Det finns en utmaning kopplat till planeringen av långsiktiga kollektivtrafikinvesteringar samtidigt som omvärlden befinner sig i stor förändring.
Framtida utveckling av ekonomi, digitalisering, markanvändning, styrmedel och lagar är osäkerheter med stor påverkan på det framtida resandet, likaså de långsiktiga effekterna av pågående pandemi.
För att bättre förstå hur olika trender och omvärldsfaktorer påverkar utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i Stockholm på lång sikt har tre framtidsbilder tagits fram. Framtidsbilderna syftar till att identifiera osäkerheter i den framtida utvecklingen och utgör underlag för diskussion om olika åtgärders robusthet.
Hur vi väljer att agera på olika trender påverkar i stor utsträckning vilken framtidsbild vi kommer närma oss. Likaså kommer realiseringen av beslutad planering, markanvändning och byggande,
införande av nya styrmedel, lagar och regleringar, samt i vilken ordning och i vilken takt olika åtgärder genomförs påverka behovet av kollektivtrafik.
Det finns därmed en stor möjlighet att genom planering och åtgärder påverka vilken utveckling som möjliggörs och vilka trender vi vill främja eller motverka. Därför bör Kollektivtrafikplan 2050 snarare ses som ett verktyg för kollektivtrafiksystemets
långsiktiga utveckling än en slutlig bild av det färdiga systemet.
Framtidsbild 1: Om utvecklingen fortsätter som idag Den första framtidsbilden beskriver en framtid med en relativt långsam förflyttning mot ett mer hållbart resande och medvetna val av hållbara transportsätt. Denna framtidsbild överensstämmer i ganska stor utsträckning med beslutad planering.
I stort sett kommer behovet av transporter för regionens invånare se ut som idag, vilket innebär att resandet ökar i samma takt som befolkningen.
Denna framtidsbild innebär att:
• I digitaliseringens och elektrifieringens fotspår utvecklas nya mobilitetstjänster, dock utan att dessa tar betydande marknadsandelar.
Teknikutvecklingen bedöms få marginell påverkan på kollektivtrafiken och dess utbud.
• Kommunerna fortsätter förtäta enligt rådande markanvändning. Detta innebär en fortsatt
MER AV SAMMA
26
förtätning i centrala lägen samtidigt som det sker en fortsatt utglesning i mer perifera lägen.
• En stegvis och försiktig utveckling av hur styrmedel och åtgärder utformas.
• Bilen är fortfarande norm i planeringen vilket präglar trafiklösningarna och de regionala planerna.
• Någon betydande förändring av bilinnehavet sker inte, utan en stor del av länets invånare anses fortfarande behöva egen bil för att hantera vardagslivet.
• Utvecklingen medför utmaningar i att uppnå målen om förbättrade restidskvoter och ökad marknadsandel för kollektivtrafiken och i förlängningen även klimatmålen.
Framtidsbild 2: Mer individuellt resande med bil som norm
Den andra framtidsbilden beskriver en utveckling där privatbilen fortsätter vara normerande och kollektivtrafiken får en minskad marknadsandel.
Detta betyder att det fortsatt blir en stor andel bilresor i regionen och att antalet fordonskilometer med bil fortsätter att öka.
Denna framtidsbild innebär att:
• Teknikutvecklingen och elektrifieringen av fordonsflottan medför att bilen bibehåller sin attraktivitet.
• En större andel av det nya bebyggelsetillskottet tillkommer utanför den centrala regionkärnan.
Detta kommer bidra till ökad rörlighet och leda till en nyetablering längre ut i länet i bilorienterade lägen, ofta till fördel för sektorer med begränsad trängsel.
• De nationella styrmedlen har haft stort fokus på hållbara drivmedel och fordon, vilket har lett till ett bränslebyte snarare än en beteendeförändring.
• Resenärerna ställer högre krav på ökad individualisering vilket leder till en fortsatt stark privat biltillväxt.
• Utvecklingen medför att målet om en ökad marknadsandel för kollektivtrafik inte uppnås.
