Åtgärder av brister i anslutande infrastruktur till hamnar och landterminaler omfattas ofta av såväl statliga, kommunala och privata åtaganden. Gränsdragningen mellan statens, kommunernas och de privata aktörernas ansvar går där den statliga infrastrukturen slutar och den kommunala eller privata anläggningen tar vid. För allmänna hamnar gäller gränsen för allmän hamn och för kommunala anläggningar i land där det statliga vägnätet upphör
Förslag till åtgärdsinsatser:
Säkerställ att fyrstegsprincipen tillämpas stegvis och systematiskt och när det är möjligt, att alternativa lösningar inom olika trafikslag ställs mot varandra.
Ta fram verktyg som stöd i den stegvisa prövningen av åtgärdsförslag.
Förtydliga och sammanställ åtgärder enligt fyrstegsprincipen som Trafikverket kan föreslå och ta initiativ till, som främjar en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart.
Förslag till åtgärdsinsatser:
Utveckla de regionala godsmodellerna i Samgods enligt plan och fortsätt arbetet med att förbättra datafångsten.
och det kommunala vägnätet tar vid. Fördelningen av kostnaderna kan därmed variera med de lokala förutsättningarna, men generellt gäller att staten inte finansierar åtgärder i anläggningar som ägs av andra än staten. I tidiga planeringsskeden förtydligas
ansvarsfördelningen ofta i avsiktsförklaringar och i senare skeden i genomförandeavtal. Ett problem för i synnerhet mindre hamnar är att investeringarna, ur ett kommunalt perspektiv, inte alltid kan motiveras utifrån hamnens intjäningsförmåga och kommunens finansiella resurser. Det kan exempelvis innebära att åtgärder som tillför transportsystemet en stor nytta och som har ett begränsat statligt åtagande inte genomförs på grund av att medaktörerna inte kan motivera investeringen. I de fall den statliga investeringen är stor och det kommunala eller privata åtagandet mindre är det å andra sidan särskilt viktigt att säkerställa att investeringen skapar nytta inte bara för hamnen utan även bidrar till att uppfylla statens mål och ambitioner. Att vissa åtgärder faktiskt främjar en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart behöver förankras och förtydligas tidigt i processen.
För att hantera ovanstående problematik kan följande alternativ kunna vara tänkbara: framåt:
- Stöd för att främja hållbara godstransporter
Som nämnt i kapitlet Så jobbar Trafikverket med godstransporter idag har det i förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer nyligen införts en möjlighet för kommuner och landsting att söka medel för åtgärder i städer som leder till hållbara godstransportlösningar. För att erhålla stöd krävs att sökanden genomför motprestationer i form av andra åtgärder än de som stödet avser och som bidrar till en ökad andel hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande. Motprestationer kan exempelvis vara att planera för och genomföra kompletterande åtgärder i den kommunala infrastrukturen eller att införa lokala godstransportstrategier. Det är emellertid upp till sökanden att välja motprestation och Trafikverket har inte möjlighet att kräva att det ska vara en specifik åtgärd som främjar exempelvis transport med järnväg eller sjöfart.
Då ändringen infördes i slutet av maj 2019 har Trafikverket ännu inte mottagit några ansökningar och heller inte beviljat något stöd för investeringar som leder till just hållbara godstranportlösningar. Därför saknas det i dagsläget exempel på åtgärder som avser godstransporter som kan beviljas stöd. Det är emellertid mycket osäkert om stödet kan beviljas för investeringar i hamnar. Kommunala bolag, som exempelvis hamnbolag, omfattas nämligen inte av förordningen. Stödet riktar sig heller inte till långväga godstransporter, som sjöfart och järnväg oftast är en del av, utan till lokala och regionala
godstransporter.
- Investeringsstöd baserat på Trafikanalys förslag ”En breddad ekobonus”. I redovisningen av regeringsuppdraget om hur intermodala transporter kan främjas föreslår Trafikanalys en ny stödform för nya upplägg som flyttar gods
från väg till järnväg och sjöfart. Det föreslagna stödet består dels av ett driftsstöd på upp till 30 procent av driftskostnaderna och dels ett
investeringsstöd på upp till 50 procent för investeringar i egen anläggning. De stödberättigade investeringarna skulle enligt förslaget kunna omfatta
utveckling av terminaler och kajanläggningar liksom annan infrastruktur i eller i anslutning till terminaler, exempelvis sidospår och övriga anslutningar som är nödvändiga för att genomföra det planerade projektet. Ett införande av en breddad ekobonus enligt Trafikanalys förslag skulle underlätta för hamnar att investera i egen anläggning. Det förutsätter emellertid att regeringen fattar beslut om införande och att stödformen godkänns av EU-kommissionen. - Gemensamma mål och breda överenskommelser med berörda aktörer.
Att från statens sida ställa krav på motprestationer vid investeringar i statlig infrastruktur som ansluter till hamnar och terminaler skulle rent hypotetiskt kunna vara en möjlighet för att förmå aktörerna att vidta åtgärder som främjar järnvägs- och sjöfartstransporter. Det finns emellertid inget tydligt
författningsstöd för ett sådant agerande och förmodligen krävs det en lagändring. Det är emellertid inte självklart att tvingande avtal är den arbetsform som ger bäst resultat, i synnerhet inte i frågor som bör präglas av samsyn. Breda överenskommelser som görs i samverkan med berörda aktörer och som förtydligar de kort- och långsiktiga målen kan vara minst lika
verkningsfullt. Det kan exempelvis handla om att sätta mål att en viss andel av godset ska lastas om från fartyg till fartyg i syfte att avlasta landinfrastrukturen och att identifiera åtgärder som stödjer en sådan utveckling.
I Europa finns exempel både på gemensamma överenskommelser mellan offentliga och privata aktörer och mer tvingande regelverk. I Rotterdam har exempelvis Rotterdams hamn, Rotterdams stad, provinsen Zuid-Holland och regeringen ensats om en gemensam vision för 203018 F19 med en tillhörande implementeringsplan19F20 som beskriver vilka åtgärder de olika aktörerna
behöver vidta för att visionen ska nås. Implementeringsplanen inkluderar såväl privata och offentliga aktörer och följs upp årligen. I Belgien tillämpas den något skarpare PPS –modellen (public-private partnerships quaywalls plan) som sedan 1998 reglerar finansierings- och samarbetsformer mellan statliga och privata aktörer vid investeringar i lastnings- och lossningspunkter längs de flamländska inre vattenvägarna.20 F21 Infrastrukturen är statligt ägd och i
modellen ställs bland annat krav på ett visst så kallat omlastningsvärde för att staten ska investera i sin egen anläggning. Det övergripande syftet med modellen är att främja godstransporter på de flamländska inre vattenvägarna som ett alternativ till landtransporter. Belgien har som mål att 20 procent av inrikes godstransporter ska ske på inre vattenvägar 2030.
19 Port Vision 2030 (https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/upload/Port-Vision/Port-Vision-2030/files/assets/basic-html/index.html#1)
20 Implementation Agenda (https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/Implementation-agenda-ENG.pdf?token=3QfIteqA)
21 Public-Private Partnership for the Construction of Loading and Unloading Facilities - Guidance for Applicants