrant följer den tek- niska utvecklingen på bränslecellområdet. Dessut- om anser vi att stationspendelns väg skall omkon-

strueras så att arbetsskador på förarna och skaderis- ker för passagerarna minimeras. Det kan inte vara meningen att förarna av nuvarande och komman- de bussar skall bli sjukskrivna och sjukpensionärer pga dåligt genomtänkt vägkonstruktion.

Framstegspartiet

Landskronas officiella miljöpolicy är att “Land- skrona ska i sin verksamhet vara en förebild och underlätta för andra att pröva nya vägar” i sitt arbe- tet att på sikt skapa förutsättningar för ett bättre hållbart samhälle och då är bl a satsningar inom miljöområdet och frågor kring detta av största be- tydelse för den framtida utvecklingen. För oss inom Framstegspartiet är det således viktigt att leva upp till de beslut som vi tidigare har ställt oss bak- om och detta är att nu på alla sätt stötta ny verk- samhet som på ett positivt sätt kan påverka utveck- lingen i en riktning som värnar vår miljö på ett bra och konstruktivt sätt. Varför då binda sig för ett trådbuss-alternativ, enligt många ett gammalt och dåligt alternativ som bara kostar pengar. För oss inom Framsteg är svaret enkelt, för var finns idag dessa aktörer som representerar alternativen rent kommersiellt och gångbara i förhållande till beslu- tet trådbussar, dom finns bara inte, men förhopp- ningsvis har dom genom kommunens ställningsta- gande fått sig en värdefull tankeställare, nämligen att det nu är dags att agera och börja utveckla ny miljövänlig teknik inom området transport. Tråd- bussar är idag det enda tillgängliga alternativet som ger kommunen ett antal fördelar som ingen annan har kunnat presenterat.

• Profil och image

• Buller och vibrationsfritt

• Avgasfritt

• Komfort och hög driftsäkerhet

En investering i trådbuss delvis finansierad av staten i samverkan med Landskrona kommun är således en framtida investering i en bättre miljö och leder onekligen till ett mer hållbart trafiksys- tem bra för medborgarnas trivsel och hälsa samti- digt som detta blir en satsning på framtida genera- tioner som skall förvalta och bevaka utvecklingen mot ett mer miljövänligt och hållbart samhälle.

Åsikterna går isär...

Debattens vågor över trådbuss-projektet har gått höga. De politiska partierna har varit aktiva och insändarsidorna har fyllts av inlägg från allmänheten. Här redovisas inställningen hos de partier som finns representerade i kommunfullmäktige samt ett axplock från insändardebatten.

STATIONSPENDELN

(10)

Moderaterna

Trådbussar är oflexibla! Detta kommer att utgöra en stor belastning om/när trafiken utsätts för på- frestningar, antingen i form av eller när man vill ändra linjesträckning. Inflexibiliteten kräver dess- utom att det finns avtal med någon extern buss- operatör för att ha möjlighet att sätta in reservfor- don för den händelse trådbussarna inte kan använ- das. Detta innebär en ytterligare fördyring av kol- lektivtrafiken.

Trådbussar är fult! Vi tycker att trådar i luften ska- par ett “tak” i gaturummet som effektivt döljer de kulturella värden som fastigheterna och grönområde- na längs rutten har idag. Vi bör utveckla de unika kulturella värden som finns i Landskronas stadsmiljö sedan länge, inte försöka tillskapa några nya.

Trådbussar är inte det miljövänligaste alternati- vet! Det kan starkt ifrågasättas om trådbussar är miljövänliga eftersom detta är helt beroende av hur elen som ska driva fordonen framställs. Med den kommande nedläggningen av Barsebäck är elför- sörjningen i framtiden hänvisad till andra fram- ställningsmetoder och de mest effektiva och tillför- litliga där är fortfarande förbränning av fossila ma- terial. Ett framåtsyftande miljöarbete inom kom- munen borde dessutom vara inriktat på att få såväl all kollektivtrafik som kommunens egna fordon mera miljövänliga. Då skulle vi verkligen kunna framhålla Landskrona som en miljövänlig kommun!

Trådbussar är dyrt! Investeringen och driftskost- naderna för trådbussarna är alldeles för höga. Det finns ingen anledning att öka på kommunens re- dan ansträngda ekonomi med detta eftersom det riskerar att utarma resurserna som i första hand bör gå till skolan och äldreomsorgen.

Miljöpartiet

Att Sverige inte har trådbussar är inget skäl för Landskrona att avstå. Tvärtom! Det är klart att vi i Landskrona ska satsa på detta förträffliga kommu- nikationsmedel. Trådbussar bullrar inte och släp- per inte ut farliga avgaser. Avgassitautionen i många städer runt om i världen är så akut, att tråd- bussar eller spårvagnar är enda lösningen. Äntligen vågar vi vara först! Detta kommer att väcka upp- märksamhet. Bättre reklam kan Landskrona inte få!

Vi är stolta över att ha fått deltaga i ett så positivt beslut.

Socialdemokraterna

Landskrona kommun har erbjudits bidrag till en utsläppsfri busslinje. Tekniker har utvärderat tänk- bara alternativ.

En direkt eldriven buss, d.v.s. trådbuss, är det enda alternativ som uppfyller kraven på utsläpps- frihet, energiekonomi, driftsekonomi och tillförlit- lighet. Trådbussarna idag är högteknologiska, be- kväma och handikapptillgängliga. I Europa finns flera erfarna tillverkare. Många städer installerar trådbuss, eller byter ut sina mot senaste årsmodel- ler. Många städer har vackra historiska miljöer, med exempel på diskret och snyggt installerade sys- tem av stolpar och ledningar. Trådbussarnas ström- avtagare är teleskopiska, bussen kan avvika mer än 5 m på varje sida för att undvika hinder.

