Nedan förs en diskussion om systemegenskaper och policy, baserat på systemteori, litteraturstudier och genomgången av exemplen i avsnitt 5 och 6. Vi vill framhålla att policyslutsatserna är preliminära och av principiell natur. I det enskilda fallet finns ofta en rad andra faktorer att ta hänsyn till än de systemegenskaper vi fokuse- rat. Slutsatserna kan i sådana fall bli annorlunda. Vi tror ändå att systemdynamik med inslag av självförstärkande feedback är relativt typiskt i socio-tekniska sy- stems livscykler. Det är en betydande kraft att ta hänsyn till och den ger ibland resultat som kan strida mot den intuitiva uppfattningen hos såväl politiker som allmänheten. Detta kan vara en orsak till att t.ex. bilismens avigsidor i storstäderna inte motverkas med större kraft. Dessa avigsidor gäller inte bara miljö- och klimat- effekter utan även samhällsekonomiska effekter, som exemplet arbetspendling med buss kontra bil visar. Naturligtvis kan det i många fall också handla om att besluts- fattarna anser att de positiva effekterna överväger.
Vi menar att förekomsten av självförstärkande feedback och en del andra egenska- per hos dynamiska system är värt att beakta vid beslutsfattande. Vi hoppas att den följande diskussionen ska göra troligt att så är fallet.
Vi har valt att fokusera på några systemegenskaper som verkar betydelsefulla i samband med självförstärkande processer. Vi tror att dessa egenskaper har betydel- se för vilken strategi som bör väljas i samhällsplaneringen. De fyra aspekter vi valt att lyfta fram är:
• Om det finns markerade tröskeleffekter mot en ny utvecklingsbana; • Om det finns skeden i systemets utveckling då det för en kortare tid är
väsentligt mer påverkbart än annars (möjlighetsfönster);
• Om systemet är symmetriskt i den meningen att det finns möjlighet till mer än en utvecklingsriktning med självförstärkande feedback; • Om systemet är starkt (eller svagt) länkat till eller inbäddat i andra sy-
stem, så att en co-evolutionär anpassning sker mellan systemen.
Tröskeleffekter är en viktig egenskap i samband med introduktion av ny teknik eller
nya produkter. Tröskeln för en nyhet kan vara mycket hög om det finns en väl etablerad produkt eller teknik som har stor utbredning på en homogen marknad. Ett tydligt exempel är alternativa bränslen under bensinens expansionsfas. Bensin fanns tillgänglig nästan överallt till ett överkomligt pris. Först när den bensinbase- rade teknologin råkar i svårigheter (knapphet och stigande priser samt miljöpro- blem), minskar tröskeln för alternativa bränslen. Tröskeln kan i vissa fall sänkas genom att samhället stimulerar nischmarknader, där den nya produkten har en för- del. Det skulle kunna vara miljözoner i större städer, där bara fordon med mycket
låga utsläpp är tillåtna (jmf Kalifornien). Där kan tekniken utvecklas och kostna- derna sänkas så att den blir konkurrenskraftig på längre sikt.
Om ett system har (ev återkommande) möjlighetsfönster (windows of opportunity), är detta en mycket betydelsefull egenskap från policysynpunkt. Timingen av åtgär- der blir oerhört viktig. I Curitiba tog man vara på tillfället och lanserade ett effek- tivt bussystem innan bilismen hunnit växa sig stark och forma staden i enlighet med sina behov. I många andra städer har man inte gjort en sådan strategisk sats- ning, medan den kunde vara framgångsrik6. Efter några decenniers co-evolutionär utveckling mellan bilismen och stadens bebyggelsestruktur, kan det vara svårt eller omöjligt för kollektivtrafiken att ta en betydande marknadsandel av pendeltrafiken.
Symmetri är också en egenskap av stor betydelse för vilken policy som passar bäst.
