Härnäst kommer den empiriska datan att analyseras i form av att först identifiera värdeförändringens karaktär, följt av att utläsa vilka attribut som ligger till grund för den största inverkan på värdeförändringen. Därefter analyseras de fem faserna mer djupgående för att försöka utläsa vilken av de fem som utmärker en värdeförändring tydligast. Avslutningsvis förklaras bakgrunden till ett områdes värdeförändring och den utökade attraktiviteten som uppstår.
Värdeförändring
Efter att ha kört alla statistiska analyser och tester samt granskat det empiriska materialet, får man en tydlig överblick på att det skett en värdeförändring på bostäderna i de undersökta tätorterna Västra Ingelstad och Östra Grevie under det utvalda tidsintervall. För att först och främst identifiera ifall det skett en värdeförändring eller inte användes deskriptiv statistik i form av medelvärde, medianvärde samt trendlinjer. Samtliga resultat från den deskriptiva statistiken pekar på att det skett en positiv värdeförändring i tätorterna. Resultatet för medelvärdena av transaktionspriserna visar en oavbruten ökning mellan de tre tidsperioderna i takt med Trelleborgsbanans utveckling. Mellan den första och andra tidsperioden steg transaktionspriserna med ca 30% för att sedan stiga med 19% till den tredje tidsperioden. Även medianvärdet för transaktionspriset har tillika medelvärdet även stigit, mellan den första och andra tidsperioden steg värdet med 25% och mellan den andra och sista perioden steg värdet med 29%. Detta är i linje med vad Dubé et al. 2013 konstaterade som resulterade i en medianökning för fastighetspriserna med 11%. Även Brandt et al. 2011 når slutsatsen att en bostad i närheten av en tågstation upplevde en positiv värdeförändring som uppgick till 4,6%. Den positiva värdeförändringen överensstämmer även i trendlinjerna för pris per kvadratmeter (se Diagram 1) där värdet har ökat under hela tidsintervallet. Från att ha legat på det lägsta genomsnittliga värdet på 16 100 kr/kvm år 2003, till att ha nått sitt högsta genomsnittliga högsta värde under 2018 på ca 26 600 kr/kvm, har värdeförändringen procentuellt stigit med 36,2% i takt med Trelleborgsbanans utveckling. Mohammad et al. (2017) finner också ett positivt samband mellan värdeförändringen på fastigheter och avstånd till tågstation, där den högsta värdeförändringen uppgick till 8%.
Med en identifierad positiv värdeförändring i tätorterna kan vi med hjälp av regressionsmodellerna granska de förklarande variablernas individuella signifikansnivå och utläsa dess påverkan på transaktionspriserna. Regressionsmodell 2 för perioden “Före” visade en bristande signifikansnivå för avståndsvariabeln som låg på 79,7% vilket dels kan förklaras av att det inte fanns någon tågstation i tätorterna, och dels att regressionen har ett lågt antal observationer. Regressionsmodell 2 i perioden “Under” visade, till skillnad från tidigare periods regressionsmodell, att regressionskoefficienten för avståndsvariabeln hade ett negativt värde vilket tyder på att allt eftersom avståndet till tågstationen ökar, sjunker transaktionspriset för småhusen i tätorterna. Signifikansnivå sjönk till 11,7%, detta i samband med att Trelleborgsbanan är under planering och konstruktion. Trots detta, måste resultatet från denna regressionsmodell tolkas med försiktighet eftersom distansvariabeln fortfarande inte är signifikant. För sista perioden “Efter” visar regressionskoefficienten för distansvariabeln fortfarande ett negativt förhållande, dock har värdet minskat jämfört med förra perioden. Signifikansnivån har stigit till 15% och är alltså icke signifikant ännu en gång på grund av bristande antal transaktioner.
Utifrån periodernas olika regressionsmodeller visar distansvariabeln inget signifikant värde dock är den lägst i perioden “Under” och har dessutom högst negativ regressionskoefficient vilket tyder på att den har störst betydelse för transaktionspriserna för just den perioden. Däremot kan detta inte fastställas på en statistisk signifikant nivå. Vidare kan resultatet stärkas med hjälp av Diagram 3 som ser närmre på korrelationen mellan värdeförändringen i pris per kvadratmeter och distansen till närmsta tågstation, samt sambandets styrka. Diagrammet uppvisar genomsnittlig negativ korrelation mellan dessa två variabler för tätorterna, vilket påvisar att avståndet trots allt har en påverkan transaktionspriserna och på så sätt underbygger regressionsmodellernas icke signifikanta resultat.
