Hur bör en CBA för hamnar se ut? Ursprungligen användes CBA uteslutande inom vägväsendet, senare implementerades CBA även som verktyg för nyinvesteringar inom järnvägssektorn. Men CBA har sällan eller aldrig använts vid hamninvesteringar. För svensk sjöfarts del har det troligen sin orsak i att hamnarna har kommunala eller privata ägare och att investeringar i hamninfrastruktur därför inte sker genom statliga medel utan genom kommunala eller privata medel.
Då hamnväsendets organisation till sin natur är starkt decentraliserad leder detta till att prissättningen inom sjöfarten skiljer sig markant från de övriga tre transportinfrastruktursystemen. Eftersom prissättningen inom hamnväsendet är fri har detta lett till stark prisdifferentiering, såväl geografiskt som mellan godsslag. I Sverige har enda tumregeln varit att prissättningen sker inom ramen för ett företagsekonomisk fullt kostnadstäckningskrav. Mot bakgrund av detta verkar en företagsekonomisk CRA ligga närmre till hands när ägarna diskuterar investeringar i hamninfrastrukturen. Varför skulle ägarna vilja nyttja CBA som verktyg för sin investeringskalkyl? Frågan är relevant och problematiken har belysts av Godstransportdelegationen (SOU 2001:61). De påpekar att införlivandet av marginalkostnadsprissättning i svenska hamnar kan vara problematisk i de fall staten inte är ägare av infrastrukturen. För att kommunerna ska förmås byta till ett gemensamt avgiftssystem för transportslagen, i vilket externa effekter är internaliserade, måste kommunerna ges en morot. Godstransportdelegationen menar att kommunerna i så fall ska få ta del av den del av de samlade intäkterna som härrör från externa effekter.
I ett försök att konkretisera problemet kan sägas att skillnaden mellan en företagsekonomisk CRA och en samhällsekonomisk CBA beror av att de har två olika mål att uppfylla. En CRA försöker maximera producentöverskottet, medan en CBA försöker maximera skillnaden mellan totalnytta och totalkostnad (dvs maximera producent- och konsumentöverskottet + summan av de externa effekterna. Den stora skillnaden mellan CRA och CBA ligger emellertid inte i att den senare internaliserar de externa effekterna i kalkylen utan skillnaden ligger snarare i att CBA inkluderar konsumentöverskottet i kalkylen. En infrastrukturinvestering leder ofta till stora kostnadsbesparingar för kunderna/nyttjarna av tjänsten och detta utgör då en betydande pluspost i en CBA. Bäckelid (2001) anför tre skäl till att CBA skulle kunna vara ett bra sätt att, vid sidan av en CRA, bredda beslutsunderlaget:
1. “Är den totala investeringsvolymen i hamnväsendet den rätta, eller investeras det för lite, eller rent av för mycket i de svenska hamnarna? Att investeringspolitiken totalt sett skulle kunna slå fel i den ena eller andra riktningen skulle kunna förklaras av bristen på samordning.
2. För det andra kan CBA vara ett intressant kompletterande analysredskap till företagsekonomiska kalkyler (CRA = ”Cost-Revenue” Analysis”) för en individuell hamn, helt enkelt därför att målen för CBA och CRA är olika. Målet för CBA är maximering av ”social surplus”, dvs. summan av producent- och konsumentöver-
Appendix 2 Sid 2 (2)
skottet (med bivillkoret att alla externa kostnader är internaliserade), medan målet för CRA förenklat brukar anges som maximering av endast producentöverskottet, eller det totala aktievärdet, när det gäller aktiebolag. Om företagsägarna i betydande utsträckning är kunder till företaget, kan CBA-målet vara väl så relevant som CRA-målet. I många hamnar gäller att stora befraktare/varuägare också är aktieägare och kommunen, som ofta är den största ägaren, kan sägas representera kunderna/konsumenterna såväl som producenten/hamnbolaget.
3. Sist men inte minst bör det framhållas att samhällsekonomiskt sett är en riktigt utförd CBA den enda säkra garantin för att en riktig prioritering av hamninvesteringarna kommer till stånd.”
Tredje punkten känns igen från Vitboken (COM (1998) 466 final) som framhåller att investeringar i hamninfrastruktur bör ske utifrån CBA. Den första punkten är ytterst relevant eftersom den ger signaler om ifall hamnarna investerar i överkapacitet eller ej. Den andra punkten belyser betydelsen av kund- representation i hamnstyrelser och liknande för internalisering av externa effekter. Det är möjligt att vid en väl avvägd sammansättning av styrelser (producenter, konsumenter/varuägare etc.) internaliseras konsumentöverskott och externa effekter via de investeringsbeslut som fattas där. Det finns dock skäl att tro att en i detta avseende fullgod styrelserepresentation kan vara svår att uppnå. Om så är fallet är CBA en lämplig metod för att internalisera konsumentöverskott och externa effekter.
Utformningen av CBA i hamnar är jungfruelig mark och det är ett problem som hittills inte har lyfts fram vare sig i den svenska eller den europeiska debatten kring marginalkostnadsprissättning av investeringar i hamninfrastrukturen. Vid vår litteraturgenomgång har vi endast funnit en källa som behandlar frågan om hur CBA för hamnar kan utformas.
Genom en fallstudie av Norrköpings hamn ger sig Bäckelid (2001) på uppgiften att försöka konstruera en CBA för hamnväsendet. Han väljer ut fem stora investeringar i Norrköpings hamn, som representerar var sin länk i hamnens produktionskedja (inseglingsleder, kajer, kranar, magasin respektive ny vägsträcka), under perioden 1960–2000. Han studerar sedan effekterna av dessa investeringar samt beräknar nettonuvärdekvoten för investeringarna med hjälp av en egenkonstruerad CBA74.
Syftet med marginalkostnadsprissättning är i grunden att priserna är samhällsekonomiskt optimala. Om prissättningen av infrastrukturen ska baseras på samhällsekonomiska kriterier bör även investeringar i denna ske utifrån samma kriterier. Givet detta hur ska en CBA för hamninvesteringar utformas så att marginalkostnadsprissättning av nyttjandet återspeglar samhällsekonomiska kriterier. Bäckelids fallstudie som är en ex post CBA över investeringarna i Norrköpings hamn 1960–2000 utgör ett första steg mot att utveckla en mall för CBA inom hamnväsendet.
74
Appendix 3 Sid 1 (7)