Bland de alternativa driftssätt som har studerats men avfärdats finns: – Naturgas: släpper ut växt- husgaser och är ett fossilt bränsle. – Biobränslen:

släpper ut växthusgaser, vid etanoldrift dessutom giftgasen formaldehyd. – Batteridrift: Ännu finns bara tunga batterier. Stort servicebehov och bris- tande tillförlitlighet. Längre in i framtiden kan det dock bli ett alternativ. – Bränsleceller: Mycket dålig totalverkningsgrad när man räknar in hela produk- tions- och distributionskedjan. Metanoldrivna bränsleceller har låg verkningsgrad och stora ut- släpp. Vätedrivna bränsleceller har hög verknings- grad och bara vattenånga som utsläpp. Men fram- ställningen av vätgas är dyr, utsläppsvållande och energikrävande. Transport och lagring av vätgas är riskabel p.g.a. explosionsrisk och materialpro- blem. På mycket lång sikt kan dock bränsleceller bli realistiska.

Vänsterpartiet

Vänsterpartiet är i grunden positiva till trådbussen, vi menar att det viktigaste är ett kollektivtrafiksys- tem som bidrar till en hållbar utveckling och inte motverkar de uppsatta koldioxidmålen. Därför är den primära målsättningen att undvika en sta- tionspendel som drivs av fossila bränslen. I andra hand kommer en så låg bullernivå som möjligt vil- ket gör att det är önskvärt att undvika alla former av förbränningsmotorer.

Vänsterpartiet menar vidare att en investering på 30 miljoner är högst rimlig för ett så pass viktigt och positivt projekt, där vi både bidrar till att mins- ka koldioxidutsläppen som att minimera buller- störningarna längs med rutten. Vi menar också att det inte är rimligt att hänvisa till eventuellt kom- mande teknik och sedan sätta sig ner och vänta.

Behovet av ett miljövänligt alternativ finns nu och då är det enda rimliga att välja mellan de alternativ som föreligger och då är enligt vår mening trådbus- sen det mest lämpliga.

STATIONSPENDELN

(11)

Mitt hjärtas telefon inget nummer har.

Du ringer utifrån men får inget svar, men vill du din kärlek förkla- ra skall du ej vara trådlös, för till mitt hjärta går det går en ledning fast den är trådlös.

Vi önskar ett trådlös Landskro- na enligt ovanstående klartext.

En busslinje för 35 miljoner är rådlöst slöseri av kommunala och statliga pengar.

Vi kräver en folkomröstning om detta vansinniga förslag.

Miljön blir ej bättre för att en buss kör denna korta bit.

Vi kräver folkomröstning om ett vansinnigt förslag

Insändardebatt

Alla bilar spyr sina avgaser och bussens miljöpåverkan är försumbar.

Miljön är och skall vara vad Landskrona ska arbeta för.

Tänk om vi kunde cykla på våra cykelbanor även under vin- terhalvåret?

Detta är otänkbart för vi får ej salta på cykelbanorna.

1997 uppvaktade jag kommun- ledningen om våra cykelbanors stenkross som orsakade punkte- ringar. Vi fick ett bättre stenkross men fick samtidigt veta att kom- munens program var att ej salta på cykelbanorna.

På gatorna saltar man! Men på cykelbanorna saltar man ej av mil- jöskäl! Så vi cyklister måste köra på vägarna under vinterhalvåret för att ej halka omkull!

Detta av miljöskäl!

Vi önskar salt på cykelbanorna så vi kan använda dem även under vintern. Om ej så måste vi köra bil med avgaser.

Vi önskar ej en trådbuss men väl en kommunledning som för- står vårt hjärtas telefons signaler.

Lennart Lindell

Det är inte alltid man får som man vill, men det kan bli bra ändå.

Och med de orden vill jag del- taga i pågående diskussion om trådbussens vara eller inte vara.

Efter vad jag förstått så är det klub- bat och klart med ganska stor majo- ritet, vilket inte hindrar att de disku- teras nästan dagligen i spalterna.

Överskriften syftar på att en gång i tiden var det folkomröst- ning om högertrafiken och det vi-

Låt projektet bli verklighet

sade sig att de flesta ville fortsätta att köra till vänster.

Men det blev ändå högertrafik.

Och är där egentligen någon som skulle vilja köra på vänster sida idag?

Låt trådbussprojektet bli verk- lighet och låt inte Landskrona framstå som “staden som velar”.

Och något kulturhistoriskt hus eller annat tror jag inte att fyra trå- dar i luften lyckas dölja.

Det blir säkert mycket bra när det väl blivit färdigt. Liksom hö- gertrafiken.

En som ser framåt.

Folk behöver inte lita på “glada amatörer”

Dieselbussarnas avgaser är farliga Avvakta med investeringen och följ utvecklingen

En folkomröstning kan inte vara så komplicerad

Varför anses inte vi invånare i Landskrona kapabla att bedöma om vi vill satsa?

Batteribussar kräver skattesub- ventioner

Trådbussar är en modern trafik- form

C vill inte ha trådbussar Miljövänligare alternativ finns Bra och enkel fråga att folkomrös- ta om

Ta namninsamling på allvar!

Vi är många som är stolta över ini- tiativet med trådbuss

Ta trådbussen i Landskrona!

Blir det några trådbussar i Lands- krona?

Trådbussar i Landskrona

Ompröva beslutet genom en folk- omröstning

Teknik eller politik?

Ta trådbussen!

Politisk miljölekskola i Landskro- na!

Trådbussar i Landskrona? Nej tack!

Gammal beprövad teknik med el- bussar

Det är trådbuss som gäller Skall Landskrona sättas på miljö- kartan?

Insändarrubriker

STATIONSPENDELNSTATIONSPENDELN

(12)

Frågor och svar om trådbussen

1. Vad är en trådbuss?

En trådbuss är en eldriven buss som förses med el från luftledningar.

2. Varför ska Landskrona ha trådbussar?

Stationspendel kommer att ha hög turtäthet när centrum och Västkustbanan skall knytas samman. Trådbussar kommer att minska halterna miljö- och hälsovådliga ämnen i centrum.

3. Var finns det trådbussar?

För närvarande finns det inga trådbussar i Sverige, men väl i Europa. Planer på trådbusstrafik finns dock både i Helsingborg och i Malmö och Landskronas initiativ följs med stort intresse.

4. Vad är det för fel på “vanliga bussar”?

Dieselbussar släpper ut stora mängder hälsovådliga avgaser. Skulle dieselbussar användas kommer utsläppen av t ex koldioxid att öka med 108 ton/år.

5. Kan man inte använda batteribussar?

Batteribussar används främst för kortare sträckor, lägre hastigheter och bussarna är oftast mindre. Med den kapacitet som krävs för Stationspendeln är batteridrivna bussar inte det bästa valet.

