DISKUSSION OCH KOMMENTARER

Det är för tidigt att dra några mer långtgående slutsatser av försöket men vissa tendenser kan redan skönjas. Som tidigare nämnts stämmer det sammantagna resultatet från vägen väl överens med erfarenheterna från förprovningen på laboratoriet. De recept som vid förprovningen gav de bästa resultaten i fråga om stabilitet, hållfasthet och beständighet verkar hittills ha fungerat bäst även på vägen. Provningsmetodema verkar på ett realistiskt sätt skilja ut och rangordna de olika recepten som har ingått i undersökningarna.

När det gäller provvägen kan följande kommentarer göras:

Återvunnet bärlager. AGÅ

Provvägsförsöket tyder på att 1 - 2 vikt-% inblandning av bitumenemulsion av denna typ ger bärlagret optimala egenskaper. Mer bindemedel medför ökad spår­ bildning och sämre bärighet. Enbart inblandning av vatten (utan nytt bindemedel) har klarat sig ganska bra men enligt borrkärnorna har materialet dålig beständig­ het. Laboratorieförsöken med asfaltgranulat visade också på dålig resistens mot frys-töpåkänningar om enbart vatten tillsattes granulatet. Enligt beständighetstes- tema räcker inblandning av 1 - 2 vikt-% bitumenemulsion för att materialet skall erhålla maximal beständighet mot påkänningar från vatten och frys-töväxling.

Den bästa AGÅ-sträckan uppvisar ungefär likartad spårutveckling som referen­ serna med nytillverkad AG men har samtidigt sämre bärighet enligt fallviktsmät- ningarna. Styvhetsmodulen ligger efter drygt ett års trafik på ca 2000 MPa och draghållfastheten på ca 600 kPa för AGÅ med 1,5 vikt-% emulsion. Det är dock tveksamt om fallviktsmätning på ett relevant sätt beskriver bärigheten på mer "levande"och flexibla material typ återvinningsmassor. Den fortsatta uppföljning­ en kommer att ge svar på den frågan.

Erfarenheterna från tillverkningen och utläggningen av återvinningsmassoma visade också att ca 2 -3 vikt-% bitumenemulsion gav massan bäst egenskaper. Massan var smidig och lättpackad och "nöp" ihop bra efter packningen. Detta kan sannolikt variera med annan typ av emulsion eller asfaltgranulat. En anledning till det lyckade resultatet vid utförandet var också att förutom nytt bindemedel även en "lagom" mängd vatten tillsattes granulatet. Vattnet underlättade fördelningen

av bindemedlet vid blandningen i verket och förbättrade packningsegenskaperna, viktiga faktorer vid kallteknik.

Återvunnet slitlager

När det gäller MABÅ visar försöket att mängden inblandad emulsion har stor be­ tydelse för vägytans egenskaper och utseende. Utförandemässigt fungerades alla de tre recepten bra och inga större problem uppstod. Massorna uppvisade dock skiftade egenskaper i fråga om smidighet, packningsbarhet samt i fråga om väg- yteegenskaper. Blandningen med mest bitumenemulsion, 4 vikt-%, var trögast att lägga ut, vilket delvis kan bero på emulsionens brytningsegenskaper. Ytorna blev (som vanligt) något ojämna genom den tröghet som kallblandade massor har jäm ­ fört med varmblandad asfalt beroende på att asfaltläggaren (skriden) inte riktigt klarar av att pressa ut massan kontinuerligt på vägen. Samtliga blandningar upp­ levdes som mycket stabila och tålde tung trafik omedelbart efter packningen.

Resultaten tyder på att 2 - 3 vikt-% bitumenemulsion ger slitlagret optimala egen­ skaper. Ett bra samband mellan spårutvecklingen och mängden nytt bindemedel föreligger. Sträckan med 2 vikt-% emulsion uppvisar ungefär halverad spårbild­ ning jämfört med sträckan med 4 vikt-% emulsion. Spårbildningen bedöms dock som måttlig för samtliga återvinningssträckor men är större än referenssträckoma. Det måste anses som acceptabelt att kallblandad asfalt erhåller högre spårbildning, åtminstone till en början innan beläggningen satt sig, jämfört med varmblandad asfalt.

Friktionen är bra för samtliga recept men högst för sträckan med 2 vikt-% emul­ sion. Sträcka 2 erhåller också den högsta makrotexturen (skrovligheten) av MABÅ-sträckoma.

Jämnheten ligger mellan 1,5 - 2 i IRI-värde för MABÅ-sträckoma medan MAB- sträckoma uppvisar IRI på ca 1,5. Jämnheten bedöms som bra med tanke på att det handlar om en väg med måttlig trafik.

Bärigheten i de bituminösa lagren är ungefär densamma för de tre MABÅ- sträckoma. Nivån på krökningsradien är generellt ganska låg, 120 - 150 m. En väg med bra bärighet anses behöva ha en krökningsradie på 200 m eller mer

O vilket också referenssträckoma uppvisar. Vi får inte glömma bort att MABA-

sträckorna ligger på bärlager av återvinningsmassor som har sämre bärighet än t ex AG.

Draghållfastheten och styvhetsmodulen tenderar att minska med mängden bitu- menemulsion. De högsta värdena av recepten erhåller sträckan med 2 vikt-% emulsion medan beständigheten är bäst för blandningen med 3 vikt-% emulsion enligt borrkämoma från hösten 1993.

Vädret (framförallt temperaturen) som har stor betydelse vid kallteknik var mycket gynnsamt under provvägens utförande och kan ha bidragit till det lyckade resultatet. Det bör påpekas att trots det varma vädret som rådde under hela bygg­ tiden, de relativt höga bindemedelshaltema i massan och ett relativt mjukt nytt bindemedel uppstod inga problem med plastiska deformationer eller blödningar.

Jämfört med nytillverkad varmblandad massa uppvisar återvinningssträckoma sämre bärighet men är samtidigt mer flexibla vilket i vissa sammanhang kan vara en fördel, t ex minskar sprickkänsligheten. Frågan är hur relevant det är att jäm ­ föra kallblandad asfalt med varmblandad. Alternativet till kall återvinning är i första hand andra kalla eller halvvarma beläggningstyper som oljegrus, mjukbitu- men och emulgerad mjukbitumen som har ungefär likartade egenskaper. Intill provvägen ligger en konventionell beläggning som består av mjukbitumen med samma ålder som provvägen. Den uppvisar ungefär liknande spårdjup och bärig­ het som de bästa återvinningssträckoma (ingår i L-G Wågbergs obs.sträckor).

Sammanfattningsvis upplevs beläggning av återvinningsmassor med emulsion som ett levande och fjädrande material med ganska bra motståndskraft mot spår­ bildning vid optimal sammansättning.