Övergripande beskrivning av konstruktionsdetaljer

Här redovisas övergripande konstruktionsdetaljer för vilka dimensionering ej utförts.

6.7.1 Avvattning

För att en träbro ska hålla god standard under sin livstid krävs ett tätt avvattningssystem av dagvattnet för att undvika att fukt stannar kvar i limträbalkarna (Svenskt trä, 2014d). Kantkonstruktionen består av en dropp-plåt som leder bort vattnet samt ett grundavlopp som avvattnar brobanans översida. Grundavloppet placeras i rader längs bron där tätskiktet är lägst, högst ett avstånd på 7,5 m, och tvärs bron i närheten av övergångskonstruktionen (Trafikverket, 2004). Inga grundavlopp läggs där hjulspår förväntas uppkomma.

6.7.2 Räcken

Sidoräcken i stål placeras ytterst på bron. Två räcken med lite högre höjd än kraven väljs för att höja säkerheten, räckets överkant ligger på en höjd 1,6 m ovan beläggningen (Trafikverket, 2011). Varje räcke har en egentyngd på 0.5 kN/m.

CHALMERS Bygg- och miljöteknik

6.7.3 Övergångskonstruktion

En snedkabelbros uppbyggnad innebär att en kraftkomposant ifrån kablarna kommer gå i horisontell riktning vilket i sin tur innebär att en övergångskonstruktion kommer vara nödvändig vid ett utav landfästena även om det hade varit att föredra att undvika dessa konstruktioner så långt det går. Anledningen till att de i regel undviks är att de är komplicerade och underhållskrävande (Svenskt trä, 2014d). En fog med gummiprofil väljs som övergångskonstruktion, se Figur 22.

Figur 22 - Övergångskonstruktion, (Vägverket, 1996)

Då träkonstruktionen har små rörelser längsled krävs inte lika avancerad övergångskonstruktion vid det andra landfästet där görs övergångskonstruktionen med plåtar som sedan täcks med asfaltsbeläggning.

6.7.4 Infästning mellan pylon och brobana

Infästningen mellan pylonen och brobanan är av mekaniska skäl fast inspänd. Att få trä fast inspänt är väldigt svårt, därför placeras en tvärbalk under träbanan även i samma snitt som pylonen. Då kan istället pylonen fästas på tvärbalken och på så sätt garantera fast inspänning mellan brobana och pylon. Tvärbalken svetsas fast mot pylonen. Tvärbalken fästs mot träbanan på samma sätt som resterande tvärbalkar.

6.7.5 Skarvning

Det finns flera krav och riktlinjer beträffande skarvningen av limträlamellerna. För varje grupp av fyra intilliggande lameller får det ej finnas mer än en styck skarv inom ett avstånd i längsled på 1200 mm (Pousette, 2007). Då det ej går att spänna upp tvärspänningsstänger i stumskarvar väljs ett skarvningsschema enligt nedan (se Figur 23) med skarvningsfaktorn 1 på 5 vilket innebär att skarvningsmönstret upprepas vid var femte lamell. Den längsta limträbalken blir då 22,8 m vilket är rimligt även ur transportsynpunkt.

CHALMERS, Bygg- och miljöteknik 28

Figur 23 - Skarvningsschema trälameller. Notera att skalan i y-led inte är i samma som x-led.

7 Produktion

Vid byggnation av broar är det viktigt med en välplanerad och fungerande produktionsprocess för att hålla nere kostnaderna samt för att säkerställa kvalitén.

7.1 Produktionsprocess

Vid produktion av snedkabelbroar innebär första produktionsprocessen att gjuta pylonen. I samband med att man gjuter pylonen kan även landfästena och betongfundamentet gjutas för att effektivisera processen då betongen ska härda i 28 dygn för att uppnå full hållfasthet. Pylonen gjuts med klätterformar vilket innebär att pylonen gjuts stegvis med formar. Föregående sektion måste hinna få en viss hållfasthet innan man kan fortsätta bygga på höjden. Under tiden som betongelementen produceras på plats kan övrigt arbete förberedas. Nästa process är att stegvis etablera sektioner av limträbalkarna med tillhörande tvärbalk av stål. I stålbalkarna fästs snedkablar som tar upp de vertikala krafterna. Det är väsentligt att bakstagen etableras först för att ge balans i systemet.

När samtliga sektioner är färdigställda återstår att lägga beläggningen på träplattan. Asfaltsbeläggningen skiljer sig inte ifrån andra vägbroar men på träfarbana är risken för blåsbildning under beläggningen liten (Svenskt trä, 2014e). För att helt undvika blåsor ska temperaturen hållas nere vid läggningen. En metod för att undvika framtida blåsor är att öka beläggningstjockleken så att temperaturen från solstrålningen hålls nere. För att beläggningen ska fästa på träplattan behöver träytan behandlas med en polymodifierad asfaltsprimer. På den behandlade ytan fästs sen en svetsbar isoleringsmatta med en armerad stomme och en polymodifierad bitumen på båda sidor samt en asfaltsbeläggning överst.

7.2 Träplattan

Då brons färdbana består av en förspänd limträplatta innebär det att många element kan prefabriceras vilket i sin tur leder till kort produktionstid på plats (Moelven, 2015). De bärande stålbalkarna i tvärled är även de prefabricerade. Fördelarna med prefabricerade element är att de tillverkas i kontrollerad miljö som medför större säkerhet både i form av hållfasthetsegenskaper och i tillverkningstid. De nackdelar

CHALMERS Bygg- och miljöteknik

som finns är de begränsningar vid transport mellan fabrik och byggarbetsplatsen då en lastbil endast kan ta element som är max 23 m långa (Ekholm, 2015).

Då trämaterial är väldigt känsligt för fukt gäller det att konstruktionen i största möjliga mån undviker direkt kontakt med fuktiga ytor. För att lyckas med detta lyfts träelementen på plats med kran direkt ifrån lastbilen som i sin tur kommer direkt ifrån fabrik. För att undvika att träet förvaras på arbetsplatsen och på så vis kommer i kontakt med fukt krävs bra logistisk planering. Skulle detta misslyckas krävs att materialupplagen är fuktsäkrade. Det är mycket viktigt att det sker noggranna kontroller av fuktkvot och uppspänning vid monteringen av den tvärspända limträplattan. Dessutom behöver spännstagen efterspännas efter att bron är färdigkonstruerad (Trafikverket, 1996).

7.3 För- och nackdelar

Fördelaktigt för snedkabelbroar är att det inte behövs några byggnadsställningar för själva farbanan under byggskedet. Konstruktionen är både under produktion och som färdigställd självförankrad vilket innebär att de krafter som uppstår som en horisontell komposant i kabelinfästningarna tas upp inne i systemet. Resultatet blir att de vertikala lasterna enbart ger upphov till vertikala reaktioner. Under byggnationen kommer brobanan att verka som en konsol där den enda sidstyvheten kommer att vara limträplattans och till viss del avstyvningsbalken mellan pylonerna. Detta kommer att begränsa till vilken spännvidd man kan bygga för att kunna bibehålla stabiliteten (Trafikverket, 1996). Förhållandet mellan spännvidden och brobredden kan därmed bli ett problem som är uppmärksammat men som inte tas hänsyn till med de avgränsningar som gjorts. En eventuell lösning hade varit att bygga halva bron (från sidan motsatt pylonen) med hjälp av ställningar och sedan förankra den på lämpligt avstånd, exempelvis på halva brolängden.