Fyra olika nivåer
7 Diskussion och slutsatser
Sammanfattningsvis kan konstateras att trygghet är ett mångdimensionellt och därmed komplext problemområde. För det första bidrar några olika grundläggande faktorer i den mänskliga psykologin till våra upplevelser av otrygghet. Grovt indelat handlar det om rädsla för mörker och det okända samt otrygghet orsakat av riskupplevelser. Det senare innefattar både okända miljöer och andra människor. Det man är rädd att råka ut för är dels olyckor och dels våld. Den upplevda tryggheten påverkas vidare av risken för att anhöriga, i synnerhet barn, kan utsättas för olycka eller våldshandling, graden av egenkontroll och egen förmåga samt graden av katastrofpotential som finns i samband med en eventuell olycka eller incident.
Utöver detta så har olika individer dessutom olika riskkänslighet. En del människor är benägna att uppfatta risker som obehagliga medan andra har motsatt tendens. Ökad kunskap som innebär att man kan förstå och skydda sig mot en risk gör också att man kan bedöma den som mindre hotfull. Å andra sidan kan det leda till en övertro på den egna förmågan och skyddsåtgärder som leder till ökad riskbenägenhet.
Trafiken orsakar bland annat olycksrisker, fördröjningar samt allmän otrivsel för gång- och cykeltrafikanter. Vid stora trafikflöden och hög hastighet för biltrafiken kan riskerna upplevas som så allvarliga att de avhåller människor från att färdas längs eller korsa trafikerade gator. Ett annat exempel på den otrygghet som trafiken innebär är att föräldrar ofta inte vågar låta sina barn gå själva till förskolan, skolan eller sina kamrater. Otrygghet kan alltså resultera i minskad rörlighet eller på annat sätt ändrade förflyttningsvanor. Det sociala mönstret i grannskapet kan ändras, kontakter försvagas, butikers kundunderlag förändras, upptagningsområden för skolor ändras eller lokalisering av service påverkas. På längre sikt kan dessa effekter vara stora.
För att identifiera kostnadseffektiva åtgärder för ökad trygghet krävs dels att man kan beräkna eller uppskatta kostnaderna för åtgärder samt att man kan identifiera och värdera den förbättring som uppnås. Samtidigt, om ambitionen är att värdera kostnader och nyttor av olika slag för att prioritera resursinsatser, kan det ibland vara nödvändigt att förenkla. I första hand kan det handla om förenklingar med avseende på nyttovärdering, orsakssamband och utbredning av effekter. Det sistnämnda handlar om spridning geografiskt, på olika grupper, över tiden samt om effekter på olika marknader vid sidan om transportmarknaden etc. Hur långt man kan nå och vilka konsekvenser det får för tillförlitligheten i kostnadseffektanalyser och därmed deras värde som beslutsunderlag har inte varit möjligt att utvärdera inom ramen för detta projekt.
Eftersom trygghetsproblematiken är så mångdimensionell och komplex när det gäller människors upplevelser (antalet personer som berörs och i vilken grad) kan kvalitativa mått på effekter av trygghetshöjande åtgärder vara en mer framkomlig väg än kvantitativa (monetära) mått. Kunskapen om lämpliga kvalitativa mått inom detta område är dock idag ofullständig. Också kunskapen om effekterna av otrygghet respektive åtgärder för ökad trygghet på andra marknader än transportmarknaden, exempelvis handeln, är ofullständig. Det kan innebära att modeller för uppskattning av de samlade samhällsekonomiska kostnaderna för trygghetshöjande åtgärder behöver utvecklas.
Även när det gäller trafikmiljön (plats-tid-situation) krävs att metoder utvecklas för att nyttoeffekten av åtgärder ska kunna uppskattas. Både för att
underlätta analysen av orsaker till upplevelser av otrygghet i trafikmiljön, och för att underlätta identifieringen av åtgärder samt för att koppla åtgärder till ansvariga aktörer inom olika områden föreslås i denna rapport en strukturering av stads- och trafikmiljön i fyra olika nivåer. Genom att identifiera den nivå där ett specifikt otrygghetsproblem återfinns underlättas vidare identifieringen av åtgärder genom att de tydligare knyts till olika platser, tider och situationer och därmed också lättare till olika resenärer/trafikanter. De nivåer som föreslås är:
stadsmiljön trafikmiljön
fordon/transportslag andra människor.
Det kan konstateras att den genomgång av litteratur som genomförts inom ramen för detta projekt har resulterat i en syn på trygghet som stämmer väl överens med Trast-samarbetets syn. När det gäller Trast kan vidare konstateras att de rekommendationer som ges beträffande planering av trygghetsförbättrande åtgärder i befintlig miljö och planering av nya anläggningar saknar en integrering av kostnadseffektbedömning av åtgärder. Det har varit vår ambition i detta arbete att diskutera möjligheterna att tillämpa kostnadseffektanalyser på åtgärder inriktade mot trygghet i stads- och trafikmiljön överlag. En del metodutveckling behövs, men framför allt finns behov av empiriska studier, dels om effekters storlek och dels om hur effekter ska värderas i olika situationer.