6. Blir det inte fult med massa trådar?

Trådarna med sina upphängningsanordningar kommer att synas även om modern teknik har gjort dem mindre störande än tidigare. De kommer att arrangeras för att minska påverkan på stadsbilden. Men en viss förändring av stadsbilden blir det.

7. Kan man av misstag komma i kontakt med strömmen?

Trådarna kommer att placeras på säkert avstånd från marken och från byggnader. De bärlinor som kommer att användas är av isolerande material.

8. Blir det inte dyrare än med vanliga bussar?

Investeringskostnaderna är högre än för dieselbussar, likaså är den årliga driftskostnaden något högre än för dieselbussar. Omställning till miljövänliga alternativ är kostsamma.

9. Vad kostar det totalt?

Någon slutlig leverantör av utrustning och bussar har ännu inte valts, så den totala kostnaden är inte helt fastställd. Projektet planeras att kosta ca 35 miljoner, varav staten och Skånetrafiken/Vägverket totalt bidrar med 15,9 miljoner.

10. När blir det klart?

Enligt planerna ska trådbussarna börja rulla sommaren 2003.

STATIONSPENDELN

(13)

Kör du bil till jobbet?

Är du ensam i bilen?

Att köra ensam i bil är dyrt och inte särskilt miljöanpassat. Det vet vi alla. Men är det så viktigt i det långa loppet? Kan några bilresor verkligen ha någon större betydelse? För att undersöka vilken energianvändning och miljöbelastning resor till och från arbetet medför har Landskro- na kommun genomfört en resvaneundersökning.

Resvaneundersökning

När man analyserar energianvändning och miljöbelastning i en organisation bör man också försöka få en bild av de anställdas resor mellan hemmet och arbetsplatsen. Visserligen är arbetsresorna inte en del av organisationens verksamhet, men det finns ändå en tydlig koppling. Det ligger därför i organisationens intresse att skaffa kunskap om de anställdas resvanor och att på sikt medverka till att arbetsresorna ger så liten miljöbelastning som möjligt. Naturligtvis är man inte ute efter att göra intrång i de anställdas privata angelägenheter. Det handlar istället om att få fram statistik och att se till helheten. Visar det sig sedan att arbetsresorna totalt sett medför en stor miljöbelastning, så kan man på olika sätt försöka uppmuntra de anställda att ändra sina resvanor. Det kan också bli aktuellt att försöka påverka planeringen av kollektiv- trafiken så att man förbättrar möjligheterna till miljöanpassat resande.

Våren 2001 genomfördes en resvaneundersökning i Landskrona kommun. Enkäten skickades till ca 10% av kommunens anställda, som valdes ut slumpvis och svarade anonymt. Drygt hälften av dem som fick enkäten lämnade svar och resultatet bör ge en relativt god bild av resvanorna. De viktigaste resultaten av undersökningen redovisas här. Uppgiften om hur stor andel av resorna som är “miljöanpassade” (65%) är också ett av kommunens Gröna nyckeltal. “Miljöanpassad” innebär i det här sammanhanget att man använt något annat färdsätt än “ensam i bil” och målet är 80% år 2008.

Det är tidsödande och kostsamt att genomföra en enkät av den här omfattningen, och det kan därför inte göras varje år. Förmodligen sker det inte heller några stora förändringar från ett år till nästa, och för att följa utvecklingen bör det kunna räcka med nya undersökningar för åren 2004 och 2008.

Många har ingen annan möjlighet att komma till arbetet än att köra bil. Det är också vanligt att man behöver bilen i tjänsten eller att man skjutsar barn och uträttar ärenden på väg till eller från sin arbetsplats.

Säkert är bilen ibland det enda rätta, men det finns nog också tillfällen när man tar bilen fast man hade kunnat välja ett annat alternativ. Vanans makt är stor och en del av oss kanske kan behöva någon form av extra uppmuntran och inspiration för att pröva andra möjligheter. På senare år har flera kampanjer ge- nomförts och fler lär det säkert bli. Du som läser detta är välkommen att tipsa Miljöförvaltningen om du har idéer när det gäller ökad cykling, kollektivåkande eller samåkning.

RESVANE- UNDERSÖKNING

(14)

Hur reser man till arbetet?

Resultatet av undersökningen visade att en genomsnittlig anställd hade 11 km till sin arbetsplats, med en restid på 18 minuter. Av de anställda var det 35% som vanligtvis reste ensamma i bil, dvs något högre än kommunens målsättning.

Hur mycket energi förbrukar kommunens anställda på resor till och från arbetet? Är det viktigt?

I medeltal använder varje anställd ungefär 2400 kWh per år för resor till och från sitt arbete. Det är inte en ointressant andel av kommunens energiförbrukning. Hela 11% av kommunens energiförbrukning är resor till och från arbetet. Kommunens anställda förbrukade 6600 MWh (vilket motsvarar uppvärmning- en av 400 villor) på sådana resor. Så kan flera anställda använda miljömässigt ännu bättre sätt att ta sig till och från sin arbetsplats kan stora energibesparingar göras.

De anställdas resor till och från arbetet är 11% av kommunens totala energiförbrukning.

uppvärmning drift 59%

24%

tjänsteresor 6%

ToR arbetet 11%

Vilka utsläpp blir det?

Internationellt har man enats om att minska utsläppet av många gaser som kan bidra till den globala uppvärmningen av vår atmosfär. Sverige har förbundit sig att minska utsläppet av bl a koldioxid (CO2).

För att uppnå våra gemensamma mål är varje minskat utsläpp av CO2 ett viktigt bidrag. Resor till och från arbetet har visat sig vara en stor utsläppskälla för CO2. Ett resultat av reseundersökning är att vi nu vet att hela ca 620 kg CO2 släpps ut för en genomsnittlig anställds resor till och från arbetsplatsen. Det är ca 10%

av det totala CO2 utsläppet för varje svensk per år. Hur du väljer att ta dig till jobbet påverkar vårt gemen- samma CO2 utsläpp i ganska stor omfattning. Landskrona kommuns anställda producerade under ett år totalt 1700 ton CO2 på resor till och från arbetet.

