Denna litteraturgenomgång har visat den officiella bilden av biodrivmedel i ett svenskt perspektiv men även med viss europeiskt och globalt utblick. Översikten skulle lätt kunna utökas till att omfatta även de åsikter och prognoser som sprids av intresse- organisationer, ledarskribenter och tillverkare och biodrivmedel. Avgränsningen som här gjorts ger utrymme för läsaren att själv skapa uppfattning om den senare tidens utveckling (fram till årsskiftet 2006/2007) och vilka svårigheter och möjligheter bio- drivmedel står inför.
Vissa biodrivmedel är tillgängliga idag på kommersiell skala (RME, biogas, etanol) medan andra hör framtiden till (FT-diesel, DME, metanol, vätgas). I Sverige har det satsats på produktion av första generationens biodrivmedel (biogas, etanol och RME) i någon större skala. Den största delen av både etanol och RME inblandas i bensin respektive diesel och både E85 samt ren RME utgör förhållandevis små andelar. Just denna möjlighet att på ett enkelt sätt introducera dessa biodrivmedel har medfört att en relativt snabb utveckling kunnat ske. Enligt många källor (Naturvårdsverket, 2004) är det också just genom inblandning det finns störst potential att öka användningen av biodrivmedel ytterligare.
Utvecklingen hittills har involverat oljebolag vilka dragit fördelar av skattelättnader på den del som låginblandas i konventionella bränslen (Naturvårdsverket, 2004). Olje- bolagens engagemang för att framgångsrikt introducera nya bränslen understryks av Nichols (2003).
Nedan summeras resultaten med avseende på biodrivmedels egenskaper, kostnader, användning och potential samt den parallella utvecklingen av miljöanpassade fordon.
Egenskaper och miljöeffekter
Olika bränslen har olika fördelar. Första generationens biodrivmedel framställs med mogna tekniker (jäsning/extraktion) och tillhörande infrastruktur för distribution finns i princip. Biogas är undantaget där endast ett femtiotal stationer täcker in södra halvan av Sverige. Dessa existerande bränslen har fördelen att kostnaderna är välkända, medan andra generationens bränslen framstår som osäkra mycket beroende på kostnadsbilden. Detta föranleder viss tveksamhet i litteraturen vilket förutom osäkra kostnader kan till- skrivas outbyggd infrastruktur och produktion, särskilt när det gäller vätgas och DME. Vissa av andra generationens biodrivmedel (FT-diesel, metanol) kan dock distribueras med lätthet.
Hela debatten om biodrivmedel och den uttalade önskan om större användning kan här- ledas till betänkligheter om miljön och ökat oljeoberoende. Miljöaspekter av biodriv- medel är därför viktiga, även om de ofta hamnar i skuggan av att målet att minska emissioner av klimatgaser – att lösa det mest aktuella problemet med vägtransporters miljöpåverkan löser nödvändigtvis inte alla. Ett exempel är det troliga scenariot vad gäller Sveriges ambition att öka inblandningen av biodrivmedel i konventionella bränslen, något som Naturvårdsverket (2004) anser vara nästan det enda sättet att nå målet om 5,75 % användning av biodrivmedel till 2010. Ökad inblandning sänker emissioner av fossilt CO2, men samtidigt ökar avdunstningseffekter (Niven, 2005; AVL
MTC, 2005).
Även andra miljöeffekter av produktion av biodrivmedel finns än det direkta energi- behovet som beskrevs ovan. Markförstöring, försurning och ökad gödsling är exempel (IFEU, 2004). Distribution av biodrivmedel är ytterligare exempel som oftast förbises i
diskussionen. Samtliga biodrivmedel som studien behandlar har lägre energiinnehåll än bensin och diesel vilket medför att fler transporter krävs för att distribuera biodriv- medel. I synnerhet gasformiga bränslen (biogas, vätgas) kräver mycket energi vid transport. Längre avstånd mellan produktionsställen och försäljningsställen tillkommer. Vad gäller diskussionen om miljöeffekter av brasiliansk etanol visade det sig att
produktionen inte påverkar regnskogen i den omfattning som i allmänhet kan förväntas (Naturvårdsverket, 2004). Inte heller energiförlusten vid transport till exempelvis Sverige är särskilt stora (SOU 2004:133).
