Följande kapitel ämnar analysera genomförd nulägesanalys med den teoretiska referensramen som utgångspunkt.
6.1 Trafik
Trafiken på bandel 119 har historiskt sett karaktäriserats av godstrafik, men på senare år har den blivit mer heterogen då persontrafiken ökat markant, vilket lett till att persontågen numera är den tågtyp som framförs mest frekvent. Likt Dingler et al. (2009) antyder, innebär de varierande hastigheterna på bandel 119 exempelvis varierande gångtider, vilket gör planeringen mer komplex. Planering av trafiken på bandel 119 skiljer sig aningen från vad teorin antyder.
Borndörfer et al. (2016) menar att tågtrafiken enklast tar utgångspunkt i samt prioriterar passagerartåg, eftersom godståg vanligtvis inte har lika strikt tidtabell och därav bör stannas vid konflikter. Dock frångår malmtågen denna regel då de tenderar att prioriteras högst vid möten, vilket även respondenten som bedriver persontrafik på sträckan vittnar om. Vid konflikter med övriga godståg ställs dock dessa i förmån för persontågen, vilket innebär att teorin delvis går ihop med praktiken.
Malmtågen har på grund av sin längd och vikt redan idag en lång tillsättningstid och när man nu dessutom succesivt ökar axellasten från 30 till 32,5 ton på dessa tåg kommer denna att förlängas ytterligare. Detta innebär dessutom att egenskaperna hos de tåg som framförs på bandel 119 skiljer sig mer åt än de gjort tidigare, vilket enligt Dingler et al. (2009) tenderar att orsaka mer förseningar. Trots att det i tågplan 2020 inte finns några inplanerade möten mellan två malmtåg är detta något som vid förseningar sker ändå. Om antalet förseningar dessutom likt Dingler et al. (2009) antyder kommer att öka ytterligare, kan denna typ av möten bli vanligare, vilket sålunda reducerar kapaciteten i systemet ytterligare. Eftersom malmtågen dessutom har en låg acceleration och är längre alternativt väldigt nära den maximala hinderfrialängden vid flertalet driftplatser på sträckan tar dessa möten extra lång tid. Utöver detta är det även den tågtyp som framförs i lägst hastighet på sträckan, vilket enligt Dingler et al. (2009) då riskerar att orsaka konflikter med fler tåg och därav resultera i ökad mängd merförseningar. Ett system med mycket merförseningar tyder enligt Lusby et al. (2018) på ett system med låg robusthet.
För att uppnå en högre robusthet redogör Pellegrini et al. (2014) samt Bešinovic et al. (2016) att man i tidtabellen bör ha en buffert som kan svara mot avvikelser. Då malmtågen med sina egenskaper löper högre risk för att orsaka en försening vore en sådan buffert att föredra när de framförs på sträckan.
Vidare är även avsaknad av robusthet något som framgår ur respondenternas svar på den utskickade enkäten, då de anser att avvikelser från fastställd tidtabell ej absorberas väl och ofta renderar i att tåg blir stående eller till och med inställda. I ett enkelspårigt järnvägssystem är detta dessutom extra kritiskt, eftersom eventuella avvikelser från tidtabellen då resulterar i att hela systemet påverkas.
Detta resulterar idag i att persontrafiken på bandel 119 ofta får en förlängd gångtid med 5–10 minuter. Om denna utveckling fortsätter och persontågen fortsätter drabbas av dessa merförseningar kan man enligt Zhou och Zhong (2007) inom en relativt snar framtid komma att se ett bortfall av resenärer på exempelvis den nystartade pendeln. När dessutom samtliga respondenter som tillfrågats utom en, även redogör att deras kapacitetsbehov kommer att öka inom två år, är det sålunda av betydande karaktär att förseningar i systemet minimeras eftersom dessa får en negativ inverkan på kapacitetsutnyttjandet i systemet.
27
6.2 Underhåll
Respondenterna på bandel 119 vittnar redan nu om långa gångtider på sträckan, vilket en fortsatt ökning av feluppkomster kommer att bidra till ytterligare. För att förbättra järnvägskapaciteten och samtidigt undvika höga kostnader i samband med utbyggnationer bör man enligt Borndörfer et al. (2016) se över möjligheten till att effektivisera befintligt system. I linje med detta följer man på Trafikverket en strategi för hur man skall undvika detta, fyrstegsprincipen, där de första två stegen ”tänk om” samt ”optimera” syftar till att undvika just dessa kostnader. Detta resultat kan exempelvis uppnås genom optimerat underhåll.
Bandel 119 är med sina malmtåg Europas tyngst trafikerade järnväg, vilket enligt Barke och Chiu (2005) ställer extra stora krav på underhåll i anläggningen. Trots detta är det är tydligt att synen på underhåll och dess roll för att kunna bedriva tågtrafik skiljer sig åt inom Trafikverket.