RESVANE- UNDERSÖKNING

(15)

Är tåg och buss bättre än bil?

Hur bra blir den nya stationspendeln?

Bilar är stora energiförstörare. Det mesta av energin i bensinen eller dieseln försvinner som oanvändbar värme. Dieseldrivna bussar är något bättre, men eldrivna tåg och Landskronas nya trådbuss har betydligt högre verkningsgrad, dvs en mycket högre del av energin används för resan och förbrukas inte till onyttig värme. Ju större andel av resandet som görs med tåg, trådbuss och buss, desto bättre för miljön.

Bensin och dieseldrivna bilar har en låg verkningsgrad, dvs en stor andel av energin i drivmedlet omvandlas till oanvändbar värme. De mest energieffektiva transportmedlen är eldrivna tåg och trådbussar. De är också mest miljövänliga, särskilt om de drivs med grön el.

värmeförlust transport 100%

50%

0%

bil dieselbuss trådbuss eltåg

Resvaneundersökningen visade också att många anställda reser till jobbet på ett mycket miljömässigt sätt. Andra förbrukar tyvärr mycket energi och skapar mycket utsläpp. Tjugo procent av de svarande till enkäten stod för hela 70% av energianvändningen (och också för CO2 utsläppet). Kanske bor dessa personer så att bilen är det enda alternativet eller att andra alternativt tar orimligt mycket längre tid.

Resultat av reseundersökningen i sammandrag för den sifferintresserade:

Antal anställda 2772 Antal enkätsvar 162

Genomsnittlig resväg 11 km (enkel resa) Genomsnittlig restid 18 min (enkel resa)

Energianvändning 2388 kWh/år Koldioxidutsläpp 615 kg/år Andel som vanligtvis reser “ensam i bil” 34.6%

Genomsnittlig resväg för de som reser “ensam i bil” 18 km Beräknad total energianvändning för resor ToR arbetsplatsen 6600 MWh

Beräknat totalt koldioxidutsläpp 1700 ton

RESVANE- UNDERSÖKNING

(16)

Vill du veta mera?

Mera information om kommunens resepolicy och resvaneundersökningen kan du få på Miljöförvaltning- en, Landskrona kommun, tel. 0418-470 600.

RESVANE- UNDERSÖKNING

(17)

Bakgrund

Länsstyrelsen i Skåne har i sitt miljövårdsprogram från 1990 fastlagt miljömål för Skåne, vilka bygger på de nationella miljömålen. Riksdagen och regeringen har beslutat om nya nationella miljökvalitetsmål och man föreslog år 2000 olika delmål som i de flesta fall skall vara uppnådda till 2010. Målen har som syfte att stimulera till åtgärder för minska utsläppen. Diagrammen nedan avser Landskrona kommun.

Uppnådde vi miljömålen år 2000?

Två av de fastlagda miljömålen klarades år 2000, medan två mål inte klarades.

Mål som vi klarade:

 Koldioxid

 Kväveoxider

 Flyktiga organiska ämnen för industrisektorn.

Mål som vi inte klarade:

 Flyktiga organiska ämnen för trafiksektorn

 Svaveldioxid

Koldioxid – målet uppnått

Koldioxid bildas vid all förbränning, men det är bara förbränning av fossilt material som kol, olja och naturgas som leder till en ökning av atmosfärens koldioxidhalt.

Koldioxidhalten i atmosfären har ökat med 30% sedan tiden före industrialiseringen. Detta har med- fört att jordens medeltemperatur har ökat med 0,3–0,4 grader, en ganska betydande ökning. Fördubblas halten, vilket med dagens ökningstakt sker inom 50–100 år, kan medeltemperaturen komma att öka med 1,5–4,5 grader.

Klarade vi miljömålen?

Luften i Landskrona har på 1980- och 1990-talet blivit renare än vad den var tidigare, halterna av koldioxid, kväveoxid, flyktiga organiska ämnen och svaveldioxid har minskat. Men i slutet av 1990-talet bröts för svaveldioxid den nedåtgående trenden. Ökad trafik och industriella utsläpp var några bidragande orsaker. Ännu krävs alltså insatser för att vi fullt ut ska nå de

nationellt och regionalt uppsatta målen.

MILJÖMÅL

(18)

Växthuseffekten leder till en förändring av jordens klimat, det är forskarna överens om. Flera olika framtidsscenarier diskuteras bland forskarna. Ett är att vissa områden får ett nederbördsrikare och blåsig- are väder. Andra områden får ett nederbördsfattigare och stormigare klimat, öknar och torrområden kommer att breda ut sig. Havsnivåhöjningar kommer att lägga låglänta kustområden under vatten och grundvatten förstörs genom saltinträngning.

Ett annat framtidsscenario visar att på norra halvklotet kan i stället istid uppträda eftersom den ökade växthuseffekten kan medföra att Golfströmmen minskar eller helt upphör.

Miljömålet för koldioxid klarades för år 2000. Eftersom koldioxidhalten skall minskas ytterligare enligt FN:s klimatpanel behövs fortsatta och kraftfulla åtgärder.

Koldioxid

400 000 ton

300 000 200 000 100 000

0

1980 1985 1990 1996 1997 1998 1999 2000

MILJÖMÅL

MILJÖMÅL

Koldioxidutsläppen skall i enlighet med klimatkonven- tionen inte vara högre år 2000 än år 1990 för att därefter minska. Enligt FN:s klimatpanel måste värl- dens samlade utsläpp minska med 60% till år 2050 för att svåra störningar av miljön inte skall uppstå. Vi i den industrialiserade delen av världen måste minska utsläppen med 80%. För Landskronas del innebär det att utsläppen måste minska från nuvarande 5 ton/

person till ca 1 ton per/person år 2050. Det nationel- la delmålet innebär att utsläppen fram till år 2010 skall minska med 4% från nivån år 1990.

ORSAKER

Utsläppsminskningen har främst skett inom industri- och energisektorerna p.g.a. minskad eller ändrad användning av fossila bränslen. Naturgas som ger lägre koldioxidutsläpp har delvis ersatt användning- en av olja. Fortsatt fjärrvärmeutbyggnad med bio- bränsle och spillvärme har ersatt enskild oljeförbrän- ning. Men även vägtrafikens och sjöfartens utsläpp har minskat.