Anledningen till att positiva värdeförändringar upplevs i bostadsområden med närhet till kollektivtrafik argumenterar både Bohman et al. (2017) och Liang et al. (2015) för. Bohman et al. (2017) menar att fler avgångar tenderar till en stabilare värdeökning och Liang et al. (2015) påvisar att bättre framkomlighet mellan städer är ett resultat av förbättrad infrastruktur, vilket i sin tur har en positiv inverkan på fastighetspriserna. I Banverket (2005) framgår det i förstudien att Västra Ingelstad och Östra Grevie får ta del av de största
fördelarna med etableringen utav Trelleborgsbanan, då turtätheten ökar och restiden minskar, vilket knyter samman tätorterna med andra större attraktiva städer som exempelvis Malmö och Lund. Detta bidrar till tätorternas attraktivitet, genom en positiv värdeförändring, vilket också våra resultat underbygger.
Negativa effekter
Studien har inte inhämtat något empiriskt material för att undersöka negativa externaliteter, i form utav buller, oljud och förhinder, som uppstår till följd av en pendeltågsförbindelse och hur detta påverkar värdet för en närliggande fastighet negativt. I Dai et al. (2016) når slutsatsen att boende drabbas av buller och trånga miljöer. Vidare Walker et al. (2016) fann att bostäder som upplevde 65 dB eller högre ljud från en tågstation resulterade i en negativ värdeförändring. Dessutom Hewitt (2012) fann också att buller och ljud kan dra ner fastighetsvärden ifall avståndet till tågstationen blir för kort. Med detta i åtanke kan inte negativa värde effekter uteslutas i en sådan här undersökning, men sett till denna studies omfattning skulle en sådan insamling utav data vara alltför tidskrävande och komplext.
Faser
Efter att ha fått kännedomen om att distansvariabeln positivt påverkar transaktionspriserna för småhus i tätorterna, blir nästa steg att identifiera under vilka av de fem faserna som köpeskillingen i snitt ökade mest under hela processen. Med tanke på att de fem faserna delades in i tre perioder, på grund av bristande antal transaktioner som tidigare nämnt, blir det svårare att få fram ett påstående om en exakt fas och dess värdepåverkan. Det man kan utläsa från den deskriptiva statistiken och regressionsmodellerna är att den mest värdepåverkande utav de tre tidsperioderna är “Under”-perioden. Denna period innehåller fas två, tre och fyra som är förstudier, finansiering samt byggnation. Däremot kan man med hjälp av Diagram 1 underbygga slutsatserna om vilket specifikt årtal som är mest värdepåverkande för fastighetspriserna i “Under” perioden. Genom detta kan man sedan få en bättre bild av vilken fas som bidrar mest till värdeökningen.
Utifrån Diagram 1 går det att avläsa en prisökning år 2005 i samband med att förstudierna påbörjades. Ökningen varade fram tills år 2007 då finanskrisen tog fart och tillväxten stagnerade och började vända nedåt fram tills slutet av 2009. Å ena sidan görs det första
offentliga publiceringen i Trelleborgs allehanda gjordes även år 2005. Å andra sidan kan vi
dock inte utesluta att tidigare information gällande Trelleborgsbanan har cirkulerat bland allmänheten, då artikeln endast redogör för ett informationsmöte. Konsekvenserna utav finanskrisen höll i sig till och med 2009 och därefter vänder pristrenden uppåt igen och
fortsätter göra så tills den kulminerar år 2011 med en prisökning på 28%, samma år som
finansieringsavtalet beviljas. Det bör dock uppmärksammas att även bostadsmarknaden, sett
till sin helhet, också gjorde en återhämtning samtidigt (Boverket, 2014). Resultat från denna studie stämmer därmed delvis överens med Yen et al. (2018) som även
konstaterade att den största värdeökning inte sker efter att tågstationen sattes i bruk, utan att
värdeökningen börjar öka när offentligt pressmeddelande samt förstudier gjorts och till sist når sitt högsta värde när finansieringsavtalet tilldelas. Dock med den enda skillnaden att denna studie utgår ifrån en annan uppdelning utav infrastrukturinvesteringens faser vilket försvårar arbetet med att identifiera en exakt fas. Residential Location Choice En positiv värdeförändring på bostäder i ett område grundar sig på en ökad attraktivitet vilket
påverkas utav individuella val att bosätta sig på specifika platser. Valet av var man väljer att
bosätta sig menar tidigare studier, Frenkel et al. (2013), Kim et al. (2005) och Yao et al.
