Arbetsindelning och ansvar

Thorben (2012) menar att transportplanering kan delas in i olika tidshorisonter och att produkter med liknande egenskaper ska delas in i produktgrupper för att underlätta planeringen. På Mondelez genomförs transportplaneringen initialt för vilken kategori produkten tillhör då transportplaneringsansvaret är fördelat till olika personer beroende på vilken kategori produkten tillhör. Kategorier planerar transportväg var för sig och beställer transporter löpande av avdelningen LCC. Transporter mellan varuhusen går inte via LCC vilket innebär att dessa inte heller inkluderas i den senare genomförda effektiviseringsmodellen. Detta gör att transporter mellan varuhusen inte

planeras tillsammans med övriga transporter och därmed missas

samlastningsmöjligheter vilket är negativt. Hopp (2008) menar att då många är delaktiga i planeringen ökar risken för suboptimering. Hos Mondelez delas transportplaneringen in i kategorinivå och transporter mellan lagerlokaler inkluderas inte av undersökandet efter samlastningsmöjligheter. Detta innebär en risk för suboptimering. Att genomföra all planering tillsammans är dock inte bra då förenklingar är nödvändiga på grund av komplexiteten. Att genomföra även transportplaneringen mellan varuhusen genom LCC skulle dock göra att fler av transporterna inkluderas i effektiviseringsarbetet hos LCC vilket troligen skulle kunna höja fyllnadsgraden avsevärt för transporter mellan egna lager.

I nulägesbeskrivningen presenteras informationsflödet vid transportbokning. Rollen som Replenishment har för detta är en informerande roll där de i stor utsträckning vidarebefordrar informationen. I vissa fall går bokningen direkt från fabrik till LCC då transportbokningen genomförs av avsändande lager istället för av Replenishment. Då detta genomförs innebär det att kunskap om lagersituationen och hur länge det går att lagerhålla produkter innan de skickas ut för att exempelvis invänta nästa batch inkluderas i planeringen. Detta skulle kunna resultera i att processen blir mindre resurskrävande och går snabbare. Nackdelen med en sådan fördelning är att Replenishment har sämre kontroll över vilka produkter som transporteras med vilka lastbilar. Detta är dock någonting som med god informationsdelning kan undvikas. Att övergå till detta har klara fördelar och små nackdelar och borde därmed implementeras.

Enligt Hopp (2008) är en orsak till att transportplanering är komplex att den involverar flera beslutsfattare med olika intressen. På Mondelez är flera personer involverade i transportplaneringen och ansvarar för olika delar. I och med att effektiviseringsarbetet utförs centralt bidrar detta till att fler transporter inkluderas i transportoptimeringen och fler optimeringsmöjligheter undersöks. En konsekvens med att centralisera transportplaneringen är att informationskedjan vid transportplanering blir längre och involverar flera personer än om all transportplanering sköttes lokalt. Detta leder även till att planeringen blir mer

40 resurskrävande och det tar längre tid för informationen att genomgå informationsprocessen.

Då många är inblandade i planeringen av transporter och exempelvis olika fabriker arbetar på olika sätt ställer detta krav på att Replenishmentavdelningen anpassar sig för att samarbetet ska fungera. Arbetet mot olika avdelningar behöver därmed genomföras på olika sätt. Dock borde det vara möjligt att upprätta rutiner och på så sätt kvalitetssäkra arbetet. Detta skulle kunna liknas med en mall för hur arbetet ska utföras. Detta skulle göra att avdelningen arbetar på samma sätt med samma sak och att hur arbetet utförs inte beror på vem i gruppen som utför det. Genom att minska variationen i arbetssätt mellan olika individer på avdelningen kan mer fokus läggas på att effektivisera varje moment och ett effektivare arbete uppnås.

För att fastställa vilken fyllnadsgrad olika transporter har måste vad som menas med en full transport fastställas. Detta kan bedömas på olika sätt, oavsett vilket som används är detta problematiskt, då det sätt som används är beroende av vad som vill sägas med fyllnadsgraden. Vid Mondelez är fastställandet av vad en full transport är beroende av vilken last som denna fylls med. Exempelvis kan en transport som fylls med 33 pallar bedömas både som halvfull och helfull beroende på vad som anses vara en full transport. För vissa produkter kan vissa pallar transporteras ovanpå andra produkter medan vissa produkter inte får transporteras under andra. Olika produkter får inte transporteras tillsammans vilket gör att fastställandet av vad som är en full transport i vissa fall är komplicerat. Den ingående data som fyllnadsgraden baserar sig på bygger på att den information som den som beställer transporten av LCC anger, exempelvis hur vida enheterna går att dubbelstapla eller ej samt vilken vikt lasten har. Då produkter med olika transportvillkor ska transporteras tillsammans väljs den minst generösa transporttypen (exempelvis om både produkter som går att dubbelstapla och ej ska transporteras väljs att de ej ska dubbelstaplas). Detta gör att beroende på vilken data som ligger till underlag för prestationsmätningen av transportplaneringen kan olika värden uppnås och den som genomför bokningen kan i informationen som tillges LCC göra att den teoretiska fyllnadsgraden ökar. Det är viktigt att vara medveten om vad de olika mätetalen baserar sig på för att kunna göra en riktig bedömning. Den data som används för att bedöma fyllnadsgraden är baserad på information som angivits i bokningsförfarandet och ej på de faktiskt transporterade transporterna. Beroende på vad som önskas mätas kan givetvis denna information vara korrekt, men troligtvis erhålls en annan information än den som är den faktiskt efterfrågade.

