Angöring/leveranser

Med den ökade trafikmängden förstärks dagens problembild avseende korsningen Ängsgatan-Kyrkogatan där sikten är begränsad och Kyrkogatan har en längslutning i riktning ner mot korsningen västerifrån samtidigt som en ny angöring för leveranser till förskolan föreslås på samma plats. Förslaget leder till att det blir många

anslutningar i korsningens omedelbara närhet. Utifrån rådande förhållanden och de nya verksamheternas behov bedöms det vara bättre att angöringszonen flyttas söderut mot Ängsgatan på så vis separeras också hämta-lämna trafiken från

leveranstrafiken. Med hänsyn till huskroppens läge presenteras en principiell lösning

för angöringszon i södergående riktning på Ängsgatan, söder om korsningspunkten, se åtgärdsförslag 1 i figur 8 på sidan 14 nedan.

4.3.2 Biltrafik Norra Storgatan

Trafikökningen på Norra Storgatan, i och med exploateringen, är så pass marginell att den bedöms kunna hanteras utan behov av ytterligare åtgärder längs gatan. Däremot bör korsningen Norra Storgatan-Kyrkogatan åtgärdas, se avsnitt 4.3.4 Gång- och cykeltrafik.

Stationsallén

Om båda in- och utfarterna till de olika planen i parkeringsgaraget placeras i enlighet med förslaget mot Stationsallén skulle det innebära att trafikmängden på Stationsallén ökar mer än i tabell 1 ovan, till ca 1 800 fordon per dygn. En fördel för trafikföringen är därför att det ena planets in- och utfart placeras på Ängsgatan för att på så vis fördela trafikökningen på flera gator. Det är detta förslag som ligger till grund för beräkningarna i tabell 1 ovan. På så vis minskar belastningen på Stationsallén som är och kommer att vara ett viktigt stråk för gång- och cykeltrafik. I övrigt bedöms trafikökningen kunna hanteras av Stationsallén med dagens utformning.

Siktsituationen med hänsyn till träden på Stationsallén bör beaktas vid in-och utfarten till parkeringsgaraget. In- och utfarten placering bör heller inte ligga alltför långt västerut, där gatan svänger, för att minska risken för konflikter med angörande leveranser till kommunhuset. Eftersträvansvärt är att in- och utfarten placeras minst 20 meter österut, vilket är en relativt central placering i kvarteret.

Korsningen Kyrkogatan- Ängsgatan - åtgärdsförslag 1

Genom att föreslå en fysisk begränsning av genomfartstrafik mellan Norra Storgatan och Järnvägsgatan och endast tillåta genomfart för gående och cyklister skulle flödena i korsningspunkten förenklas och trafiksäkerheten förbättras. Med en vändplats (med utrymme för sopbilar att vända) på Kyrkogatan norr om korsningen skulle

problematiken med trevägskorsning i längslutning försvinna samtidigt som angöring för hämtning och lämning vid förskolan koncentreras till infart från Norra Storgatan.

Det skulle också innebära att trafikökningen på Kyrkogatan (västra delen) inte blir lika kraftig (från ca 53% till ca 35%) eftersom boendetrafiken inte längre har möjlighet att belasta gatuavsnittet. När färre fordon använder korsningen Norra

Storgatan-Kyrkogatan förbättras trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på samma plats, se avsnitt 4.3.4 Gång- och cykeltrafik. Lösningen med vändzon minskar belastningen från hämta-lämna trafiken på Kyrkogatans östra del något och trots den ökade

boendetrafiken på samma gatuavsnitt sker sammantaget en marginell minskning av trafiken.

En positiv effekt av åtgärdsförlaget är att även leveranstrafiken separeras från det starka gång- och cykelstråket längs Norra Storgatan då godsleveranserna angör från Järnvägsgatan och inte korsar stråket vid Kyrkogatan. Denna effekt är dock marginell eftersom det handlar om endast ett fordon per dygn.

Att förhindra genomfartstrafik bedöms inte öka trafikarbetet i någon större omfattning då de alternativa vägarna endast innebär marginell vägförlängning.

Lösningen leder dock inte till att siktförhållandet i korsningspunkten förbättras men med färre antal fordon att förhålla sig till och att endast högersväng är möjlig för trafik som kommer söderifrån på Ängsgatan minskar risken med den skymda sikten. Detta för att konflikten mellan svängande trafik uteblir.

En förutsättning för denna lösning är att höjdskillnaden tas upp med stödmur direkt efter vändplanen så att leveranser kan hanteras nere på Ängsgatans nivå.

Detaljprojektering krävs för fastställande av genomförbarheten. Lösningen i sig innebär även att en del av dagens kvartersmark behöver omformas till allmän plats, gata i höjd med vändplanen, se figur 8 nedan.