MÅLUPPFYLLELSE

Målet till år 2000 klarades. Utsläppen 2000 var 30% lägre än 1990.

ÅTGÄRDER

För att nå FN:s klimatpanels mål krävs kraftfulla åtgär- der som minskar trafik och transporter med fordon som drivs med fossila bränslen. Det krävs en överfö- ring av persontransporter till miljöanpassad kollektiv- trafik, t.ex. trådbuss och tåg i och mellan tätorterna i kommunen. Överföring av företagens godstranspor- ter från väg till järnväg och åtgärder som underlättar och gynnar möjligheterna att cykla.

(19)

Kväveoxider – målet uppnått

Kväveoxider, i debatten ibland kallade NOX, bildas vid alla typer av förbränning. De försurar mark och vatten och orsakar luftvägsbesvär, särskilt för astmatiker. Dessutom medverkar de när marknära ozon bildas. Ozon skadar växtlighet och människans andningsorgan.

Som de flesta luftföroreningar är kväveoxider gränslösa, de kan förflyttas långt i lufthavet. Därför kan nedfall som sker Landskrona ha sitt ursprung långt från kommunen. På samma sätt kan utsläpp som sker i Landskronaområdet påverka miljön på andra platser.

För kväveoxider uppnåddes miljömålet.

Kväveoxider

2500 ton

2500 1000 1000 500

0

1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000

MILJÖMÅL

MILJÖMÅL

Utsläppen från trafiksektorn skall minska med 40%

och utsläppen från energi- och industrisektorerna med 50% till år 2000 jämfört med 1980 års nivå. Det nationella delmålet innebär att utsläppen fram till år 2010 skall minska med 43% från nivån år 2000.

ORSAKER

Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider har minskat i högre grad än deras utsläpp av flyktiga organiska ämnen, vilket möjligtvis kan förklaras med att kataly- satorn effektivare renar kväveoxider. Samtidigt som kravet att minska kväveoxiderna är lägre än för de flyktiga organiska ämnena. Detta sammantaget för- klarar varför miljömålet för kväveoxiderna har upp- nåtts. Vägtrafiken ökade sina utsläpp fram till 1988, men har därefter genom katalysatorns införande minskat sina utsläpp med 60%. Industriutsläppen minskade sina utsläpp med 76% till år 2000. Efter år 2000 minskar utsläppen ytterligare kraftigt genom nedläggning av Hydro Agri AB:s produktion. Minsk- ningen av utsläppen inom energisektorn på 75% är resultatet av installation av direktverkande el för bo- stadsuppvärmning, fjärrvärmeutbyggnad där bl a spill- värme utnyttjas samt införandet av kväveoxidrening på hetvattencentralen.

MÅLUPPFYLLELSE

Miljömålen för trafik-, energi- och industrisektorerna uppnåddes.

ÅTGÄRDER

Fortfarande krävs betydande utsläppsminskningar främst för vägtrafik, sjöfart samt arbetsmaskiner och arbetsfordon för att uppnå det nationella miljökvali- tetsmålet Frisk luft.

(20)

Flyktiga organiska ämnen – målet delvis uppnått

Flyktiga organiska ämnen är olika lösningsmedel i bl a färger, bensin och rengöringsmedel som är farliga att inandas i höga koncentrationer. Vissa lösningsmedel, bl a bensen, kan orsaka cancer. Under inverkan av solljus och tillsammans med kväveoxider bildas marknära ozon.

De största utsläppskällorna för flyktiga organiska ämnen är i Landskrona trafiken och vedeldning.

Miljömålen för flyktiga organiska ämnen uppnåddes delvis för år 2000.

Delmål:

 industri

 trafik

 sjöfart

 energi

 övrigt

Flyktiga organiska ämnen

2000 ton

2000 1000 500

0

1990 1996 1997 1998 1999 2000

MILJÖMÅL

Utsläppen skulle minska med 70% från trafiksektorn och med 50% vardera från industrin, bensinhante- ringen och hushållen till år 2000 jämfört med 1990.

Det nationella delmålet innebär att utsläppen fram till år 2010 skall minska med 44 % från nivån år 2000.

ORSAKER

De främsta orsakerna till att trafiksektorn inte nådde målet är ökad trafik. Vidare saknade sjöfarten liksom arbetsmaskiner och traktorer rening av sina utsläpp.

Vedeldning i bränslepannor, braskaminer o dyl bland hushållen bidrar till ca 10% av de totala utsläp- pen av flyktiga organiska ämnen. Industrin har däre- mot minskat sina utsläpp kraftigt med över 75%. De viktigaste anledningarna är övergången till lösnings- medelsfria färger och förbättrad rening. De domine- rande utsläppskällorna är Trioplast, Bruces och Öre- sundsvarvet.

MÅLUPPFYLLELSE

Miljömålet klarades för industrisektorn men däremot inte för trafiksektorn. Utsläppen från sjöfarten har i princip inte minskat sedan 1990. Utsläppen från väg- trafiken minskade bara med 47% och nådde inte målet på 70%. Vidare förekommer betydande ut- släpp från arbetsmaskiner, traktorer m.m. För hus- hållssektorn är det vedeldningen som är den stora källan och problemet.

ÅTGÄRDER

För att förbättra miljösituationen krävs åtgärder såväl lokalt som centralt som innebär att transporterna minskar och att godstransporter överförs från väg till järnväg. Det behövs också nationella och internatio- nella åtgärder för att minska utsläppen från sjöfarten, arbetsmaskiner och arbetsfordon. För vedeldningen krävs att centrala regler införs där användning av pannor o dyl som inte klarat låga utsläppsnivåer för- bjuds.

MILJÖMÅL

(21)

Svaveldioxid – målet ej uppnått

Vid förbränning av svavelhaltiga bränslen, i huvudsak olja och kol, bildas svaveldioxid som försurar mark och vatten. Utsläppsnivån för att undvika effekter för huvuddelen av sjöar, vattendrag och skogsmark i södra Sverige överskrids kraftigt. Svaveldioxid är, som kvävedioxider, gränslösa och flyttas långt och lätt i lufthavet.

De största kvarvarande utsläppskällorna av svaveldioxid finns inom industrin.

För svaveldioxid uppnåddes inte miljömålet.