8.4 Helhetsbild

Enligt Hopp (2008) är det då en leverantörskedja analyseras viktigt att förstå helheten, detta kan åstadkommas genom att tillämpa ett heltäckande system som inkluderar alla leverantörskedjans förknippade kostnader. Under denna studie har visat att genom att analysera leverantörskedjan kan ineffektiva transportlinjer undvikas. Då transportplanering utförs är det viktigt att ha inblick i hur flödet fungerar och förstå vilka villkor som gäller för just den aktuella transportlinjen. Detta tillsammans med att beräkningarna som genomförs baserar sig på enkla antaganden ger utrymme för användaren att basera beslut med hjälp av verktygets svar och därmed fatta mer faktabaserade beslut än nuläget.

I avsnittet 7.3 Numeriskt exempel visa ett exempel där transportkostnaden mellan direktdistribution och att låta transporter gå till ett gemensamt lager för vidare distribution inte skiljer varandra särskilt mycket. Genom att då låta transporterna gå

till ett gemensamt lager kan detta ses som att ett lager används istället som idag två. Då en uppsättning används där samma produkter distribueras till flera marknader och en sammanslagningspunkt används gör detta att samlastningspunkten kan användas för avlastning av marknaders lager som är fulla. Genom att samma produkter går till flera marknader och ett gemensamt lager används kan det totala säkerhetslagret minskas. En sådan utformning innebär dock att marknaderna behöver samsas om produkterna vilket bygger på ökat samarbete mellan marknaderna. Genom att använda en samlastningspunkt knyts produkter samman, och istället för att eventuellt transportera två nästan halvfulla transporter till olika marknader transporteras dessa tillsammans med en lastbil. I de fall det finns risk att en produkt blir slut på lager kan dock en transport kunna arrangeras med produkter som täcker behovet till de olika marknaderna och resterande produkter kan invänta en samlastning eller nästa produktion. Genom detta behöver en uppsättning med sammanslagning av leveranser som innebär längre leveranstid inte nödvändigtvis innebära att ett större säkerhetslager behövs för att erhålla samma servicegrad.

I det numeriska exemplet framgår att en kostnadsbesparing på 7 procent kan uppnås genom att anpassa transportväg efter den transportuppsättning som för den månaden leder till lägst kostnad. Genom att använda en flexibel transportuppsättning där transportflödet ändras efter det som för den månaden leder till den minsta kostnaden skulle sänka kostnaden med ytterligare 1,1 procent. Det finns därför hög potential till kostnadsbesparingar genom att analysera olika transportvägar.

Att utifrån detta göra transportplaneringen ännu ett steg flexiblare skulle kunna innebära att varje transport transporteras på det sättet som är billigast för just den aktuella transporten. En sådan lösning skulle innebära att fulla transporter går direkt till sin slutdestination och transporter som ej är fullastade transporteras till en konsolideringspunkt för vidare transport. För att göra detta kan en break-even punkt beräknas. Då denna understigs det är mer lönsamt att transportera till en konsolideringspunkt. I exemplet nedan antas kostnaden för transporter från B till C kunna beskrivas genom en fast kostnad per pall. Transporter A till B och A till C har en fast kostnad per lastbil. Då transporter mellan B och C antas ske i pendelbil och produkterna konsolideras med andra transporter antas denna kostnad kunna beskrivas med en kostnad per pall som kallas h. Kostnaderna framgår i Figur 23 nedan. Då en flexibel transportlösning antas skulle transporter via konsolideringspunkten kunna blandas med direktdistribution.

Figur 23. Figur över kostnader vid beräkning av transportväg.

Att transportera produkter via B blir baserat på detta billigare då

𝑣 <^!!!_!!! (6)

där 𝑣 är volymen i pallar, z och y är transportkostnader av en lastbil, h är lagerhanteringskostnaden vid B för omlastning och x är den antagna transportkostnaden mellan B och C per pall. Förutsatt detta kan antas att det är vara

42 billigare att lastbilar som är fulla transporteras direkt till sin slutdestination och lastbilar som inte är fulla transporteras till ett varuhus för att konsolideras med andra transporter för vidare transport i de fall lagerhållningskostnaden inte överstigs. Att använda denna typ av modell kan dock i verkligheten vara ineffektivitet då transporter mellan B och C kan förbli ej fullt utnyttjade vilket i ett större perspektiv leder till högre kostnader dvs suboptimering. Olika laster kan inte heller konsolideras i samma utsträckning och mer planeringsarbete skulle krävas. En sådan modell är alltså inte att rekommendera.