Kostnader
Kostnaderna för de biodrivmedel som tagits upp i denna studie varierar stort. En viktig orsak är att utbyggda produktionsanläggningar saknas för vissa biodrivmedel. Klart är dock att råvarupriserna är lägre för restprodukter (från skogs- och jordbruk) än för exempelvis vete och sockerbetor som har alternativa användningsområden. Även odlad skog är en billigare råvara än jordbruksprodukter (IEA, 2004) vilket talar för biodriv- medel från cellulosa som framtidens bränsle.
När det gäller priser för färdiga biodrivmedel är etanol från Brasilien billigast idag och närmar sig bensinpriset räknat som energiinnehåll. Kostnadssammanställningar av IFEU (2004), Hamelinck (2005) och ECN (2003) visar att kostnaderna för särskilt FT-diesel och metanol kommer att sjunka när tekniken mognar och närmar sig priset för etanol från sockerrör. Kostnad för RME å andra sidan kan komma att öka enligt Hamelinck (2005). Kostnaden för vätgas som ofta anges som framtidens bränsle varierar från lågt till högt vilket igen demonstrerar uppskattningarnas spridning.
För svenskt vidkommande är spannmålsetanol dyrare än både cellulosabaserad etanol och cellulosabaserad metanol (Ecotraffic, 2000; Naturvårdsverket, 2004). Importerad brasiliansk etanol till Sverige kostar 142 SEK/GJ fram till 2010. Att använda billigare importerad etanol än att i dagsläget producera den i Sverige är därför rimligt enligt Azar (2006) och Naturvårdsverket (2004).
Systemperspektivet är ytterligare en dimension att ta hänsyn till. Variation i hur system- gränser dras blir avgörande. Huvuddragen i resultaten visar dock att brasiliansk etanol har bäst energibalans (Jordbruksverket, 2006b), följt av cellulosabaserad etanol och sedan spannmålsetanol.
Trender
Vissa prognoser gör gällande att samtliga alternativa bränslen kommer att nå samma pris som olja runt 2030 (Gielen och Unander, 2005) och att alternativa bränslen utgör 40–60 % år 2050. Även Azar (2003) och Blinge et al. (2004) tror att olja kommer vara det huvudsakliga bränslet fram till 2050. Sedan kommer vätgas att produceras ur fossila bränslen son naturgas och kol. Biomassa kommer främst att användas till uppvärmning enligt scenariot (Azar et al., 2003).
Hur stor användningen av biodrivmedel är i världen i dagsläget är osäkert; någon källa om detta har inte hittats. Förmodligen är andelen försumbar globalt sett. Inom EU-25 uppgår användning till 1,4 % (EurObserver, 2006) vilket är långt ifrån de 5,75 % som är målet för 2010. I Sverige var andelen 2,7 % 2005 (Vägverket, 2006a) vilket även det antyder svårigheter med att nå målet, i synnerhet om inte utökad låginblandning till- kommer. Positivt i sammanhanget är dock att leveranserna av etanol och RME ökat
markant sedan 2000. Vad som händer efter 2010 är inte heller helt självklart. Markna- den verkar tvekande inför vad som kommer att bli framtidens bränsle. Att alla större tankstationer skall tillhandahålla biodrivmedel underlättar åtminstone för bilister som valt att välja ett miljöfordon.