Det kommer även vara svårt att uppnå målen om förbättrade restidskvoter för kollektivtrafiken.
En känslighetsanalys har genomförts av hur resandeutvecklingen
bedöms påverkas utan utveckling av ekonomiska styrmedel. Utan
utvecklade styrmedel är bedömningen att antalet kollektivtrafikresor minskar med 3-4 procentenheter. Det innebär att kollektivtrafikens marknadsandel minskar med 0,4 procentenheter till 2030 och med 1,4 procentenheter till 2050. Det innebär samtidigt en starkare biltrafiktillväxt men en hög trängselnivå i vägnätet år 2050, vilket även bedöms påverka busstrafikens framkomlighet.
MER INDIVIDUELLT RESANDE, MINDRE KOLLEKTIVTRAFIK
En känslighetsanalys har genomförts av hur resandet utvecklas med en mer kraftfull bebyggelseutveckling i fyra kommuner utanför regionkärnan.
Analysen visar att kollektivtrafiksystemet står relativt väl rustat för denna
utveckling, i synnerhet om den nya bebyggelsen även omfattar arbetsplatser, eftersom resandet då kan utnyttja ledig kapacitet som finns i motsatt riktning mot pendlingen till/från innerstaden.
27
MER SMART MOBILITET, MINDRE
BUSSTRAFIK
En känslighetsanalys har genomförts för förändrat resebeteende till följd av ökad digitalisering i form av ökat distansarbete och minskat tjänsteresande. Flera av dessa
förändringar skedde även under 2020 års coronapandemi. En digitalisering av arbetsplatsen förutsätts påverka olika områden och samhällsgrupper på grund av olika möjligheter till distansarbete och mötesfria resor.
Analysen visar att ett minskat
kollektivtrafikresande på mellan 6-13 procent beroende på kommun.
Resandet bedöms minska med mer än 10 procent i Nykvarn, Danderyd, Salem och Vaxholm, medan minskningen ligger under 6 procent i Botkyrka, Södertälje och Norrtälje. Tunnelbanas röda linje mellan Norsborg-Liljeholmen får lägst minskning och tunnelbanans röda linje mellan Centralen-Ropsten/
Mörby och kollektivtrafik från Ekerö/
Nacka/Värmdö får störst minskning.
Framtidsbild 3: Mer smart och delad mobilitet genom ökad digitalisering
Den tredje framtidsbilden beskriver en framtid som innebär ökad digitalisering med en stor beteendeförändring till fördel för delade mobilitetslösningar. Delade mobilitetslösningar, gång- och cykeltrafik vinner marknadsandelar medan både bilinnehav och bilresande minskar.
Den traditionella kollektivtrafiken är attraktiv och konkurrenskraftig i de starka resandestråken, medan lokalt resandet med buss förutspås minska.
Denna framtidsbild innebär att:
• Tjänste- och delningsekonomin kraftigt ökade omfattning leder till ett minskat bilägande.
Exempelvis utgör bilpooler en större andel av transportutbudet, men även integrerade mobilitets som-tjänst-lösningar är etablerade på marknaden och integreras med kollektivtrafiken i en och samma plattform.
• Digitaliseringen har minskat behovet av att resa till arbete, skola och i tjänsten. Många arbetsgivare har valt att digitalisera arbetet och även delar av skolundervisning har digitaliserats
• Lokala styrmedel såsom parkeringsavgifter och miljözoner har utvecklats inom tätbebyggda områden, vilket medför att det är dyrt med parkering och att ta sig fram i egen bil.
• Kollektivtrafikens utveckling är normerande i kommunernas samhällsplanering. Det innebär att exploateringar och förtätning med ny bebyggelse sker i kollektivtrafik- och servicenära lägen.
• Kollektivtrafiken vinner marknadsandelar och förbättrar restidskvoter i centrala lägen, medan utvecklingen är svagare i länets yttre delar och det blir även en ojämn fördelning av tillgänglighet i länet.