Många av de problem och utvecklingsmöjligheter som har identifierats beror väldigt mycket av varandra. Att det är flera olika marktjänstbolag som agerar på en flygplats och inte samordnar sin utrustning gör att det blir väldigt mycket utrustning som måste få plats inom flygplatsens område. Detta bidrar till att det blir trångt och att marktjänstbolagen måste sprida ut sin utrustning över de ytor som finns att tillgå på flygplatsen. Den stora mängd utrustning som finns på större flygplatser kan ses som överlagring och är ett slöseri av resurser som bara står den mesta tiden av dagen. Att utrustningen dessutom är utspridd kan bidra till slöseri av tid i form av väntan under turn-around processen då ramppersonalen kan behöva åka en längre väg för att kunna hämta utrustning som saknas eller då behovet av utrustningen anmäls i sista stund. Om de prognoser som tagits fram blir till verklighet är det rimligt att tro att den situation som råder idag kommer att förvärras då den utrustningspool varje marktjänstbolag har planeras efter de trafiktoppar som inträffar. Om trafiken ökar är det då troligt att även utrustningspoolerna kommer växa.
Om marktjänstbolagen kunde hitta ett sätt att samordna sin utrustning samt dela information gällande bland annat prioriteringar, begränsningar och hur deras verksamhet ser ut just nu och fatta gemensamma beslut vad gäller utrustningen grundat på den informationen skulle en del av utrustningen kunna kapas. Då marktjänstbolagen är konkurrenter verkar det inte troligt att de kommer samordna sin utrustning, men en tredjepartsaktör så som TCR eller flygplatsen själva skulle kunna vara ett alternativ. Tredjepartsaktören agerar då som mellanhanden mellan dessa marktjänstbolag och står för uthyrningen av utrustningen till bolagen när de har behov av dem. Det skulle kunna minska utrustningspoolen på flygplatsen och ge en ekonomisk vinning för marktjänstbolagen då de inte måste stå för investeringarna av utrustningen själva. TCR är stora internationellt vilket indikerar att de tjänster en sådan aktör tillhandahåller är efterfrågade
47
och att marktjänstbolagen ser en vinning i det. Införandet av ett sådant samarbete skulle även vara fördelaktigt för flygplatsen då utrustningspoolen skulle kunna anpassas efter hela flygplatsens behov istället för marktjänstbolagens respektive trafiktoppar. Ett samarbete av detta slag skulle gynna olika flygplatser olika mycket. Då mindre flygplatser ofta inte har marktjänstbolag utan tillhandahåller tjänsten själva och har betydligt mindre utrustning att hantera är det inte troligt att de har ett behov av en tredjepartsaktör.
De tillfällen då utrustning felade under observationerna var bara en ögonblicksbild av vad som inträffade under just den turn-around processen. Det bidrog dock till att se hur kritiskt det är att utrustningen fungerar när den ska användas och vilka konsekvenser det kunde få när den inte gjorde det. Det visade även att felande utrustning av olika slag påverkar flödet av turn-around processen i olika grad. Detta tydliggjordes av att det felande bagagebandet inte hade någon inverkan på avgångstiden för flygplanet, medan den felande air startern direkt bidrog till en försening. Det var tydligt att felande utrustning kunde vara signifikant vid förseningar, vilket även var resultatet i studien av Schmidberger et al (2009). Att flygplatserna dessutom har ersättningsutrustning för nästan all utrustning och väldigt strikta underhållskontroller tyder på att de sätter stor vikt på att säkerställa att utrustningen ska fungera när den behövs.
En del av den utrustningen som användes på flygplatserna var väldigt gammal, framför allt framhävdes detta tydligt på Linköpings flygplats. Mycket av utrustningen är väldigt dyr att införskaffa och för en mindre flygplats är det inte befogat att investera i nyproducerad utrustning med tanke på den begränsade trafikmängd de har. Användningen av gammal utrustning är dock i vissa fall slitsam för personalen och utrustningen är inte lika tillförlitlig. Dessutom kan det finnas en ekonomisk vinning i att bekosta uppgraderingen av utrustningen då reparationskostnaderna uppnår en viss nivå.
Felrapportering måste idag utföras manuellt av personalen på båda flygplatserna. På Linköpings flygplats förs det in i ett datasystem medan det på Landvetter flygplats rapporteras direkt till rampkoordinator som sin tur bokar eventuell service på utrustningen. Det finns i dagsläget inget system som används för att hantera dessa inrapporteringar. Utvecklingsmöjligheten gäller främst Landvetter flygplats där författarna tror att fördelar skulle kunna dras av att samla alla felmeddelanden i en databas. Denna information skulle kunna användas för att planera användningen av utrustningen eller underlätta för en tekniker som kan ta del av de senaste felmeddelanden gällande den utrustning de har fått i uppdrag att laga eller serva. CEE Norm, som jobbar med att serva viss elektronisk utrustning på flygplatser, menar att sådan information kan vara användbar vid felsök av utrustning vilket görs när ett fel ska lagas. Planeringen av utrustningen kan förbättras då planeraren och resterande ramppersonal kan se direkt vilken utrustning som finns tillgänglig och vilken utrustning som är ur funktion vilket skulle kunna spara tid i den operativa verksamheten samt den långsiktiga planeringen. Personal har inte uttryckt detta som ett problem som finns i verksamheten idag men författarna tror ändå att det finns en utvecklingsmöjlighet i att dela denna information med fler än endast rampkoordinatorn. Detta då teorier som A-CDM och relaterade studier av Ansola et al (2012) antyder att det finns en vinning i att dela information.
48