Målet med studien är att belysa hur godstrafikens externa kostnader påverkas av en omläggning av dagens transportlösningar i ett containerfall och ett trailerfall som innebär en utökad användning av sjöfarten. I båda fallen avses transportkedjor mellan Mälardalsområdet och Norra Tyskland. Det är viktigt att poängtera att resultaten som presenteras i den här rapporten inte ska tolkas som ett mått på samhällsekonomiska kostnader eller samhällsekonomisk effektivitet. Externa kostnader är endast en del av den totala samhällsekonomiska kostnaden och det går därmed inte utifrån enbart våra resultat att säga vilket av de studerade transportalternativen som är det minst kostsamma för samhället.
Beräkning av externa kostnader och deras internalisering
Vi beräknar de externa kostnader som de olika transportkedjorna ger upphov till uttryckt i kronor/TEU resp. kr/trailer. Ambitionen är att inkludera de externa kostnaderna för slitage, olyckor, luftföroren- ingar, CO2-emissioner och trängsel/knapphet. Vi beräknar även de inte internaliserade externa kostnaderna, (dvs. externa kostnader efter skatter och avgifter har räknats bort) och internaliserings- graden (kvoten mellan externa kostnader och skatter och avgifter). Uträkningarna bygger på en rad antaganden avseende typ av fordon/fartyg, fyllnadsgrader, rutter, emissionsfaktorer och värderingar m.m. Siffrorna ska ge en fingervisning vad gäller kostnadernas storleksordning men ska inte tolkas som exakta uträkningar på kronan.
Sjöfartens externa kostnader beror till stor del på fartygens motorer och hastighet som påverkar bränsleförbrukningen och därmed luftföroreningar och CO2-emissioner. Med hänsyn till bränsle- priserna och det konjunkturella läget varierar fartygens hastigheter, vilket innebär att de externa kostnaderna varierar över tid. Här skulle det vara önskvärt med löpande uppdateringar av emissionsfaktorerna.
Huvudkällor för värderingen av de externa effekterna är Trafikverkets ASEK-rekommendationer och EU-kommissionens Ricardo-rapport. En viktig skillnad mellan ASEK och Ricardo består i att NOx- värderingen skiljer sig markant ifrån varandra, 49 kr per ton i Ricardo och 80 kr per ton i ASEK. En annan skillnad är att Ricardo differentierar mellan luftföroreningar på land och till sjöss (och mellan olika hav). För att öka kvaliteten på den här typen av studier behöver ASEK ta fram värden anpassade till sjötransporter, åtminstone för de hav som ligger vid Sveriges kust eller använder de europeiska värdena.
Värderingar för knapphet på järnväg ingår i Ricardo men inte i ASEK. Ricardo använder dock samma metod för att räkna ut trängsel på väg och fångar därmed inte effekten av att inte alla sökta tåglägen kan beviljas. Med hänsyn till de befintliga, och enligt Trafikverkets prognoser ökande kapacitets- problem i flera delar av järnvägsnätet, ser vi ett behov att komplettera ASEK med externa kostnader för knappheten på järnvägen. Dessa uppgifter behövs också med hänsyn till att utnyttjandet av spåren påverkar järnvägssystemets robusthet och risken för förseningar m.m. Det är också önskvärt att knyta samman det kortsiktiga perspektivet, som förutsätter utnyttjandet av den befintliga infrastrukturen, och det långsiktiga perspektivet, som inkluderar nyinvesteringar för att både utnyttja infrastrukturen optimalt och undvika att överinvestera i ny infrastruktur.
Externa kostnader och deras internalisering i transportfallen
I container- och i trailerfallet har sjöfartsalternativen ungefär lika stora eller lägre (beroende om ASEK- eller Ricardo-värderingen används) externa kostnader än de kombinerade land/sjö-
alternativen. Kostnaderna beräknas vara lägre i trailerfallet när roro-fartygets motor antas uppfylla Tier 3 (som är obligatoriskt för nya fartyg från 2016). Jämförelsen i containerfallet med ASEK- värdering är ofullständig eftersom ASEK inte värderar knapphet på järnvägen.
Sjöfartens relativt låga internaliserande avgifter leder till att sjöfartsalternativen har i både container-
och trailerfallet de högsta externa kostnaderna när skatter och avgifter har räknats bort. Resultaten är
robusta i trailerfallet (oberoende av värdering) och containerfallet (med Ricardo-värdering). I
containerfallet med ASEK-värdering saknas de externa kostnaderna kopplade till knappheten på
järnväg. Högre banavgifter och ett införande av en kilometerskatt för tunga lastbilar skulle ytterligare öka internaliseringsgraden för de landbaserade trafikslagen.
