8.1.1 Väghållaråtgärder
I de genomförda studierna framkommer med all tydlighet vilket stort ansvar väghållaren har för cyklisternas säkerhet. Nästan hälften av alla singelolyckor med svår skada som följd, kan relateras till vägutformning eller drift och underhåll. Det behöver skapas en mer förlåtande trafikmiljö där cyklister tillåts begå misstag (i nollvisionens anda). Det kan handla om onödiga eller felplacerade räcken, trafik- eller farthinder, kanstenar, buskar som skymmer sikten, nedförsbackar som ger hög fart i kombination med tvära kurvor, dålig belysning osv.
I intervjuerna framkommer det vid flera tillfällen att informanterna upplever att antalet cyklister har ökat och att detta har skapat ett behov av en annan vägutformning än vad som är vanligt idag. Det är t.ex. flera som önskar att det fanns särskilda cykelstråk för pendlare och snabbare cyklister. Detta är en viktig aspekt för kommunerna att beakta när det gäller t.ex. etablering av nya bostads- och arbetsplatsområden. En vägutform- ning som är anpassad efter cyklisternas behov med tillräcklig kapacitet på länkar och i korsningar och som ger en bättre framkomlighet, är en förutsättning för att cykeltrafiken ska kunna öka och samtidigt vara säker.
Det finns vidare ett behov av en förbättring när det gäller drift och underhåll, både på vanliga vägar, men speciellt när det gäller cykelbanor. Det handlar om halkbekämpning och större noggrannhet vid upptagning av rullgrus, särskilt i backar och kurvor. Det behövs rutiner för att tidigt upptäcka potthål och andra skador i vägytan och underhålls- planer för att snabbt åtgärda dessa eller rent av undvika att de uppstår.
När det gäller halkbekämpning saknas gemensamma riktlinjer över landet. De metoder och den utrustning som används behöver utvecklas så att de är bättre anpassade till förhållandena på cykelvägarna och till cyklisternas behov. Vintertid har borstning i kombination med saltlösning visat sig vara en metod som vid rätt förutsättningar ger snö- och isfria cykelbanor (Bergström, 2003). Metoden kan dock inte användas vid för låga temperaturer. En metod som visat sig vara mer effektiv än traditionell sandning vid stabilt vinterväder med låga temperaturer är så kallad ”varmsandning” (Niska, 2013). Intervjustudien visar att flera av informanterna inte har kontaktat väghållaren, trots att de framhåller att olyckan troligtvis skulle ha kunnat undvikas om det hade varit t.ex. bättre halkbekämpning på den aktuella platsen. Det finns en viss ambivalens i
intervjuerna: å ena sidan tycker man att man får skylla sig själv, å andra sidan påpekar man att väghållaren borde upprätthålla en högre standard. Det framkommer dessutom i intervjuerna en misstro gentemot väghållaren, i det att man tror att de inte skulle beakta
påpekanden om brister i vägmiljön. Några av informanterna har också dåliga erfaren- heter av sådan kontakt, antingen genom att de inte har fått någon feedback på sina synpunkter eller genom ett otrevligt bemötande. Detta kan sammantaget innebära att väghållaren inte får vetskap om förhållanden på vägarna och att åtgärder inte görs som skulle kunna förbättra säkerheten för cyklister. Vi ser således att det finns ett behov av att på ett enkelt och lättillgängligt (ev. internetbaserat) sätt kunna framföra och
rapportera brister i vägutformning samt drift och underhåll till väghållaren. I det fallet är det också viktigt med återkoppling så att den som gjort en inrapportering får
information om att meddelandet nått rätt mottagare och vilka eventuella åtgärder som kommer att genomföras.
8.1.2 Trafikregler
En vägutformning som tar hänsyn till cyklisternas framkomlighet och inte bara beaktar trafiksäkerheten, är en förutsättning för att cykeltrafiken ska kunna öka och samtidigt vara säker. En tydlig utformning i kombination med klara trafikregler skapar grunden för en bättre regelefterlevnad bland cyklister. Samtidigt finns ett behov av att öka cyklisters – och gåendes – kunskaper om trafikregler, speciellt eftersom dessa trafikant- grupper ofta samsas om samma vägutrymme. Det är också oklart hur trafikreglerna egentligen är på kombinerade gång- och cykelbanor och i korsningspunkter med andra vägar. En översyn och förtydligande av detta vore mycket lämpligt.