(2014) är starkt beroende utav de möjligheter som en infrastrukturinvestering, som i detta
fall, pendeltågstrafiken erbjuder i form av turtäthet, avstånd till närmsta CBD-område samt
individuella- och kulturella intressen. Viljan att flytta från sin nuvarande bostad hävdar Kim
et al. (2005) består av faktorer som pendlingstid och pendlingskostnader samt tillgängligheten
för jobb och service. Skulle dessa faktorer försämras, ökar sannolikheten för att flytta därifrån. I förhållande till Västra Ingelstad och Östra Grevie har pendlingstiden samt
tillgängligheten till jobb och service förbättrats med fler avgångar och kortare restid. Även tillgängligheten till större och mer attraktiva städer har ökat tack vare Trelleborgsbanan, vilket möjliggör för en bättre kontakt med större arbetsmarknader. Detta är även något som
Lakshmanan (2011) och Melo et al. (2013) förespråkar. Dessa faktorer som skapar nya möjligheter för områdets boende väger stor vikt för att ett område ska få en utökad attraktivitet, och bidra till en positiv värdeförändring för bostäderna.
Varför denna värdeförändring utmärker sig mest under tredje fasen kan bero på att det är det säkraste steget på att en byggnation kommer att ske. Första fasen, som är offentliggörandet, kan i många fall vara endast spekulationer för att väcka frågor och måste därför tolkas med försiktighet. Andra fasen som behandlar förstudier är ett tecken som underbygger spekulationerna på att ett projekt eventuellt kan ske, men inga konkreta avtal har slutits och måste därför också tydas med viss försiktighet. Därefter följer tredje fasen som i praktiken fastslår att en byggnation kommer att bli verklighet då finansieringsavtal sluts mellan inblandade parter. Detta avtal gör spekulationerna till ett faktum och först nu blir byggnationen på riktigt. Detta kan vara anledningen till att värdeförändringen för dessa två orter sker just under denna period i processen.
7. Slutsats
För att sammanfatta denna studie går det att fastställa att processen för en infrastrukturinvestering kan delas upp i fem faser som identifierar värdeförändringar. Dessa är offentliggörande, förstudier, beviljande av finansiering, byggstart och invigning. Genom granskning av dokument samt handlingar från relevanta beslutande myndigheter och lokala tidningsartiklar i kombination med fynden i Yen et al. (2018), kunde dessa fem faser identifieras och appliceras på Trelleborgsbanans etableringsprocess. Denna process tar sin början under 2005 då det första offentliga omnämnandet publiceras i en artikel om Trelleborgsbanan i Trelleborgs Allehanda. Förstudien som togs fram av Trafikverket, dåvarande Banverket, publicerades även den under 2005. Detta gör att de två första faserna infaller under samma år. Men dock bör det poängteras att tidigare tillkännagivande kan ha skett i form av papperstidningar som inte arkiverats eller i andra tidningar vars arkiv vi inte hade tillgång till. Därför valdes år 2003 som basår för att inkludera artiklar från tidningar samt avskilja de två faserna. Nästa fas i Trelleborgsbanans etableringsprocess var beviljandet utav finansieringen som antogs 2011. Sedan startade fjärde fasen, byggprocessen i Västra Ingelstad och Östra Grevie under 2012 respektive 2013, och detta arbete färdigställdes under 2014. I slutet av 2015 stod pendeltågslinjen klar för öppning och därmed identifierades den femte fasen och sista fasen.
Småhuspriserna i både Västra Ingelstad och Östra Grevie upplevde för den undersökta tidsperioden en positiv värdeutveckling. Detta illustreras i Diagram 1-5 som ger en bild av den utveckling som kvadratmeterpriset gjort, samt hur korrelationen mellan avståndet till närmsta tågstation och kvadratmeterpriset är. Om vi bortser från extremvärdena i Diagram 4, påvisar den genomsnittliga korrelationen för samtliga tidsperioder på ett negativt förhållande som dessutom blir starkare med tiden. Då uppdelningen utav tidsperioder skiljer sig från den som Yen et al. (2018) använde sig av går det inte att precisera exakt vilken fas som tillförde mest värde. Analysen utav det empiriska materialet kunde ge en indikation på att den största värdeförändring sker innan tågbanan sattes i bruk.