Svaveldioxid

1500 ton

1000

500

0

1980 1996 1997 1998 1999 2000

MILJÖMÅL

MILJÖMÅL

Utsläppen av svavel skulle minska med 80% till år 2000 jämfört med 1980 års nivå. Det nationella del- målet innebär att utsläppen fram till år 2010 skall minska med 10 % från nivån år 2000.

ORSAKER

Utsläppen på energiområdet har minskat mycket kraf- tigt och energisektorns andel av de totala utsläppen uppgår bara till 5%. Orsakerna till detta är att oljean- vändningen till stor del ersatts med fjärrvärme produ- cerad med biobränslen och spillvärme. Ökad an- vändning av direktverkande el och sänkt svavelhalt i olja har reducerat svavelutsläppen. Den stora utsläpp- skällan utgör industrisektorn som 2000 svarade för 93% av utsläppen, varav Boliden Bergsöe svarade för 60%. Sjöfartens utsläpp har minskat som ett resul- tat av sänkt svavelhalt i dieseloljan.

MÅLUPPFYLLELSE

Miljömålet klarades inte. Utsläppen minskade med 74% till 2000. Målet var 80%.

ÅTGÄRDER

Det behövs utsläppsminskningar för industrin, främst för Boliden Bergsöe.

(22)
(23)

Luften vi andas…

För att kontrollera luftkvalitén har Landskrona i snart 30 år undersökt hur halterna av ett antal miljöföroreningar förändrats. Mätningarna görs både genom att luftens innehåll analyseras, men också genom att t ex halten bly undersöks i grönsaker. För många ämnen visar den långa undersökningsperioden på sjunkande halter, men för vissa – som t ex ozon – har halterna ökat.

Den kunskap som vi på det här sättet samlar fungerar som ett stöd och underlag för fortsatta insatser för en förbättrad luftkvalité.

Vad mäter vi?

1973 började Landskrona mäta halterna av ett antal luftföroreningar. Nu omfattar mätningarna svaveldi- oxid, kvävedioxid, sot, ozon och flyktiga organiska ämnen i stadsluften. De värden som uppmäts visar ett genomsnittsvärde. Vid vissa tider och vid starkt trafikerade gator kan mängden luftföroreningar vara betydligt högre än de värdens om redovisas här.

I tillägg till mätningarna av halter i luft analyseras också mängden bly i sallat och grönkål och nedfallet av metallstoft.

Svaveldioxid

Sedan mätningarna började 1973 har halterna av svaveldioxid minskat med 95%. Det finns flera orsaker till denna stora nedgång: minskat användning av eldningsolja, minskad svavelhalt i den eldningsolja som används, utbyggd fjärrvärme och ökad användning av biobränslen. Svaveldioxid rör sig lätt i lufthavet, så minskning av utsläpp i andra områden har också bidragit positivt.

LUFTEN

(24)

Var kommer svaveldioxiden ifrån?

90 procent av svaveldioxiden är intransporterade föroreningar från övriga Europa. Den största lokala källan är industrin som svarar för mer än 90 procent av utsläppen i Landskrona. Energiproducerande anläggningar, som oljepannor, svarar för endast 5%. Värdet för vintern 2000/2001 var 2 mikrogram/m3 vilket kan jämföras med miljökvalitetsnormen på 50 mikrogram/m3.

Svaveldioxid

40 µg/m3

30 20 10

0

73/74 79/80 84/85 89/90 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01

Kvävedioxid

30 µg/m3

20

10

0

88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01

Kvävedioxid

Källorna utgörs till 70–80 procent av intransporterade föroreningar. Den största lokala källan är trafiken och transporter (väg- och sjötrafik och arbetsmaskiner) som svarar för 70% av utsläppen. Vintern 2000/

2001 uppmättes 18 mikrogram/m3 vilket kan jämföras med gränsvärdet på 50 mikrogram/m3. Mät- ningarna visar bakgrundsnivåerna, det medför att halterna är ungefär dubbelt så höga vid starkt trafikera- de gator.

LUFTEN

(25)

Marknära ozon

Organiska ämnen och kväveoxider bildar under inverkan av solljus marknära ozon. De i Landskrona höga ozonhalterna beror i huvudsak på luftföroreningar från kontinenten. Naturvårdsverket har beräknat att utsläppen av kolväten och kväveoxider på kontinenten måste minskas med 80% för att ozonhalterna i Sverige inte ska överskrida EU-direktivet. Den dominerande källan till dessa utsläpp är biltrafiken.

Ozonhalterna under 2001 var väsentligt lägre än under de två föregående åren. Trots det överskreds EU-direktivet för skydd av vegetationen under 60 av sommarhalvårets 180 dagar.

Ozon

80 µg/m3

60 40 20

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Blynedfall

80

mg bly/m2/mån

40

20

0

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Bly

Den mycket miljöfarliga tungmetallen bly studeras extra noga i Landskrona. Mätningar görs både av direkt nedfall av blyinnehållande stoft och av blyhalt i sallat och grönkål.

Blynedfall

Sedan 1988 har blyinnehållet i nedfallande stoft undersökts. Nedfallet av bly är av förklarliga skäl högst intill Boliden Bergsöe, där nedfallet under 2000 var ca 30 gånger högre än vid Syngenta (Hilleshög).

Nedfallet sjönk kraftigt efter 1989 men har därefter legat kvar på ungefär samma nivå. Nedfallet i Lands- krona är ca 10 gånger större än i Malmö.

LUFTEN

(26)

Bly i sallat och grönkål

Under de senaste 20 åren har sallat och grönkål odlats för att mäta blyhalten. Sedan 1993 ligger blyhalterna i sallat under gränsvärdet och under 2001 sjönk återigen blyhalten i grönkål under gränsvärdet.

För sallat är nu värdet ett av de lägsta sedan mätningarna startade 1981, och ligger långt under Livs- medelsverkets gränsvärde på 30 milligram/kg färskvikt.

Medelvärdet för blyhalterna i grönkål på jämförbara platser är 0,22 milligram/kg, vilket är under Livs- medelsverkets gränsvärde på 0,30 milligram/kg. Det högsta värdet för ett enskilt prov var dock 0,75 milligram/kg.