Potential
Det finns givetvis enorm potential att omvandla biomassa till biodrivmedel globalt sett, men begränsas av tillgång på land och konkurrens om resurser (JRC, 2006). Relativt konservativa uppskattningar göra gällande att 70–140 exajoule flytande biobränsle finns att tillgå med biomassa som källa. Med tanke på att den globala transportsektorn an- vänder 60 exajoule årligen finns en teoretisk möjlighet att försörja hela världen med biodrivmedel (IEA, 2004). Världen är dock inte ens i början av en sådan utveckling. Sverige, som får anses vara ett ambitiöst land i Europa och världen när det gäller an- vändning av biodrivmedel, använder endast cirka 2,5 % biodrivmedel. Potential finns för att hela världen skall nå denna grad av användning till 2020 (IEA, 2004) men hur stort användandet verkligen kommer att vara återstår att se. En prognos som gjordes 2001 angående användningen inom EU 2005 (2 %) missade målet: den verkliga an- vändningen slutade på 1,4 % (EU, 2001). Detta trots den korta tidsrymden som avsågs. För Sveriges vidkommande finns viss potential när det gäller första generationens bio- drivmedel (etanol, biogas, RME). Vägtransportsektorns energianvändning uppgår år- ligen till 99 TWh (Vägverket, 2006b) och etanol från spannmål kan bidra med 2 TWh om den största delen av exportöverskottet av spannmål istället används till detta ända- mål (SOU 2004:133). Större potential finns om även cellulosaråvara raffineras till etanol. Återigen är kostnaderna osäkra vilket medför att import av bevisligen billig brasiliansk etanol är att föredra (Azar, 2006). Produktion av biogas är i nuläget 0,2 TWh med potential på 1,4 TWh (Kommissionen mot oljeberoende, 2006). Bedömningen av RME är att 0,7 TWh kan tas ut om 50 % av rapsproduktionen används till detta syfte (SOU 2004:133). För att uppnå 5 % inblandning av RME i all diesel krävs 1,5 TWh, vilket överstiger Sveriges potential.
Att nå klimatmålen kräver stora omläggningar av både produktion och distribution av bränslen. Vägen dit har bara påbörjats och kräver mer än introduktion av biodrivmedel. Förändringar i den svenska bilparken är ett sätt att minska emissioner av CO2.
Referenser
AVL MTC (2005): Blending of ethanol in gasoline for spark ignition engines – problem inventory and evaporative measurements. AVL Motortestcenter AB, Rapport MTC 5407, Haninge. 84 pp.
Azar (2006): Särskilt yttrande till Oljekommissionen. I På väg mot ett oljefritt Sverige, Kommissionen mot oljeberoende, Stockholm. 45 pp.
Azar, C., Lindgren, K. & Andersson, B.A. (2003): Global energy scenarios meeting stringent CO2 constraint – cost-effective fuel choices in the transportation sector.
Energy Policy 31:961–976.
Björheden, R. (2006): Drivers behind the development of forest energy in Sweden. Biomass and Bioenergy 30, 289–295.
Blinge, M. (2006): Alternativa drivmedel – emissioner och energianvändning vid produktion. Nätverket för Transporter och Miljön (NTM), Göteborg. 34 pp.
Blinge, M., Sörheim, E. & Djupström, M. (2004): Alternativa och förnybara bränslen – en scenariobeskrivning runt framtida bränslen. Institutet för Trafikforskning (TFK), Göteborg. 33 pp.
Börjesson P (2006): Energibalans för bioetanol – en kunskapsöversikt. Lunds tekniska högskola Rapport nr 59, Lund. 17 pp.
Börjesson, P. (2004): energianalys av drivmedel från spannmål och vall. Lunds tekniska högskola Rapport nr 54, Lund. 13 pp.
ECN (2003): An overview of biofuel technologies, markets and policies in Europe. Energy Research Centre of the Netherlandsm, Amsterdam, Nedeländerna, 64 pp. Ecotraffic (2001): Well-to-wheel efficiency – for alternative fuels from natural gas or biomass. Vägverket publication 2001:85, Borlänge. 64 pp.