Behovet av särskilda cykelstråk för pendlare och snabbare cyklister som uttrycks i intervjuerna, antyder att det i vissa fall är bättre att de snabba cyklisterna använder körbanan istället. Idag finns inga hastighetsskyltar eller tydliga regler omkring hastighet på gång- och cykelbanor. Cyklister som cyklar i högre hastigheter borde kanske inte vara på en kombinerad gång- och cykelbana. Det förs även diskussioner om att EU-mopeder ska få köra på vissa typer av cykelbanor. Många nya typer av cyklar och andra långsamtgående fordon tar också plats på gång- och cykelbanor. Här krävs en ordentlig översyn. Det behöver exempelvis utredas närmare vid vilka situationer som det är en bättre lösning att snabba cyklister använder körbanan istället och i vilka situa- tioner det krävs en annan typ av lösning. Ska cyklister använda körbanan behöver lagstiftningen ändras så att det är tillåtet även om det finns en parallell cykelbana, vilket det inte är enligt rådande lagstiftning (Trafikförordningen 1998:1276, 3 kap. 6§).
Ändringar i lagstiftningen skulle kunna innebära att en typ av olyckor ersätts av andra typer av olyckor och totalt sätt har man då inget vunnit. Dock är det viktigt att även beakta cyklisternas framkomlighet och inte enbart fokusera på säkerheten.
8.1.3 Cyklistens möjlighet att själv påverka sin säkerhet
Skyddsutrustning och lämplig cykel
Studierna i projektet pekar på cykelhjälmens skyddande effekt och att en hjälm kan rädda liv. Fler incitament för att öka hjälmanvändningen t.ex. subventioner av hjälmar, sänkta försäkringspremier, och välfunnen information till cyklisterna, är välkommet. Det behövs fler studier kring hur man på frivillig basis kan öka hjälmanvändningen bland cyklister. Intervjustudien visar att de som vid olyckan cyklat utan hjälm och fått svåra huvudskador har ändrat sitt beteende och numera aldrig cyklar utan hjälm. Likaså har deras olycka fått personer i omgivningen att använda cykelhjälm. Även annan typ av skyddsutrustning som vadderade cykelbyxor och speciella cykeljackor med skydd för axlar och armbågar är möjligen ett sätt för cyklisterna att själva skydda sig från svåra skador.
I studierna visade det sig också finnas behov av säkrare cyklar, t.ex. när det gäller av- och påstigning, lastning och användning av handbroms. Kanske borde äldre personer, både kvinnor och män, stimuleras att använda en (dam)cykel med lågt insteg. Dessutom finns idag ett stort utbud av olika typer av cyklar: från konventionella cyklar med hög och upprätt körställning till sitt- och liggcyklar med låg och tillbakalutad körställning. Vid en omkullkörning beror skadeutfallet på islagsenergier och huvudets exponering. Det är möjligt att låga cyklar med en sittande körställning ger lägre islagsenergier och en minskad huvudexponering. En ökad användning av den typen av cyklar skulle i så fall vara positivt för cyklisternas säkerhet. Cykelns stabilitet och synbarhet i trafiken liksom körglädje och trampeffekt är emellertid faktorer som också behöver beaktas. Cykelns utrustning har också potential att öka cyklisterna säkerhet. Det gäller i huvud- sak bromsar, däck och anordningar för att på ett säkrare sätt transportera varor på cykeln. Bland de intervjuade var det enbart en person som cyklat omkull på halt väg- underlag som använt dubbdäck (dock bara på bakhjulet). Enligt tidigare studier upplever många av de vintercyklister som har dubbdäck på sin cykel att de ger ett tydligt bättre grepp på is och snö än vanliga däck (Niska, 2007 och Niska, 2013). Det är möjligt att en kampanj om att använda dubbdäck vid cykling vintertid skulle minska olyckor
relaterade till halka och också ge en ökad trafiksäkerhet.
Nykterhet
I speciellt dödsolyckorna framkommer att alkohol är en bidragande orsak till olyckorna. Många väljer att cykla hem efter en fest. Här kan diskuteras om att även detta kan innebära en fara och att man vid alkoholpåverkan borde välja att åka kollektivt eller med taxi.