Bly i sallat

0,5

mg bly/kg färskvikt

0,3 0,4

0,2 0,1

0

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Gränsvärde

Bly i grönkål

3

mg bly/kg färskvikt

2

1

0

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Gränsvärde

LUFTEN

(27)

Nyckeln till grön utveckling

Gröna nyckeltal visar hur miljön förändras och kan förse oss med indikationer och beslutsun- derlag för fortsatta miljöinsatser. De nyckeltal som Landskrona kommun använder är dels de som rekommenderas av Kommunförbundet dels egna nyckeltal som speglar hur vi når de lokala miljömål som kommunen har satt upp. Här presenterar vi ett axplock av nyckeltal för att visa både på vad som blivit bättre och vad som blivit sämre. Alla nyckeltal med kommenta- rer kan studeras på miljöförvaltningen hemsida.

Vad är nyckeltal?

Hur går det med utvecklingen mot ett hållbart samhälle? Är vi på väg åt rätt håll? Hur långt är vi från målen? Med hjälp av “Gröna nyckeltal” ska läsaren snabbt och enkelt kunna få en uppfattning om situa- tionen. De ska i siffror och diagram åskådliggöra miljötillståndet, miljöpåverkan, resursanvändningen och miljöarbetet. De gröna nyckeltalen kan vidare fungera som ett verktyg för att vidga rapporteringen och beslutsunderlaget i en kommun och tjäna som sporrar för fortsatta miljösatsningar.

Det finns oändliga möjligheter att konstruera nyckeltal, och det är inte alltid självklart vilka man ska välja. Helst ska mycket information sammanfattas i några få tal eller illustrationer. Nyckeltalen ska också kunna användas under en följd av år för att visa på den fortsatta utvecklingen och tendenser och det ska vara möjligt att ta fram dem med rimlig arbetsinsats. Svenska Kommunförbundet har föreslagit 25 gröna nyckeltal som ska underlätta jämförelser mellan kommunerna. Dessa nyckeltal utgår från de viktigaste av de nationella miljömålen. Landskrona använder nu Kommunförbundets nyckeltal för andra året och kompletterar med andra nyckeltal, som har koppling till kommunens egna miljömål.

Förutom att det kan vara svårt att välja lämpliga nyckeltal är det också i många fall besvärligt att få fram det underlag man behöver för att beräkna dem. Bakom en del av de tal som presenteras ligger en stor mängd data från olika källor, som inte alltid är så noggranna eller trovärdiga som man skulle önska.

Ytterligare en anledning till att nyckeltalen kan bli missvisande är att mätteknik och beräkningsmetoder kan ha ändrats genom åren. Vi har därför valt att runda av siffrorna ordentligt och undviker att presentera tal som kan ge en falsk bild av exakthet.

NYCKELTAL

(28)

Biologisk mångfald och markanvändning

Ett villkor för en hållbar utveckling är att den biologiska mångfalden bevaras. Förutom att vara männis- kans livsmiljö har naturen ett eget skyddsvärde. Människans rätt att förändra och bruka naturen måste förenas med ett förvaltaransvar. Att bevara artrikedom och ekosystem innebär både att värna om hotade arter och viktiga livsmiljöer och de brukningsmetoder som en gång skapat miljöerna. Inom kommunens gränser har andelen skyddad natur varit oförändrat under de senaste åren och uppgår till 6,5%, samtidigt som andelen värdefull natur av riksintresse uppgår till hela 34% av kommunens yta.

Landskrona kommun har praktiskt taget inget skogsbruk, men väl omfattande jordbruk. De valda nyckeltalen för jordbruk avspeglar utvecklingen mot mer miljöanpassade brukningsmetoder i odlings- landskapet. Åtgärder i odlingslandskapet påverkar i hög grad det stora antal livsmiljöer och arter som finns där. För ekologisk lantbruksproduktion finns en nationell målsättning att den ekologiska arealen bör uppgå till 20% år 2005 och att den ekologiska animalie-produktionen bör öka.

Andelen jordbruk med miljöstöd för ekologisk odling har ökat under 2001 jämfört med år 2000 och uppgår nu till 3,2%, dock finns här möjligheter till ytterligare ökning för att nå målet på 20% år 2005.

Andelen åkermark som uppfyller KRAV-kriterierna är mindre, enbart 1,1%, men har ökat. För den mark som kommunen äger är dock situationen bättre, 7,5% av marken används för ekologisk odling. Kanske skulle intresset för ekologisk odling öka om kommunen ökade sina inköp av ekologiskt odlade livsmedel.

Idag ligger inköpen oförändrat på <1%, till målet på 50% år 2008 är det långt.

Nuläge

Bästa möjliga Mycket bra Bra

Dåligt

Mycket dåligt Oklart eller svårt att ange

Negativt Oförändrad Positiv

Ej relevant

eller

Utveckling

Vad är egentligen bra?

I årets miljöredovisning har vi försökt betygsätta nyckeltalen. Ett bra betyg kan dels sättas för att ett visst nyckeltal är så bra som det kan bli, i teorin t ex inga tungmetaller i slam. Men det är också möjligt att ge ett högt betyg för att ett uppsatt mål har nåtts, t ex ett gränsvärde eller ett kommunalt eller nationellt miljömål. Att skilja på nuläge och utveckling kan skapa ytterligare tveksamheter. Ett bra betyg kan sättas för ett nyckeltal om det förändras i en positiv riktning, trots att det i nuläget uppvisar ett mindre gynn- samt värde. På motsvarande sätt kan ett mindre bra betyg vara nödvändigt för ett nyckeltal som i nuläget är bra men som utvecklas ogynnsamt. En viss grad av godtycke är oundvikligt, även om man strävar efter objektivitet. I mallen nedan har vi försökt att visa på ett förslag till betygsättning som återkommer i presentationerna av nyckeltal.

NYCKELTAL

(29)

Kväve och fosfor till Öresund: Saxån – Braån

Sedan lång tid tillbaka har utflödet av kväve och fosfor från Saxån-Braån till Öresunds studerats. Utflödet av dessa tillväxtgynnande ämnen medför ökad algtillväxt i sundet, en tillväxt som får stora konsekvenser i det känsliga havsekosystemet. Gödningsämnena uppstår huvudsakligen genom läckage från jordbruket och de bakomliggande orsakerna är till stor del övergödning samt att näringsfällor och fånggrödor finns i alltför begränsad omfattning. Jordbruket vidtar nu åtgärder för att minska läckaget ut i Öresund, men ytterligare åtgärder är av nöd för ytterligare minska belastningen.