Ecotraffic (2002): Med hållbarhet i tankarna – introduktion av biodrivmedel. Vägverket publikation 2002:83, Borlänge. 52 pp.
Eikeland, P.O. (2006): biofuels – the new oil for the petroleum industry? The Fridtjof Nansen Institute, Lysaker, Norge. 39 pp.
EPA (2006): Fuel comparison chart. Alternative fuels data center, United States department of energy. Tillgänglig 2006-10-23 på
http://www.eere.energy.gov/afdc/progs/fuel_compare.cgi.
EU (2006): En EU-strategi för biodrivmedel. Kommissionens meddelande KOM (2006) 34, Bryssel, Belgien. 29 pp.
EU (2005): Biomass action plan. Kommissionens meddelande KOM (2005) 628, Bryssel, Belgien. 47 pp.
EU (2003): Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG, Bryssel, Belgien. 5 pp. EU (2001): On alternative fuels for road transport and on a set of measures to promote the use of biofuels. Kommissionens meddelande KOM (2001) 547, Bryssel, Belgien. 47 pp.
EurObserver (2006): Biofuels barometer. Tillgänglig 2006-11-28 på
http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro173b.pdf . 10 pp.
Garvin, J., Marell, A. & Nordlund, A. (2004): Att påverka den svenska bilparken i miljövänlig riktning – effekter av information och bakgrundsvariabler. Transport- forskningsenheten, Umeå Universitet, Umeå. 60 pp.
Gielen, D. & Unander, F. (2005): Alternative fuels: an energy technology perspective. IEA/ETO working paper ETO/2005/01. International Energy Agency, Paris, Frankrike. 29 pp.
Gustavsson, E. (1994): Alternativa drivmedel – tillgång och kostnader. VTI meddelande nr 752. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. 22 pp.
Hamelinck, C.N. (2004): Outlook for advanced biofuels. Doktorsavhandling Universi- teit Utrecht, Utrecht, Nederländerna. Tillgänglig 2006-12-04 på
http://www.senternovem.nl/mmfiles/115827_tcm24-124332.pdf. 232 pp.
IEA (2004): Biofuels for transport – an international overview. International Energy Agency, Paris, Frankrike. 210 pp.
IEA (1999): Automotive fuels for the future – the search for alternatives. International Energy Agency, Paris, Frankrike. 92 pp.
IFEU (2004): CO2 mitigation through biofuels in the transport sector – status and
perspectives. Institute for Energy and Environmental Research, Heidelberg, Tyskland. 55 pp.
JRC (2006): Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. European Commission Joint Research Centre. 88 pp.
JRC (2004): Biofuel potentials in the EU. European Commission Joint Research Centre. 27 pp.
Jönsson, H., Karlström, M. & Wolf, S. (2006): Vätgasväg längs västkusten – förstudie- rapport. Vätgasgruppen, Göteborg. 83 pp.
Jordbruksverket (2006a): Marknadsöversikt: Biodiesel – ett fordonsbränsle på fram- marsch? Jordbruksverket Rapport 2006:21, Jönköping. 72 pp.
Jordbruksverket (2006b): Marknadsöversikt: Etanol, en jordbruks- och industriprodukt. Jordbruksverket Rapport 2006:11, Jönköping. 89 pp.
Kim, S. & Dale, B.E. (2006): Ethanol fuels: E10 or E85 – life cycle perspectives. LCA Case Studies 11:117–121.
Kim, S. & Dale, B.E. (2004): Global potential bioethanol production from wasted crops and crop residues. Biomass and Bioenergy 26:361–375.
Kommissionen mot oljeberoende (2006): På väg mot ett oljefritt Sverige. Kommis- sionen mot oljeberoende, Stockholm. 45 pp.
Macfie, D. (2002): Vätgas och bränsleceller. Statens väg- och transportforsknings- institut, Linköping. 142 pp.