Jämförelse mellan trafikslagen
Sjöfartens höga, relativt de andra trafikslagen, NOx-emissioner utgör en stor del av de externa
kostnaderna för direkta sjötransporter. Figur 9 visar antalet gram NOx per lastbärarkilometer (TEU-km resp. trailer-km). Med våra antaganden om genomsnitt per TEU respektive trailer kan man göra tolkningen att containerfartygen förorsakar mindre CO2-emissioner och luftföroreningar också beräknat per transporterat ton. Containerfallet är inte direkt jämförbart med trailerfallet då en TEU antas lasta ett mindre antal ton gods än en trailer och uppgifterna i Figur 9 bör inte tolkas som att containerfartygen orsakar mindre luftföroreningar per ton gods än lastbilar.
Figur 9. Luftföroreningar per lastbärarkilometer.
Figuren visar tydligt att ropax-färjans och roro-fartygets motorer som uppfyller Tier 2 med stor marginal har de högsta NOx-emissionerna av alla fordon och fartyg. Detta beror på den, i förhållande till deras storlek, låga lastkapacitet och Tier-2 motorerna. Med Tier 3, som blir obligatoriskt för nya fartyg från 2016, förändras bilden då mängden emissioner av NOx beräknas minska med ca 75 procent. Eftersom införandet endast gäller nya fartyg kommer förändringen ske succesivt. I detta sammanhang är det viktigt att studera vilken typ av styrmedel som kan användas för att minska fartygens emissioner av NOx, SO2 och partiklar m.m. Genom införandet av euroklassystemet i början av 1990-talet, dvs. minimikrav avseende luftföroreningar för nya tunga lastbilar, har man lyckats att sänka emissionerna
0 5 10 15 20 25 30 G ra m p er las tb är ar /km Nox SO2 PM
Referenslista
Publicerade källor
Hämekoski, K; Tervonen, J; Otterström, T; Anton, P. 2002. Estimation of marginal environmental
emission costs of maritime transport. Pilot study based on the ExternE methodology. Elektrowatt-
Ekono, Jaako Pöyry Group, 8.5.2002. Study commissioned by SIKA and the Swedish Maritime Administration
Kågeson, P., 2011. Vad skulle likabehandling av alla transportslag innebära för kustsjöfarten, miljön
och behovet av infrastrukturinvesteringar?: CTS (CTS Working paper No 2011:14).
IMO. (2014). Third IMO GHG Study 2014. London: IMO
Mellin, A.; Wikberg, Å.; Karlsson, R.; Vierth, I., 2013. Internalisation of external effects in European
freight corridors.: CTS Working Paper 2013:2.
Ricardo, 2014. Update of the Handbook on External Costs of Transport (Final Report), London: Ricardo-AEA.
Styhre, L; Roso, V; Bergqvist, R; Woxenius, J; Lumsden, K. (2014) Development of the Short Sea
Shuttle Concept. Gothenburg: IVL Swedish Environmental Research Institute Ltd.
SWECO. (2015). Rätt trafik på rätt spår - använd dagens infrastruktur på ett smartare sätt i
framtiden.
Trafikanalys, 2015. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015,: Trafikanalys (Rapport 2015:4).
Trafikverket. 2014(a). Begränsad Kapacitet i Tågplan 2015. Borlänge: Trafikverket, TRV 2013/76110 Trafikverket. 2014(b). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK
5.1. Borlänge: Trafikverket (Version 2014-04-01) Borlänge: Trafikverket
Trafikverket. 2014(c). Trafikverkets Årsredovisning 2014 Borlänge: Trafikverket
Trafikverket, 2011. Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012 - 2021, Borlänge: Trafikverket (TRV 2011/17304, september 2011).
Trafikverket. 2015. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Borlänge: Trafikverket (Version 2015-04-01)
Tzannatos, E.; Papadimitriou, S.; Katsouli, A. 2014. The cost of modal shift: a short sea shipping
service compared to its road alternative in Greece: European Transport 2014 Issue 56, paper 2, ISSN
1825-3997.
Vanherle och Delhaye 2012. THE ROAD vs. SHORTSEA “RACE” – Comparing both transport modes
within an intermodal concept. Short Sea Promotion Centre Flanders. Belgien
Vierth, I. Mellin, A. Karlsson, R. 2013. Externa kostnader och avgifter för fem svenska,
gränsöverskridande godstransporter. Stockholm: VTI notat 10-2013
Digitala Källor
ASSET. (2015). http://gis.au.dk/asset_eu/, senast besökt 2015-05-11 Avstånd Lastbil. www.resa-mellan.se, senast besökt 2015-02-05
Mängd utsläpp från fordon fartyg. Network for Transport Measures verktyg. www.ntmcalc.se/. Senast besökt 2015-05-25
Skatteverket. (2015). Energiskatter. www.skatteverket.se, senast besökt 2015-04-28 SåCalc (2015). Verktyg från Sveriges Åkeriföretag. Årlig körsträcka för lastbil. http://www.akeri.se/transportindex/sacalc-basic
Trafikverket (2015). Avgiftskalkylator. http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och-
transportera/Trafikera-jarnvag/System-och-verktyg-for-jarnvag/Avgiftskalkylator1/. Senast besökt 2015-04-20