Figur 8. Åtgärdsförslag 1 med vändplan på Kyrkogatan och angöringszon vid Ängsgatan.

Korsningen Kyrkogatan-Ängsgatan - åtgärdsförslag 2

Ett annat förslag för att minska genomfartstrafiken utan att stänga av Kyrkogatan helt är att Kyrkogatan enkelriktas mellan infarten till förskolans parkering och korsningen Ängsgatan-Kyrkogatan. Södergående trafik på Kyrkogatan skulle endast tillåtas samtidigt som en upphöjd korsning tillskapas för att sänka hastigheten och öka trafiksäkerheten, se figur 9 nedan. Däremot krävs detaljprojektering för att fastställa genomförbarheten av upphöjningen i längslutningen på Kyrkogatan väster om Ängsgatan, då det också beror på vilka markhöjder som sätts på kvartersmark inom planområdet. Angöringen till förskolan bibehålls i samma läge som för åtgärdsförslag 1.

Detta alternativ ger dock färre trafiksäkerhetsvinster än åtgärdsförslag 1 eftersom det ges möjlighet till fler olika färdriktningar i korsningen. Högersvängande trafik som kommer söderifrån på Ängsgatan behöver exempelvis ta hänsyn till trafiken norrifrån på Kyrkogatan samtidigt som sikten österut är skymd.

Trafikökningen på västra delen av Kyrkogatan skulle uppgå till 44% istället för de 35%

som åtgärd 1 påvisar.

Åtgärden begränsar genomfartstrafiken i betydligt mindre utsträckning än

åtgärdsförslag 1 då genomfart är möjlig i västöstlig riktning. Även viss problematik med fordon som kör mot enkelriktningen kan misstänkas.

Generellt har åtgärd 2 mindre effekter på trafiksituationen än åtgärd 1.

Detaljprojektering krävs för att undersöka genomförbarheten för båda alternativen varför en rekommendation inte kan göras i detta skede.

Figur 9. Åtgärdsförslag 2 med upphöjd korsning och enkelriktning.

4.3.3 Parkering

Enligt gällande parkeringsnorm⁴ för bilar är parkeringstalet för bostäder 11 platser per 1000 BTA och för kontor 14 platser per 1000 BTA.

Det finns inte något fastställt parkeringstal för förskolor och skolor utan där görs en bedömning i varje specifikt fall.

4 Parkeringsnorm för Gislaved kommun, antagen av BN 1991-12-18

För att tillgodose parkeringsnormen behövs ca 190 parkeringsplatser i parkeringsgaraget, se tabell 2 nedan.

Tabell 2. Behovsantal parkeringsplatser i parkeringsgarage.

Parkeringsbehov BTA (m²) Antal parkeringsplatser

Bostäder (exploatering) 7 760 85

Kontor (kommunhuset) 5 240 (utan källare) 75

Förskolepersonal (exploatering) - 10

Kommunens bilpool - 20

Summa 190

De i avsiktsförklaringen 100 parkeringsplatserna avsedda för personalparkering till kommunhuset samt bilpoolen beräknas således räcka och förslagsvis hålls dessa platser samlade till ett av planen i parkeringsgaraget.

Beläggningen i parkeringsgaraget kommer inte möjliggöra något större antal allmänt tillgängliga parkeringsplatser under kontorstid baserat på att platserna är vigda åt personalen i kommunhuset. Möjlighet till fler allmänt tillgängliga parkeringsplatser i området med tidsbegränsning finns längs Ängsgatan. Denna parkering läggs med fördel på gatans östra sida och kan kombineras med exempelvis trädplantering för att lyfta gatans status som annars riskerar bli något av en bakgata med höga husfasader.

Se förslag på sektion för Ängsgatan i figur 10 nedan. För att uppnå lägsta

utrymmesklass⁵ behöver körbanan vara 7 meter bred men bedömningen är att det räcker att skapa ett ”släpp” utan gatuparkering som möjliggör möte då gatan är relativt kort.

Figur 10. Förslag på sektion Ängsgatan med korttidsparkering.

5Gångbanebredden ska enligt BBR 3:122 och ALM 7§ vara 2 meter på allmän plats och körbanan behöver vara 7 meter för att en bil och en lastbil ska kunna mötas i lägsta utrymmesklass samtidigt som en bil står parkerad längsmed gatan (kantstensparkerad).

Det saknas utrymme för besöksparkering till bostäderna i föreslagen exploatering.

Parkeringsgaragets plan för boende och förskolans personal kommer förmodligen vara låst vilket försvårar användandet för besök även om det skulle finnas plats. Det är fastighetsägarens ansvar att ordna besöksparkering på sin tomt. En möjlig lösning skulle kunna vara att besöksparkering tillåts vissa dagar och tider på förskolans parkering.