Vi bör dock beakta att den allmänna prisutvecklingen i Sverige för bostadspriser efter finanskrisen också gjorde en återhämtning, men även att statistisk signifikans för vår avståndsvariabel saknas för de tre studerade tidsperioder.
Avslutningsvis kan vi konstatera att de bristande antalet transaktioner som skett i tätorterna har bidragit till vissa begränsningar vad gäller den statistiska signifikans för vår avståndsvariabel. Detta har kompenserats för genom att lägga större vikt vid den kvalitativa informationen samt den deskriptiva datan.
Referenser
Skriftliga källor:
Avsiktsförklaring (2009): Kapacitetsförstärkning av Trelleborgsbanan för att möjliggöra
regionaltågtrafik
Banverket (2005): Förstudie - Trelleborgsbanan, Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafik
Bohman, H., Nilsson, D., (2016): The impact of regional commuter trains on property values: Price segments and income, Journal of Transport Geography 56, s. 102-109
Bohman, H., Nilsson, D., (2017):Effekter av tågtrafik i Västra Götaland - Prisutveckling på småhusmarknaden, K2 Research 2017:9, Lund.
Brandt, S., Maennig, W., (2012): The impact of rail access on condominium prices in Hamburg, Transportation 39, s. 997–1017
Creswell, J.W., Fetters, M.D,. Ivankova, N.V, (2004): Designing A Mixed Methods Study In Primary Care, Annals of family medicine, 2:1, s. 7-12.
Creswell, J.W, Plano Clark, V.L., (2007): Designing and Conducting Mixed Methods
Research. Sage Publications, Inc.
Dai, X., Bai, X., Xu, M., (2016): The influence of Beijing rail transfer stations on surrounding housing prices, Habitat International 55, s. 79-88
Djurfeldt, G., Larsson, R., Stjärnhagen, G., (2010): Statistisk verktygslåda -
Dubé, J., Thériault, M., De Rosiers, F., (2013): Commuter rail accessibility and house values: The case of the Montreal South Shore, Canada, 1992–2009, Transportation Research Part A (54), s. 49-66
Edling. C., Hedström P., (2003): Kvantitativa metoder: Grundläggande analysmetoder för
samhälls- och beteendevetare. Studentlitteratur, Lund.
Frenkel, A., Bendit, E., Kaplan, S., (2013): Residential location choice of knowledge-workers: The role of amenities, workplace and lifestyle, Cities 35, s. 33–41
Geng, B., Bao, H., Liang, Y., (2015): A study of the effect of a high-speed rail station on spatial variations in housing price based on the hedonic model, Habitat International 49, s. 333 - 339
Hewitt, C., Hewitt, W.E., (2012): The Effect of Proximity to Urban Rail on Housing Prices in Ottawa, Journal of Public Transportation 15:4, s. 43-65
Kim, J.H., Pagliara, F., Preston, J., (2005): The Intention to Move and Residential Location Choice Behaviour, Urban Studies, Vol. 42, No. 9, s. 1621–1636
Kommunstyrelsen i Trelleborg (2009): Angående avsiktsförklaring om kapacitetsförstärkning
av Trelleborgsbanan för att möjliggöra regionaltågstrafik samt förslag till nationell plan.
Diarienummer FOG-9699/SA20
Lakshmanan, T.R., (2011): The broader economic consequences of transport infrastructure investments, Journal of Transport Geography 19, s. 1–12
Melo, P.C., Graham, D.J., Brage-Ardao, R., (2013): The productivity of transport infrastructure investment: A meta-analysis of empirical evidence, Regional Science and
Mohammad, S., Graham, D., Melo, P., (2017): The effect of the Dubai Metro on the value of residential and commercial properties, The Journal of Transport and Land Use 10:1, s. 263 - 290
Regeringsbeslut III 5 (2011): Förskottering av medel för kapacitetsförstärkning av
Trelleborgsbanan. Trafikverket. Diarienummer TRV 2011/4837
Region Skåne (2009): Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021.
