Energi är en allt mer eftertraktad vara. Oljepriserna har stigit drastiskt de senaste åren och mycket pekar på att trenden håller i sig. Om detta fortsätter kommer rederierna att, av rent ekonomiska skäl, prioritera och lägga större vikt på att minska driftskostnader på bekostnad av exempelvis dyrare fartygsmaterial, tillverkningsmetoder och lägre farter. Energieffektivisering kommer att bli viktigare. Även med framtida energislag kommer ett lågt energibehov vara att föredra trots att energin eventuellt kommer att vara billig (ex. LNG) eller gratis (ex. vind-, våg- och solenergi). Ett lågt energibehov kommer då istället att innebära färre utrymmeskrävande LNG-tankar, tunga och dyra batterier och mindre underhållsarbete på samtliga framdrivnings- och försörjningssystem, vilka alla relaterar till lägre totalkostnader. Det kommer helt enkelt alltid finnas kostnader associerade med energiomvandling.
Att minska energibehovet, genom att exempelvis anpassa fartygens utformning, storlek, material och fart till dess uppgift är och kommer alltså alltid att vara önskvärt oberoende av energikällor och tekniska framgångar.
5.1. Osäkerheter och svagheter i metodiken
Energibesparingarna som uppnås med det slutgiltiga trafikupplägget har verifierats genom att jämföra resultaten med befintliga fartygs- och trafikuppläggs energiförbrukningar. Framtagna kostnader sammanfaller väl med verkliga kostnadsuppgifter. Trots detta är resultaten förenade med vissa osäkerheter. De beror delvis på antaganden och förenklingar som görs i respektive delmodell. Resultatens noggrannhet beror till stor del också av omfattningen och korrektheten i de data som modellerna bygger på.
5.1.1. Felkällor i metodiken
Det är mycket möjligt att det existerar fel i den fartygsdatabas som metodikens modeller till stor del är baserade på. Det har t.ex. visat sig att fartygens fart som specificeras i fartygsdatabasen ibland motsvarar andra farter än den fart som nås vid 85 % av den installerade effekten, vilket är det antagande som använts i metodiken. Liknande problem gäller vid hur fordonskapacitet för Ro-Pax-fartyg specificerats. Det har uppdagats att vissa uppgifter på filmeter hos Ro-Pax-fartyg i databasen anges i antal meter gods som fartyget har plats för medan de flesta fartygens filmeterkapaciteter specificeras i hur många meter fordon det totalt finns plats för. Där siffrorna uppenbart utmärker sig som felaktiga har manuella justeringar gjorts.
Antagandet att ett fartygs deplacement ökar linjärt med kapacitet är ytterligare en felkälla som innebär osäkerheter i resultatet. I praktiken varierar passagerar- och godsintensiteten, med andra ord hur många passagerare och hur mycket gods som får plats på en viss yta, en viss volym eller ett visst deplacement. Denna intensitet beror på hur reglerna ser ut i respektive land, vilken passagerarkomfort som efterfrågas och hur långa resor fartyget i fråga konstruerats för. Oavsett felmarginal för denna metod kan det fortfarande inses att det finns en betydande summa att spara genom modifieringarna som gjort.
5.1.2. Databasens omfattning
Resulterande trafikupplägg i examensarbetet är begränsat till att innehålla de fartygstyper som databasen innehåller. Det kan mycket väl förekomma lösningar som bättre uppfyller examensarbetets mål men som innehar fartyg som ännu inte existerar i tillräckligt stor omfattning för att fungera som byggstenar i en statistisk modell. Exempelvis så förekommer det i världen några enstaka
passagerarfartyg i kolfiber. De har mycket låg installerad effekt i förhållande till sin storlek och fart. Kolfiberfartyg förekommer inte i databasen eftersom att underlaget varit för litet.
5.1.3. Framtida trafikplanering
Det bör här också nämnas att framtagna trafikupplägg och dess resultat är beräknade som om det vore år 2011, eftersom att arbetet utgår från 2011-års turstatistik. Det resulterande trafikupplägget är alltså ingen rekommendation till hur trafiken bör bedrivas t.ex. 2013. För att kunna föreslå hur trafiken bör se ut i framtiden måste ytterligare antaganden göras om, t.ex. framtida resandeutveckling, högtidernas infallelser, bränslekostnadens inflation och ränteutvecklingens storlek, osv.