Den långsiktiga tendensen är att utflödet av både kväve och forfor minskar, men variationerna mellan år är mycket stora. Dessa variationer har sin orsak i stora skillnader i bl a nederbördsmängder och före- komst av tjäle, vilket påverkar vattenföringen i Saxån-Braån.

Jordbruk med miljöstöd för ekologisk odling

KRAV-jordbruk

4

3

2

1

0

1998 1999 2000 2001

Kommunal jordbruksmark, andel ekologisk odling

8

6

4

2

0

2000 2001

Målsättning: öka.

För jordbruk med miljöstöd är målsättningen 20% år 2005. Uppgifter från Jordbruksverket. Strängare villkor för KRAV-märkning än för miljöstöd. Samma jordbruk kan både vara KRAV-godkänt och erhålla miljöstöd.

Målsättning: 50% år 2008.

Utsläpp av kväve till Öresund

2000 ton

1000 1500

500

01980 1990 2000

Utsläpp av fosfor till Öresund

35 30 25 ton

20 15 10 5

01980 1990 2000

Målsättning: minska.

Utsläpp i huvudsak från Saxån-Braån. Stora årliga vari- ationer beroende på väderförhållanden och vattenflöde.

Målsättning: minska.

Utsläpp i huvudsak från Saxån-Braån. Stora årliga vari- ationer beroende på väderförhållanden och vattenflöde.

NYCKELTAL

(30)

Slam

Ur kretsloppssynpunkt är det önskvärt att återföra näringsämnena i slam till mark som brukas. Slammet innehåller mullbildande ämnen, fosfor, kväve, kalium och mikronäringsämnen. Samtidigt förekommer tyvärr också oönskade organiska ämnen och tungmetaller. I de flesta fall är halterna av dessa ämnen så låga att slammet uppfyller de krav som är fastställda. Slam används för Landskronas del huvudsakligen som näringsmaterial för grönytor, golfbanor och liknande. För närvarande används inget slam inom jordbru- ket.

Bland de oönskade ämnen i slam som särskilt har studerats finns kadmium, bly och kvicksilver. Kadmi- um är en tungmetall som har negativa hälsoeffekter. Kvicksilver och bly är också hälsovådliga men är dessutom dåliga för jordarna. Under 1900-talet har kadmium i jordbruksmarken ökat med 30% och kvicksilver med nästan 50%. Det är alltså av stor vikt att följa mängden av dessa tungmetaller för att kontrollera deras rörelser i ekosystemen.

Landskrona har som mål att allt slam skall vara godkänt. Under första halvåret 2001 var slammet godkänt, men klarade inte gränsen under senare hälften av året på grund av för höga kadmiumvärden.

Halter om 3 milligram/kg torrt slam uppmättes, vilket överskred gränsvärdet på 2,0. En tänkbar orsak till ökningen av kadmium kan vara branden sommaren 2001 hos Boliden Bergsöe, vars anläggningar ligger nära reningsverket.

Kvicksilver och blyhalterna låg dock under gränsvärdet under hela året.

Fosfor är ett ändligt växtnäringsämne. Därför är det av vikt att så stor del som möjligt av det fosfor som förs bort från jordbruksarealerna i samband med skörd av grödor och djurprodukter kan återföras. Mål- sättningen är att all fosfor ska återföras till jordbruket. Idag sker inte detta, därför att många känner skepsis mot slammet och LRF rekommenderar lantbrukare att inte sprida det på åkermark. I Landskrona an- vänds ändå allt slam som växtnäring, även om det handlar om grönytor gräsmattor etc. Det fosforhaltiga slammet blandas med flis till en s.k. “biomull”, som används inom kommunen.

Kadmium i slam

Kvicksilver i slam

4

mg/kg torrsubstans

3

2

1

0

1998 1999 2000 2001

Bly i slam

100

mg/kg torrsubstans

75

50

25

0

1998 1999 2000 2001

Målsättning: mindre än 100 milligram/kg torrsubstans. Målsättning för kadmium: mindre än 2,0 milligram/kg torrsubstans. Målsättning för kvicksilver: mindre än 2,0 milligram/kg torrsubstans.

Under sommaren 2001 inträffade en stor brand hos Boliden Bergsöe, som ligger vid reningsverket. Efter branden fick man en tydlig ökning av kadmium i slam- met, vilket gjorde att man inte klarade gränsen för god- känt. Det har dock inte kunnat fastställas med säkerhet att den ökade kadmiumhalten hade samband på branden.

NYCKELTAL

References

Related documents

LIP-ansökan ledde till att kommunen beviljades cirka 25 miljoner kronor för åtgärder på ön.. Av olika skäl genomfördes inte alla åtgärder i den

Trots att Sveriges befolkning endast utgör ca 10 procent av invånarna som bor i tillrinningsområdet till Östersjön står vi för 21 procent av kvävetillförseln och 17 procent

Kommunen beviljades 2.250.000 kronor i bidrag för att kunna ställa om småhus från olja till fjärrvärme.. Det gäller cirka 300 småhus som är utspridda utanför stan

Det sägs vidare att de betade gräsmar- kerna och grunda vattenområdena ut- gör mycket värdefulla områden för många olika fågelarter, varav flera säll- synta eller

Landskrona kommun har även fått pengar för att kunna ge bidrag till dem som bygger superisolerade hus, s k passivhus.. Bidraget täcker högst 36 procent av merkostnaden för att bygga

Skydd av natur- och kulturmiljöer (2005/2010) Senast år 2005 ska berörda myndigheter ha identifierat och tagit fram åtgärdsprogram för särskilt värdefulla natur- och

AWG-LCA står för Ad Hoc (latin: för detta ändamål) Working Group on Long-term Cooperative Action, AWG-LCA är inriktade på att ta fram ett protokoll som ska träda i kraft efter

Den slutsats man kan dra av ovanstående är att slam är farligt för hälsan ur betydligt flera aspekter än genom höga kadmium- halter och att det snarast är bristen på kunskap om