Bioenergi är en viktig energibärare i det svenska energisystemet där en stor användare är pappers och massaindustrin och en annan är fjärrvärmesektorn. Transportsektorn har ökat sin användning sedan början av 2000talet vilket främjats av olika styrmedel.
Total tillförsel av biobränslen i energisystemet visas i Figur 1.
Utvecklingen kring bioenergi framöver kan bero på en rad faktorer, exempelvis pappers och massaindustrins utveckling. Det kan bli fråga om att en del biomassa som idag används för energiändamål istället blir råvara för mer högkvalitativa produkter, till exempel för kemiindustrin. Det kan också innebära satsningar på bioraffinaderier där ett spektrum av produkter kan tillverkas, till exempel, värme, el och gröna kemikalier.
Konkurrensen om biomassa kan förväntas öka vilket skulle påverka prisutvecklingen på bioenergi. Denna utveckling är dock svårbedömd på lång sikt men kan komma att ha betydelse för användningen i olika sektorer.
6.1 Påverkan av nya styrmedel för biodrivmedelsanvändning I detta scenarioarbete analyseras en ökad bioenergiefterfrågan genom att inkludera ett antal styrmedel som presenterats i budgetpropositionen för 202140 i scenarierna Ytterligare åtgärder och Elektrifiering:
– Ökade reduktionsnivåer inom reduktionsplikten för bensin och diesel till 2030 vilket påverkar inblandningen av biodrivmedel i dessa drivmedel.
– Reduktionsplikten för flygfotogen (flygbränsle).
– Fortsatt skattebefrielse för rena och höginblandade biodrivmedel samt för biogas.
Dessa styrmedel leder till en signifikant skillnad i biodrivmedelsanvändning jämfört med Referens EU.
40 Prop 2020/21:1 Budgetproposition för 2021.
Figur 28 redovisar den slutliga bioenergianvändningen inom alla användarsektorer och inkluderar även andra biobränslen inom industrin och bostäder och service (trädbränslen, avlutar samt övriga biobränslen).
Figur 28. Bioenergianvändning i användarsektorerna 2018 – 2050, TWh.
Figur 29 redovisar biodrivmedelsanvändningen i användarsektorerna. Biodrivmedel innefattar etanol, biobensin, FAME, HVO, biogas och förnybart flygbränsle. Här inne
fattas även användning av biodrivmedel i arbetsmaskiner.
Figur 29. Biodrivmedelsanvändning i användarsektorerna 2018–2050, TWh.
I Referens EU minskar biodrivmedelsanvändningen i absoluta tal efter 2020 i samband med att skattebefrielsen för rena och höginblandade biodrivmedel (förutom för biogas) avskaffas efter 2020 och i och med att elektrifieringen inom vägtransporter minskar efterfrågan på biodrivmedel. I Ytterligare åtgärder och Elektrifiering ökar istället biodrivmedels användningen fram till 2030 i takt med att reduktionsnivåerna i reduk
tionspliktssystemet ökar.
Biodrivmedelsanvändningen 2030 omfattar drygt 50 TWh i Ytterligare åtgärder, 46 TWh i Elektrifiering och 16 TWh i Referens EU. Av dessa bidrar reduktionsplikten för bensin och diesel samt reduktionsplikten för flygfotogen med knappt 44 TWh i Ytterligare åtgärder, knappt 40 TWh i Elektrifiering och knappt 13 TWh i Referens EU.
Reduktionsplikten för flygfotogen bidrar till en användning av 0,6 TWh förnybart flyg
bränsle 2030 inom inrikes luftfart och 3,3 TWh förnybart flygbränsle inom utrikes luft
fart. Övriga biodrivmedel är rena och höginblandade biodrivmedel samt biogas i både gas och flytande form.
Efter 2030 förväntas bioenergianvändningen sjunka igen på grund av ökad elektrifiering, dessutom inkluderas inget styrmedel som höjer kraven på biodrivmedelsanvändning efter 2030.
Figur 30. Bioenergifördelning mellan användarsektorerna 2018 och 2030, TWh.
Figur 30 visar fördelningen i bioenergianvändning mellan användar sektorerna 2018 samt i de olika scenarierna 2030. Särskilt transportsektorns andel ökar kraftigt. I bostäder och service ökar biodrivmedels användningen i arbetsmaskiner. Det används en viss mängd drivmedel i arbetsmaskiner även i industrisektorn men det är utvecklingen i pappers och massaindustrin som är avgörande för bioenergianvändningen.
6.2 Effekter av ökad efterfrågan på biodrivmedel
Den ökning av biodrivmedelsanvändning som sker särskilt i scenariot Ytterligare åtgärder till 2030 innebär således att det krävs tillgång till stora mängder biodrivmedel i Sverige.
Detta kan jämföras med hur mycket biodrivmedel som kan produceras genom att öka uttaget av biomassa i Sverige så långt som möjligt utan att komma i konflikt med andra miljömål eller hindra andra sektorers möjligheter att ställa om med hjälp av biomassa.