Avseende parkeringsbehovet för föräldrar som hämtar/lämnar sina barn görs antagandet att eftersom barnen på förskolan är så pass små kommer samtliga föräldrar som kör bil att parkera sina bilar och följa med barnen in på avdelningarna.

Uppskattad tid för parkering är 15 minuter. Enligt framräknad trafikalstring kommer ca 55 fordon mellan klockan 7-8:30. Då fördelningen under denna tid inte kan antas vara helt jämn utan högre belastning förväntas under kortare perioder görs en bedömning att minst 18 platser kommer att behövas, vilket är några fler än vad

exploateringsförslaget innehåller. En mer detaljerad projektering behövs för att hitta utrymme för dessa ytterligare 3 parkeringsplatser. Föreslagen placeringen av

parkeringen är dock bra då den möjliggör separerade flöden för hämta-lämna trafiken och boendetrafiken.

Med den ökade trafiken till och från parkeringsplatsen vid förskolan blir den skymda sikten vid utfart ett större problem än idag. Inte bara med hänsyn till biltrafiken utan även för de oskyddade trafikanterna. Därför föreslås en breddning av infarten för att möjliggöra för två bilar att mötas. På så vis förbättras siktsträckan västerut för trafik som kommer från parkeringen. Staket, växtlighet eller liknande bör hållas lågt öster om utfarten för att på så vis förbättra sikten österut.

4.3.4 Gång- och cykeltrafik

Vilket målpunktsanalysen visat ger lokaliseringen av planområdet en närhet till redan befintliga stråk för både gång- och cykeltrafiken. Ängsgatan har idag trottoarer på båda sidor om gatan och det är något som bör bibehållas. Däremot bedöms inte behovet av separat cykelväg vara särskilt stort på Ängsgatan då flödet av bilar på gatan är relativt lågt (under gränsen för separat cykelväg/-bana enligt VGU⁶). Gatans anslutning i Kyrkogatan upp mot Norra Storgatan är brant och förskoleverksamheten angörs bäst från gång- och cykelvägen i parken sydväst om nya förskolan. De cyklister som ändå väljer Ängsgatan bedöms med avseende på den låga hastigheten och relativt låga trafikflödet kunna cykla i blandtrafik.

Det finns två viktiga befintliga gång- och cykelstråk att ta hänsyn till, dels det längs Norra Storgatan och dels det längs Stationsallén. Stationsallén kommer bli ett starkt gång- och cykelstråk när visionsprogrammet som nämnts ovan förverkligas.

När trafiken ökar på Kyrkogatan tack vare etableringen av förskolan ökar risken för konflikter i korsningen Kyrkogatan/Norra Storgatan. Biltrafiken till och från förskolan är koncentrerad under vissa tider på dagen vilket gör att många fordon ska korsa gång- och cykelstråket längs Norra Storgatan i båda riktningarna samtidigt. För att prioritera de oskyddade trafikanterna förslås en genomgående gång- och cykelbana med förhöjd korsning (så kallat platågupp⁷) för stråket, se figur 11. Korsningen finns redan med i kommunens plan för utbyggnad av gång- och cykelvägar.

6 Vägars och gators utformning, Råd, Publikation 2020:031, Trafikverket

7 Plan för hastighetssäkring av gång-, cykel-, och mopedpassager i Gislaveds kommun 2019-2022

Figur 11. Exempel på upphöjd korsning med genomgående gång- och cykelbana från Norrköping.

Foto: AFRY

Vid Stationsallén föreslås parkeringsgaragets ena in- och utfart, vilket innebär en ytterligare konfliktpunkt på det starka gång- och cykelstråket. För att prioritera de oskyddade trafikanterna bedöms gång- och cykelbanan behöva breddas med 0,5 meter till 3,5 meter (exklusive trädalléns bredd) för att skapa utrymme för

dubbelriktad cykeltrafik samt fotgängare intill huslivet. Fotgängare och cyklister bör även separeras och cykelbanan placeras närmast körbanan för att minska risken för konflikter vid utfarten. Breddningen innebär att gränser för kvartersmarken behöver justeras.

4.3.5 Kollektivtrafik

Genom att säkra trafikmiljön för oskyddade trafikanter främjas möjligheten att ta sig till och från kollektivtrafikens hållplatser på ett tryggt och säkert sätt. Det gäller även om omlokaliseringen⁸ av resecentrum till Järnvägsgatan strax söder om Stationsallén genomförs.

8 Förslag till Idé- och Gestaltningsprogram för Gislaved 2040 Mötesplatsen vid Nissan, Antaget av kommunfullmäktige 2019-12-12