När kostnadseffektanalyser kan utföras ger de ett lämpligt underlag för att avgöra vilka åtgärder som bör väljas för att så stora trygghetshöjande effekter som möjligt ska uppnås till så låga kostnader som möjligt. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att dessa alltid kommer in i bilden i någon slags planerings- och prioriteringsprocess. En sådan process kan innehålla olika grad av komplexitet i sig liksom problemställningarna kring de åtgärder som kan vara aktuella att införa. Även kunskapen om sådana planeringsprocesser som berör trygghetsfrågor behöver utvecklas.
En uppdelning i olika resenärskategorier kan ge möjlighet till förbättrad analys, t.ex. av exponeringen för olika otrygghetsfaktorer. En sådan exponeringsanalys kan i sin tur ligga till grund för kostnadseffektanalyser. Hur en sådan indelning i resenärskategorier skulle se ut behöver dock studeras vidare.
Det finns en risk att olika åtgärder löser ett trygghetsproblem men orsakar andra, kanske för andra grupper eller i ett annat tidsperspektiv. Exempelvis kan övervakningsåtgärder för ökad trygghet leda till ökande känslor av otrygghet i ej övervakade miljöer. Vissa individuella trygghetshöjande åtgärder som förstärkta lås, kameror och inhägnade bostadsområden kanske inte är optimala för samhället i stort. Stegvis kan åtgärder skapa barriärer och förändra stadsmiljön som på sikt leder till ett förändrat otrygghetsmönster. Det finns även många beröringspunkter mellan trygghets- och säkerhetsfrågor liksom med andra policymål för transportpolitiken såsom kvalitet, tillgänglighet, jämlikhet och miljö.
Identifiering av synergier och konflikter för olika trygghetshöjande åtgärder inom problemområdet samt relativt andra policyområden har inte varit möjligt att utföra inom detta projekts ramar, men ett naturligt påbyggnadssteg från denna studie vore en mer fullständig kartläggning av detta. Utifrån en sådan kartläggning kan en analys av tillämpning av olika kostnadseffektanalysmetoder och värderingsansatser företas. I den situationen blir det tydligt vilka mått på trygghet
som ska tas fram och hur de bör skattas för att bli relevanta i olika kostnadseffekt- analyser.
Referenser
Abelsson, B., Båge, P. (2001) Trygga skolvägar, Svenska Kommunförbundet. Alm, C., Lindberg, E. (2000) Perceived Risk, Feelings of Safety and Worry
Associated with Different Travel Modes – Pilot Study. KFB-Meddelande 2000:7.
Alm, C., Lindberg, E. (2004) Betydelsen av upplevda risker och känslor av otrygghet vid resor med kollektivtrafik: en undersökning i Göteborg samt jämförelse med resultat från Norrköping och Stockholm. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitutet.
Andersson, B. (2001), Rädslans rum – trygghetens rum – ett forskningsobjekt om kvinnors vistelse i trafikrummet. VINNOVA.
Björnskau, T. (2004) Trygghet i transport: oppfatninger av trygghet ved bruk av ulike transportmidler. TØI-Transportøkonomisk institutt. Norge.
Boverket m.fl. (2004). Trafik för en attraktiv stad – Underlag, Utgåva 1. Rapporten utgör ett bidrag i Trast-samarbetet mellan Boverket, Svenska Kommunförbundet, Vägverket och Banverket.
Boyesen, M. (1997) Den truende tryggheten – Barnulykker, foreldres forebygging og risikoopplevelse. Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse. Norges Teknisk Naturvitenskapelige Universitet. Trondheim.
Brun, W. (1991) Opplever vi trafikken som farlig? Trafikkrisiko sett i lys av kognitiv bedømmningspsykologi. Tidsskrift for samfunnsforskning 32. Universitetsförlaget. Oslo.
Brun, W. (1995) Subjective conceptions of uncertainty and risk. Thesis submitted in partial fulfilment of the requirements for the degree of Doctor Philosophiae. Department of Psychological Science, Faculty of Psychology. University of Bergen. Bergen.
Bysveen, T., Knutsen, S., Lerstang, T. (1981) Trafikk og trygghet i nærmiljøet – En delanalyse av Boforholdsundersøkelsen 1981. NIBR notat 1981:124. Norsk institutt for by- og regionforskning. Oslo.
Caves, D.W., Christensen, L. R. (1980). Global Properties of Flexible Functional Forms, American Economic Review, 70 (3):422-432.
Effektsamband 2000. Gemensamma förutsättningar. Vägverket Publikation 2001:75.
Englund, A. et al. (1998) Trafiksäkerhet – En kunskapsöversikt, Studentlitteratur, Lund.
Feltes, T. (2003) Introductory report. In ECMT Vandalism, Terrorism and Security in Urban Public Transport. Report of the Hundred and Twenty Third Round Table on Transport Economics. Paris, France.