Den ökade volymen i och med persontrafiken och tonnaget som följd av testerna rörande ökad axellast, kräver ökat underhåll för att man skall kunna upprätthålla funktionen i systemet. Trots detta har underhållsentreprenören istället blivit av med flertalet servicefönster och får i själva verket ut mindre än vad som utlovats i kontraktet, vilket innebär färre och kortare tider i spår där man kan uträtta underhållsaktiviteter. För att järnvägssystemet skall kunna svara mot prestationskraven krävs det enligt SEK (2000) en balans mellan drift, underhåll och modifieringar. Eftersom driften på bandel 119 i allt större utsträckning inskränker på underhållstiderna frångås denna jämnvikt. På kort sikt kan en rubbning av denna balans enligt van Zante-de Fokkert et al., (2007) leda till framförandet av fler tåg i spåret, men på längre sikt innebär detta att det redan föråldrade järnvägssystemet blir mer eftersatt, börjar fallera och likt på studerad sträcka, påvisar ett ökat antal feluppkomster som påverkar kapacitetsutnyttjandet.
Eftersom bandel 119 dessutom är en enkelspårig järnvägssträcka med låg robusthet, vilket enligt Lusby et al. (2018) komplicerar underhållsaktiviteterna, påverkar dessa feluppkomster pålitligheten avsevärt. Det ökade antalet feluppkomster har haft en negativ inverkan på trafikens pålitlighet, vilket visat sig genom att de totala merförseningarna på sträckan ökat med nästan 700 % under samma tid som antalet feluppkomster ökat. För att kunna upprätthålla ett punktligt, pålitligt och säkert system samt motverka merförseningar bör man enligt Budai et al. (2006) istället lägga mer resurser på att förhindra feluppkomster genom förebyggande underhåll. Detta är extra vitalt under vintermånaderna, då anläggningen tenderar att högre felfrekvens. Vidare tyder det ökade antalet feluppkomster på bandel 119 enligt Bevilacqua och Braglia (2000) istället på det motsatta, att underhållet på sträckan går mot att vara mer avhjälpande.
Avhjälpande underhåll är det mest kostsamma tillvägagångssättet, vilket belastar Trafikverkets redan ansträngda underhållsbudget ytterligare. Denna underhållspolicy lämpar sig dessutom ej i system där eventuella feluppkomster föranleds av betydande kostnader alternativt riskerar att äventyra människors säkerhet, vilket ett järnvägssystem med sin komplexitet gör. Enligt Crocker och Kumar (2000) bör man i dessa system istället sträva efter att koordinera arbeten så att man kan byta ut delar och komponenter innan de når slutet av sin livscykel.
För att kunna möjliggöra koordinering av underhållsaktiviteter är det sålunda vitalt att man på bandel 119 frångår det avhjälpande underhållet och övergår till en större del förebyggande underhåll. Genom att göra detta antyder dessutom Crocker och Kumar (2000) att man har betydligt större möjlighet att anpassa arbetet efter trafik, resurser samt ekonomi. Detta skulle i så fall göra det möjligt för Entreprenör Beta att ”samla på sig” arbeten och utföra dessa under längre servicefönster. Under intervjuer med både anställda vid Trafikverkets verksamhetsområde för underhåll samt med inhyrda underhållsentreprenörer framgick det dock
28
att de på grund av alldeles för korta servicefönster, i nuläget ej har möjlighet att koordinera underhållaktiviteter.
Entreprenör Beta redogjorde även att nuvarande tider ibland ej är tillräckliga för att exempelvis uträtta vissa mer tidskrävande fel så som svetsningar i den enskilt största boven till merförseningar, spårväxlar. Eftersom varje arbetstillfälle föranleds av etableringstid och kostnader, innebär kortare servicefönster att resurser går till ”spillo”. Resultatet av detta blir högre kostnader och en större tidsåtgång än vad som är nödvändigt. Om man istället likt Entreprenör Beta med stöd från anställda vid Trafikverkets avdelning för underhåll antyder, i tid planerar in längre servicefönster kommer man procentuellt kunna nyttja mer av tiden i spår för att arbeta med de faktiska felen istället för att lägga ned tid på upp och nedetablering. Genom att koordinera underhållsaktiviteter gör man dessutom anspråk på färre tider, vilket sålunda bidrar till ett mer ändamålsenligt kapacitetsutnyttjande. Budai et al. (2006) redovisar i sin PMSP modell en kostnadseffektiv lösning som bör kunna användas för att koordinera de underhållsarbeten som kan ske simultant samt finna en mer optimal längd på servicefönsterna på bandel 119.
Om ovanstående modell visar sig vara effektiv, skulle man potentiellt även kunna koordinera och åtgärda diverse av de ökade antalet anmärkningar som uppstått i samband med underhållsbesiktningar inom ramen för samma budget. Eftersom dessa anmärkningar dessutom anses vara ett mått på hur systemet mår, hade detta sålunda förbättrat dess ”välmående”.
Vidare, under samma tid som dessa anmärkningar i samband med underhållsbesiktningarna ökade, ökade dessutom antalet feluppkomster kraftigt på bandel 119. Trots ökningen av feluppkomster har antalet anmärkningar i samband med säkerhetsbesiktningarna minskat.
Under intervjuer har det även framkommit att Entreprenör Beta under sin första tid på underhållskontraktet hade det svårt med exempelvis snöröjningen. Eftersom allt detta skedde i direkt anslutning till när Entreprenör Beta tog över underhållskontraktet år 2017, vilket tyder på att det finns vissa indikationer på att deras tillvägagångssätt samt kunskap initialt brast.
29