Rosen, S., (1974): Hedonic Prices and Implicit Markets: Product Differentiation in Pure Competition, The Journal of Political Economy 82:1, s. 34-55
Small, M.L (2011): How to Conduct a Mixed Methods Study: Recent Trends in a Rapidly Growing Literature, The Annual Review of Sociology 37, s. 57–86.
Theebe, M., (2004): Planes, Trains, and Automobiles: The Impact of Traffic Noise on House Prices, Journal of Real Estate Finance and Economics 28:2/3, s. 209-234
Trelleborgs Allehanda (2005): Stort intresse för pågatåg, 19 januari, s. 4.
Underbilaga 1a till regeringsbeslut I (2010): Lista på pågående objekt m.m. som ska slutföras eller särskilt utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden 2010–2021.
Näringsdepartementet. Diarienummer N2008/8869/TE.
Walker, J., (2016): Silence is Golden: Railroad Noise Pollution and Property Values, The
Official Journal of the Southern Regional Science Association 45, s. 75–89
Yen, B., Mulley, C., Shearer, H., Burke, M., (2018): Announcement, construction or delivery: When does value uplift occur for residential properties? Evidence from the Gold Coast Light Rail system in Australia, Land Use Policy 73, s. 412 - 422
Yoa, Y., Wang, S., (2014): Commuting tools and residential location of suburbanization: evidence from Beijing, Urban, Planning and Transport Research, 2:1, s. 274-288
Elektroniska källor:
Boverket (2014). Boverkets indikatorer november 2014.
https://www.boverket.se/sv/om-boverket/publicerat-av-boverket/publikationer/2014/boverket s-indikatorer-november/ (Hämtad 2019-05-24)
Sundell, Anders (2010): Guide: Envägs variansanalys (ANOVA),
https://spssakuten.com/2010/12/21/guide-envags-variansanalys-anova/ (Hämtad: 2019-02-13) Sydsvenskan (2010a): Pågatåg till Trelleborg 2015, 31 mars
https://www.sydsvenskan.se/2010-03-31/pagatag-till-trelleborg-2015 (Hämtad: 2019-04-23) Sydsvenskan (2010b): Klart för pågatåg till 2015, 6 juli.
https://www.sydsvenskan.se/2010-07-06/klart-for-pagatag-till-2015 (Hämtad: 2019-04-23) Sydsvenskan (2011a): Så ska Trelleborg få pågatåg till 2015, 1 februari.
https://www.sydsvenskan.se/2011-02-01/sa-ska-trelleborg-fa-pagatag-till-2015 (Hämtad: 2019-04-23)
MyNewDesk (2015): Region Skåne satsar på kollektivtrafik i Trelleborg
http://www.mynewsdesk.com/se/pressreleases/region-skaane-satsar-paa-kollektivtrafik-i-trell eborg-1272714 (Hämtad: 2019-02-20)
Sydsvenskan (2011b): Regeringen ger grönt för Trelleborgsbanan, 12 mars.
https://www.sydsvenskan.se/2011-03-12/regeringen-ger-gront-for-trelleborgsbanan (Hämtad: 2019-04-23)
Sydsvenskan (2011c): Arbetet går som på räls, 29 juni.
Sydsvenskan (2015): Pågatågen börjar rulla till Trelleborg, 12 december.
https://www.sydsvenskan.se/2015-12-12/pagatagen-borjar-rulla-till-trelleborg (Hämtad: 2019-04-23)
Bilagor
Bilaga 1
Tabell 6. Normalitetstest - Före, Modell 1
Tabell 7. Korrelationsmatris - Före, Modell 1
Tabell 8. Normalitetstest - Före, Modell 2
Tabell 9. Korrelationsmatris - Före, Modell 2
Bilaga 2
Tabell 10. Normalitetstest - Under, Modell 1
Tabell 11. Korrelationsmatris - Under, Modell 2
Tabell 12. Normalitetstest - Under, Modell 2
Tabell 13. Korrelationsmatris - Under, Modell 2
Bilaga 3
Tabell 14. Normalitetstest - Efter, Modell 1
Tabell 15. Korrelationsmatris - Efter, Modell 1
Tabell 16. Normalitetstest - Efter, Modell 2
Tabell 17. Korrelationsmatris - Efter, Modell 2