Yttrande från Svenska Tågkompaniet AB
Bilaga 3.4 trafikrestriktioner JNB 2017 STH och medelhastighet per sträcka
Denna ändringa av banans sth på sträckan Sunne – Kil är inte acceptabel. Varför denna åtgärd?? Förmodligen kommer detta att innebära att stoppbilden på våra tåg förändras till det negativa, antalet stopp minskas och utbudet till våra resenärer försämras.
Stora jobb kommer att utföras i Örebro Södra under T16, varför denna restriktion??
Trafikverkets kommentar
Vi förstår er oro ang aviserade hastighetsnedsättningar. Vi har gjort, gör och kommer att göra vad vi kan för att undvika hastighetsnedsättningar. Vi klarar med nuvarande ekonomiska ramar inte att vidmakthålla full funktionalitet på alla banor i landet. Vi tvingas prioritera bland nödvändiga åtgärder och det som prioriteras är den trafikering som ger störst samhällsnytta och som är möjliga att genomföra inom stipulerad tid.
Angående Kil-Sunne så är den i ett sådant skick att den inte kommer kunna trafikeras med nuvarande STH för T17.
I banarbetsplan så finns arbeten planerade för 2016. Alla dessa arbeten var när remissutgåvan JNB 2017 skickades ut inte finansierade. Spårbyte i Örebro planeras nu genomföras 2016 så den restriktionen tas bort ur JNB 2017.
Kapitel 4, Tilldelning av kapacitet
Yttrande från Mälardalstrafik AB
Kapacitetstilldelningens kriterier och dess principer bör utvecklas där samhällsnyttan ses i ett bredare perspektiv och där större hänsyn tas till hela kollektivtrafiksystemet och dess anslutningar.
Det är viktigt att tidsfaktorn för resor till och från arbete (arbetspendling) får en uppgradering av värdet motsvarande eller högre än för affärsresor. Nuvarande värdering kan få till konsekvens att fjärrtrafik kan slå undan regional och lokal trafik. Tåg med många dagliga pendlare bör ges större prioritering och högre värdering i jämförelse med tåg med stor andel sällanresenärer. Dagliga pendlare är mer sårbara för dåliga tåglägen och förlängda restider i jämförelse med resenärer som reser mer sällan.
Tåglägen som enbart ansöks för enstaka veckodagar, eller mycket korta perioder och tvingar fram anpassningar för tåg som planeras dagligen eller måndag-fredag är olyckligt. Tåg som ansöks för enstaka dagar bör därför ha en lägre prioritet än tåg som trafikerar måndag - fredag eller dagligen. Annars kan detta leda till olika tidtabeller för ett och samma tåg vilket är negativt för resenärer och planeringen för anslutande trafik.
Yttrande från Trafik och samhällsplanering, Regional utveckling, Region Örebro län
Det är viktigt att kapacitetstilldelningens kriterier och principer följer den
utveckling som vi ser på ökningen av det vardagliga resandet till arbete och studier.
Nuvarande värdering kan få till konsekvens att fjärrtrafik kan slå undan regional och lokal trafik. Tåg med många dagliga pendlare bör ges större prioritering och högre värdering i jämförelse med tåg med stor andel sällanresenärer. Tåg med många dagliga pendlare bör ges större prioritering och högre värdering i jämförelse med tåg med stor andel sällanresenärer. Dagliga pendlare är mer sårbara för dåliga tåglägen och förlängda restider i jämförelse med resenärer som reser mer sällan.
Yttrande från Västmanland, Kollektivförvaltninngen
Det är viktigt att kapacitetstilldelningens kriterier och principer följer den
utveckling som vi ser på ökningen av det vardagliga resandet till arbete och studier.
Nuvarande värdering kan få till konsekvens att fjärrtrafik kan slå undan regional och lokal trafik. Tåg med många dagliga pendlare bör ges större prioritering och högre värdering i jämförelse med tåg med stor andel sällanresenärer. Tåg med många dagliga pendlare bör ges större prioritering och högre värdering i jämförelse med tåg med stor andel sällanresenärer. Dagliga pendlare är mer sårbara för dåliga tåglägen och förlängda restider i jämförelse med resenärer som reser mer sällan.
Trafikverkets kommentar
I Järnvägslagen (2004:519), 6 kap. 3 §, regleras hur olika behov av kapacitet ska prioriteras, i de fall som bakomliggande önskemål inkräktar på andras behov av kapacitet och ifall de, på detta sätt uppkomna intressekonflikterna, inte har kunnat lösas upp med hjälp av frivilliga överenskommelser, t.ex. genom förhandling.
3 § lyder:
”En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om
ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen.
Järnvägsinfrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik endast om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs.”
Att prioriteringskriterierna ska ”medföra ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen” är det mest grundläggande inslaget i våra prioriteringskriterier. Det innebär att det är samhällsekonomiska beräkningar som ska utgöra grunden för dessa kriterier.
Omvänt betyder detta att det inte finns utrymme för andra principer för hur nyttan av olika slags trafik ska värderas än de som framgår av
samhällsekonomiska grunddokument. För Trafikverket gäller att ASEK-rapporten innehåller de riktlinjer som ska användas inom samtliga verksamhetsområden.
I ASEK-rapporten presenteras de kalkylvärden och -principer som bör användas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser. I rapporten om
beräkningsmetodik beskrivs hur ASEKs principer och kalkylvärden ska tillämpas.
För att förklara vad ASEK är citerar vi från Trafikverkets webbplats följande:
”ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet) är namnet på den myndighetsgemensamma samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser. Trafikverket tar beslut om att tillämpa gällande
ASEK-rekommendationer. Gruppen leddes tidigare av SIKA men Trafikverket tog över detta uppdrag när verket bildades den 1 april 2010.”
Alla effekter och alla värderingar av dessa effekter, såsom de blir beräknade i prioriteringskriterierna, är helt och hållet baserade på Järnvägslagen och på ASEKs principer och värderingar.
Sammantaget betyder detta att det inte finns utrymme för andra värderingar eller önskade omprioriteringar av vad slag de än må vara, utan vad som anges i Järnvägslagen och ASEK det gäller oinskränkt. För att kunna prioritera efter andra principer eller grunder så krävs, enligt Trafikverkets bedömning, en lagändring.