Fyhri, A. (1998) Bomiljøet i Kristiansand – Omlegging av E18 – Førundersøkelse. TØI Notat 1117. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Färdtjänst i samverkan mellan landstinget och kommunerna i Stockholms län. Kostnadsansvar och kostnadseffektiva åtgärder. Transek 2004:19.
Färe, R. (1988). Fundamentals of Production Theory, Springer-Verlag, Berlin. Harrington-Hughes, K. (2003). Safety and Security Issues at All-Bus Systems in
Small- to Medium-Sized Cities in Western Europé. Research Results Digest June 2003, Number 58. TRB.
Hjorthol, R. et al. (1990) Bytrafikk, bomiljø og helse – Resultater fra NTNF- programmet ”Trafikk og miljø”s førundersøkelser på Vålerenga/Gamlebyen i Oslo 1987. TØI Rapport 73. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Hjorthol, R., Kolbenstvedt, M., Stangeby, I. (1989) Barn, trafikk og miljø – Intervjuer med 3-10 åringers foreldre i Vålerenga/Gamlebyen i Oslo. TØI Notat 908. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Hvoslef, H. (1980) Risikoanalyse av trafikksystemet i Haugesund 1970-1976 – En analyse av trafikkulykker og trafikkrisiko. Arbeidsdokument 30/9/80. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Jorgensen, D.W. (1986). Econometric Methods for Modelling Producer Behaviour, In Handbook of Econometrics, Ed. Griliches, Z., M. D. Intriligator, North-Holland, Amsterdam, the Netherlands.
Kaae, B.C., Skov-Petersen, H., Larsen, K.S. (1998) Større trafikanlæg som barrierer for rekreativ brug af landskabet. Forskningscentret for Skov & Landskab. Park- og Landskabsserien, nr 17. Miljø- og Energiministeriet, Danmark.
Kolbenstvedt, M. (1998a) Beboernes opplevelse av trafikkmiljøet i Ekeberg/Gamle Oslo – Noen resultater fra intervjuundersøkelser 1994 og 1996. TØI Notat 1096. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Kolbenstvedt, M. (1998b) Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Oslo Øst – Oppsummering av studier 1987-1996. TØI Rapport 405. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Kroll, M. (1997) Trygghet i kollektivtrafiken. Trafikkontoret Göteborgs Stad. Listerborn, C. (2002) Trygg stad. Diskussioner om kvinnors rädsla i forskning,
policyutveckling och lokal praktik. Avhandling 2002:09, Chalmers tekniska högskola, Göteborg.
Mas-Colell, A. et al. (1995) Microeconomic Theory, Oxford University Press, New York.
Mysen, A.B. (1997) Sammenheng mellom folks opplevelse av utrygghet og ulike miljøproblemer. Arbeidsdokument SM/877/97. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Public Transport Gender Audit. Transport Studies at the University of East London for the Mobility Unit of the Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR). June 2000.
Ragnøy, A. (1985) Gangtrafikk på vinterføre i Oslo – Kan vegvedlikeholdet hjelpe? Rapport. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Rasmussen, H. (1990) Barrierevirkninger av vegtrafikk – Litteraturgjennomgang og resultater fra en undersøkelse i Vålerenga/Gamlebyen i Oslo. TØI notat 933. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo.
Raundalen, T.S., Raundalen M. (1979) Er du på vår side! Universitetsförlaget. Oslo.
Rose, A. (1983). Modelling the Macroeconomic impact of Air Pollution Abatement, Journal of Regulatory Science, 23 (4):441-459.
Sjöberg, L., red. (1982) Risk och beslut – Individen inför samhällsriskerna. Liber Förlag. Stockholm.
Snabbspårvägen – Resandet och samhällsekonomin (1996). Stockholms Regionplane- och Trafikkontor.
Stangeby, I. (1997) Attitudes towards walking and cycling instead of using a car. TØI Rapport 370. TØI – Transportøkonomisk institutt. Oslo, Norge.
Stangeby, I. (2004) Trygg kollektivtrafik: trafikanters upplevelse av kollektivtrafikresor och åtgärder för att öka tryggheten – sammanfattnings- rapport. TØI – Transportøkonomisk institutt, Norge.
Statistisk Sentralbyrå. (1990) Boforholdsundersøkelsen 1988. NOS B 892. Oslo– Kongsvinger.
Steer Davis Gleave. (1996). Bus passenger preferences for London Transport buses.
Strand, A. (1981) Aksjon Skoleveg 1979-80 – Sammenfatning og analyse av foresattes svar på Spørsmål i tillknytning til barnets skoleveg. NIBR-rapport 1981:8. Norsk institutt for by- og regionforskning. Oslo.
Söderberg, J. (2004). Trygghet i offentliga trafikmiljöer – en studie av hur den fysiska miljön kan påverka den upplevda tryggheten. Examensarbete vid Luleå Tekniska Universitet.
Undersökning av Trafikkontoret i Göteborg för att ta reda på vad göteborgarna tycker om Göteborg ur fotgängarnas perspektiv, Vägskäl 2004/04, Trafikkontoret, Göteborgs Stad.
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings- anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.