I Styrmedel för ökad användning av biodrivmedel i bensin och diesel41 bedömer Energi
myndigheten och samverkande myndigheter att det i ett 2030perspektiv finns ett utrymme på 17–18 TWh biodrivmedel för transportsektorn (samtliga trafikslag, liksom drivmedel som används i arbetsmaskiner som också omfattas av reduktionsplikten).
Potentialen förutsätter att nya tekniker utvecklas som gör det möjligt att använda råvaror som till exempel restprodukter från skogen som inte kan omvandlas till biodrivmedel med befintlig teknik. För att främja biodrivmedelsproduktion med sådana tekniker utreder Energimyndigheten på regeringens uppdrag behovet av ytterligare styrmedel för att främja inhemsk produktion av biodrivmedel42. Uppdraget ska redovisas i oktober 2021.
Potentialberäkningen bygger på att transportsektorn tar den biomassa som blir över när andra sektorer uppfyllt sina mål, men det är inte ett självklart sätt att fördela den begrän
sade biomassaresursen. Ökade insatser för energieffektivisering – genom styrmedel och/
eller genom att till exempel skogsindustrin får ökade incitament att hushålla med energin när energirika restströmmar kan ges ett högre värde som råvara till biodrivmedel – kan bidra till att mer biomassa frigörs för biodrivmedel. Även om den exakta storleken på potentialen kan diskuteras synes det emellertid utmanande att möta en efterfrågan på upp till 50 TWh.
Resonemanget ovan bygger på att Sverige, som ett land rikt på biomassa och med ambi
tionen att visa på en omställningsväg som andra länder kan följa, ska kunna matcha sin biodrivmedelsanvändning med inhemska råvaror. Så är dock långt ifrån fallet idag, då cirka 75 procent av de biodrivmedel som används är importerade.43 I takt med att andra länder ökar sin efterfrågan på biodrivmedel, bland annat för att möta EUkrav på ökad andel förnybart i transportsektorn, väntas konkurrensen om biodrivmedel/biomassa öka.
I vilken grad Sverige även fortsatt kan räkna med att importera stora mängder biodriv
medel beror på betalningsviljan jämfört med andra länder, vilket i sin tur beror på hur kraftfulla styrmedlen är i respektive land.
EU:s förnybartdirektiv sätter upp hållbarhetskriterier som syftar till att förhindra att en ökad bioenergianvändning leder till så kallad direkt ändrad markanvändning i form av till exempel intrång i kolrika eller biologiskt värdefulla marker. Däremot är styrningen svagare mot så kallad indirekt ändrad markanvändning, där odling av grödor för energi
ändamål tränger undan odling för andra ändamål, såsom livsmedel, som i sin tur tränger
41 Förslag till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel – En rapport inom uppdraget Samordning för energiomställning i transportsektorn, ER 2016:30, Energimyndigheten.
42 Regeringskansliet, Produktion av biodrivmedel ska främjas, 2020.
https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/10/produktionavbiodrivmedelskaframjas/
43 Energimyndighetens bearbetning av uppgifter rapporterade enligt SFS 2011:319 Drivmedelslag.
undan naturskog, torvmarker osv. Inte heller regleras andra miljöeffekter än de på kli
matet som till exempel kan uppstå när jord och skogsbruk intensifieras genom ökad användning av bekämpningsmedel och handelsgödsel. En ökad import av biodrivmedel ökar alltså risken för att Sverige bidrar till negativa miljöeffekter utanför Sverige.
Med biodrivmedel som produceras från svenska råvaror kan Sverige lättare styra miljöpå
verkan genom exempelvis skogs, jordbruks och allmän miljöskyddslagstiftning. Om uttaget överstiger den hållbara potentialen riskeras dock negativa effekter på miljömål som Levande skogar, Ett rikt växt och djurliv, Bara naturlig försurning och Giftfri miljö.
EU:s takdirektiv för luft44 anger en målsättning för utsläpp av kväveoxider (NOx) från inrikestransporter till 2030. Enligt det svenska luftvårdsprogrammet45 så uppgår det svenska betinget för att minska utsläppen av NOx från transportsektorn till 7 kton till 2030. SMED46 har undersökt möjligheterna att nå det svenska betinget av NOxutsläpp för transportsektorn i nya klimatscenarier framtagna av Trafikverket47. Analyserna visar att inget av klimatscenarierna uppfyller det svenska betinget för utsläpp av NOx till 2030. I alla scenarierna nås klimatmålen med marginal. Det innebär att ytterligare åtgär
der kan behöva vidtas för att Sverige ska nå sina åtaganden enligt takdirektivet för luft.
44 Europeiska unionen, Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av den 14 december 2016 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar.
45 Regeringsbeslut M2019/00243/KI, Nationellt luftvårdsprogram.
46 Svenska MiljöEmissionsData
47 NOx-utsläpp i klimatscenarier för vägtrafik 2030, PM från SMED, 2020