Naturskyddsföreningen (2006): Effektivare bilar – bra för konsumenterna och miljön. Svenska Naturskyddsföreningen, Stockholm. 31 pp.
Naturvårdsverket (2005): Klimataktuellt, augusti 2005. Tillgänglig 2007-02-06 på http://www.naturvardsverket.se/dokument/klimat/nyhetsbrev/pdf/Klimataktuellt_Augus ti_05.pdf.
Naturvårdsverket (2004): Skattebefrielsen för biodrivmedel – leder den rätt? Med en ekonomisk utvärdering av etanol som biodrivmedel. Naturvårdsverket Rapport 5433, Stockholm. 40 pp.
Nichols, R.J. (2003): The methanol story: a sustainable fuel for the future. Journal of Scientific and Industrial Research 62:97–105.
Niven, R.K. (2005): Ethanol in gasoline: environmental impacts and sustainability review article. Renewable & Sustainable Energy review, 9:535–555.
Proposition 2005/06:160 (2005): Moderna transporter. Näringsdepartementet, Stockholm. 351 pp.
Proposition 2005/06:16 (2005): Skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Miljö- och samhällsbyggnadsdepartementet, Stockholm. 31 pp.
SCB (2006a): Månatlig bränsle-, gas- och lagerstatistik. Tillgänglig 2006-12-12 på http://www.scb.se/templates/Product____6359.asp.
SCB (2006b): Körsträckor och bränsleförbrukning. Tillgänglig 2006-12-20 på http://www.scb.se/templates/Standard____132382.asp.
SFS 2005:1228 (2005): Förordning av om ändring i förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. Näringsdepartementet, Stockholm. 3 pp. SIKA (2006): Fordon vid årsskiftet 2005/2006. Statens institut för kommunikations- analys, Stockholm. Rapport 2006:5. 34 pp.
SOU: 2004:133 (2004): Introduktion av förnybara bränslen. Miljö- och samhällsbygg- nadsdepartementet, Stockholm. 243 pp.
SOU 1996:184 (1997): Bättre klimat, miljö och hälsa med alternativa drivmedel – betänkande från Alternativbränsleutredningen. Miljö- och samhällsbyggnadsdeparte- mentet, Stockholm. 390 pp.
SPI (2007): Bensin per miljöklass. Svenska Petroleum Institutet. Tillgänglig 2007-02-21 på http://www.spi.se /statistik.asp?omr=1.
SPI (2006): Oljeåret 2005. Svenska Petroleum Institutet. Tillgänglig 2006-11-28 på http://www.spi.se/fprw/files/SPI_Oljearet-2005-www.pdf. 5 pp.
STEM (2003): Vätgas och bränsleceller. Statens energimyndighet, Eskilstuna. 14 pp. STEM (2001): Miljöeffekter (klimat, miljö, hälsa) av alternativa drivmedel. Underlags- rapport från Jämförelseprojektet. Statens energimyndighet, Eskilstuna. 18 pp.
Vägverket (2006a): Sektorsredovisning vägtransportsektorn 2005. Vägverket publika- tion 2006:22, Borlänge. 66 pp.
Vägverket (2006b): Transportsektorns förbrukning av energi. Tillgänglig 2006-12-12 på http://www.vv.se/templates/page3____255.aspx.
Vägverket (2005): Rapportering av regeringsuppdrag att vidareutveckla en miljöbilsde- finition. Vägverket publikation 2005:85, Borlänge. 38 pp.
Vägverket (2004): Varför är Sverige sämst i klassen? Den svenska fordonsflottan i ett europeiskt perspektiv. Vägverket publikation 2004:14, Borlänge. 22 pp.
Vägverket (2001): Strategi för alternativa bränslen i vägtransportsektorn. Vägverket publikation 2001:109, Borlänge. 19 pp.
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings- anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.