5.2. Författarnas reflektioner kring trafikupphandlingen
I och med att syftet med den rådande trafikregleringen är att garantera Gotlands invånare och näringsliv en tillfredställande transportförsörjning bör kraven på trafiken enbart beröra de parametrar som just invånare och näringsliv bryr sig om; typiskt överfartstider, turtätheter och biljettpriser. Beställaren av trafiken bör vara noggrann med att inte överspecificera kraven, dels i syfte att ge operatören utrymmen för trafikoptimering ur ett energi- och kostnadsperspektiv och dels för att öppna upp för ett större antal rederier som enkelt kan uppfylla kraven. Parametrar som inte direkt berör passagerare och godsintressenter, t.ex. fartygstyp, fartygsmaterial och fartygsstorlek bör därför inte kravställas.
Farten bör inte kravställas med en specifik marschfart. Detta utesluter direkt möjligheten att tillämpa variabel fart, avgångar och fartygstyper emellan, t.ex. lägre fart på godsavgångar. Ett alternativ till att kravställa en enda specifik marschfart är att istället kravställa en minimal genomsnittlig marschfart per passagerare över hela året och för samtliga fartyg. Ett sådant system skulle av rent ekonomiska skäl tvinga operatören att bedriva trafik i gynnsamma fartområden och välja högre farter på avgångar med hög (i förhand uppskattad) beläggning och lägre farter på avgångar med låg beläggning. Ett sådant system skulle i slutändan innebära trafik med minimalt energibehov till maximal trafikkvalité.
Eftersom att det ligger i operatörens egenintresse att bedriva kostnadseffektiv trafik blir trafiken per automatik energieffektiv om avtalet mellan operatör och beställare är upplagt på ett sätt som gör att bränslekostnadernas andel av de totala kostnaderna för operatören är stor. Detta kan göras med hjälp av ekonomiska styrmedel och strategiska avtal, t.ex. genom finansieringsavtal där bränslet bara subventioneras till en viss gräns eller genom att subventionera dyra men energieffektiva fartyg, exempelvis aluminiumkatamaraner.
I många andra trafiklösningar som är reglerade av stat eller landsting favoriseras energieffektiva och miljösmarta lösningar genom ekonomiska styrmedel eller genom strategiska avtal. Det handlar ofta om nya tekniska lösningar som ännu inte är ekonomiskt försvarbara i privata sammanhang. Som exempel: SL kör sina bussar på etanol sedan 80-talet och har idag världens största flotta av etanolbussar, dessutom bedriver de sedan 2004 trafik med biogas (SL, 2012). Waxholmsbolaget har nyligen testat syntetisk diesel baserad på naturgas på ett av sina fartyg som ett led i arbetet med att finna lämpliga förnybara bränslen samt för att uppmuntra marknaden till en ökad miljömedvetenhet. (Waxholmsbolaget AB, 2012).
SL och Waxholmsbolaget har uppenbarligen tagit ett aktivt beslut alternativt fått direktiv om att värna om miljön till priset av ökade kostnader. Dessa ageranden kan tänkas leda till större kunskap och teknikutveckling inom området och, i längden, öka möjligheterna för privata aktörer att satsa på nya bränslen.
Varför är miljövänlighet högprioriterat i vissa reglerade trafiksystem i Sverige men inte alls i andra? Varför inte främja utveckling av nya energieffektiva tekniska lösningar, t.ex. snabba aluminiumkatamaraner? Detta är investeringar som i den privata sektorn kanske inte är möjliga
eftersom att riskerna anses vara för stora. Troligen kan investeringarna räknas hem genom minskade bränslekostnader, vilket examensarbetet har visat. Om inte annat har utvecklingen av energieffektiva innovationer inom segmentet energieffektiv fartygstrafik gynnats. En insats görs då också genom att bedriva trafik med avsevärt lägre koldioxidutsläpp än idag.