Med symmetri menar vi, som beskrivits ovan, att det finns en självförstärkande feedback i en utvecklingsriktning men också i den motsatta. Ett exempel kan vara var det är populärt att bosätta sig. Detta styrs delvis av mode, och man påverkas därför av trender. Just nu finns en trend att bo stadsmässigt (den urbana kulturen), med förtätning av innerstaden som resultat. Under tidigare decennier (60 och 70- talen) var det villa- och radhusboende som hade vind i seglen. Här finns troligen en självförstärkande mekanism i båda riktningarna (fast inte samtidigt). Andelen kol- lektivresenärer jämfört med andelen bilresenärer i storstaden är ett exempel på frånvaron av symmetri. Tendensen till ökande andel bilar är en självförstärkande process, medan tendensen till ökande andel bussresenärer inte är det. Förekomsten av symmetri har policykonsekvenser. Vid symmetri kan det räcka att genom åtgär- der katalysera en ”positiv spiral”, d.v.s. en process som går åt det håll man vill. Vid brist på symmetri måste incitamenten för aktörerna (pendlarna i exemplet) ändras permanent.
Till sist är det betydelsefullt om utvecklingen av ett system (t ex pendeltrafiken i en storstad) är starkt länkat till andra systems utveckling. Om så är fallet får man ofta starkare inlåsningseffekter. Vi har tidigare nämnt exemplet att egentligen hela sam- hället anpassats för privatbilismen sedan 50-talet. Bilismen har därför starka före- trädare på många nivåer i samhället, t.ex. bilistorganisationer och bil- och drivme- delsindustrin. Det kan också vara svårt för hushåll utan bil att få vardagen att fun- gera (handla på stormarknad o.s.v.). För samhällsplaneringens strateger är det vik- tigt att analysera om ett framväxande system kan bli starkt integrerat i ett över- gripande system, och därigenom få en mycket stark ställning i samhället, vilket också innebär en stark inlåsning.
Det kan också vara intressant att analysera var i utvecklingscykeln ett system befinner sig (var på S-kurvan)? Om det är i ett tidigt skede (som t.ex. en ny bränsle- fordonsteknologi) är frågor om tröskeleffekter och windows of opportunity centrala.
6
I vissa fall har nog detta val gjorts med öppna ögon beroende på de politiska värderingar som domi- nerat.
Går det att sänka tröskeln för nya alternativ? Hur länge är fönstret öppet?. Längre fram, under den expansiva fasen (t ex informations- och kommunikationsteknologi, IKT), då självförstärkande återkoppling verkar, är frågan hur stark lock-in utveck- lingen medför. Detta beror bl. a på hur stora investeringar som görs (stora i exemp- let med bilismens utbredning, små i exemplet med föräldrar som i allt större ut- sträckning skjutsar till skolan). Om lock-in effekten är stark, blir en annan fråga om den aktuella utvecklingen kan modifieras för att minska t.ex. negativa externa ef- fekter.
Under mättnadsfasen (t ex fosilbränslefordon), slutligen, är en viktig fråga hur man ska kunna mjuka upp en stark inbäddning i andra system (bilens ställning i samhäl- let) och den starka inlåsning som det ger.
I början av en S-kurva, när nya produkter eller tekniker håller på att finna en väg till marknaden, råder ofta stor osäkerhet om vilka nya lösningar som har förutsätt- ningar att lyckas och vilka som är att föredra ur ett samhälleligt perspektiv. Vi kanske är där i fallet med alternativa bränslen och i fallet med nya sätt att nå till- gänglighet till arbete och serviceutbud (pendlingsresorna mm). Mycket talar för att man i sådana lägen bör vara försiktig med låsande satsningar på en typ av lösning. Det kan då vara bättre att behålla mångfalden genom att undvik en (för) tidig lock- in. Ur den synvinkeln kan det t.ex. vara motiverat att se till att metanol får någon marknadsandel eftersom detta bränsle kan fungera även i bränslecellsfordon och på så sätt brygga över till en senare omställning till vätgasbaserad teknologi. En sådan strategi kan kallas adaptiv, därför att den ökar förmågan till anpassning till nya, framväxande förhållanden.
När det finns ett möjlighetsfönster och man alltså kan påverka ett system mer än normalt, kan man tänka sig två renodlade strategier (se figur 3 nedan). Den ena (A) innebär att politikerna satsar på investeringar i t.ex. infrastruktur mm på ett sätt som ger en inlåsning till en bestämd utvecklingsriktning, som man tror är den bäs- ta. Denna strategi kunde kallas långsiktig satsning eller commitment. Den andra (B) innebär att politikerna i stället vidtar åtgärder för att undvika en tidig inlåsning till en bestämd teknik, ett infrasystem eller en organisatorisk lösning. Man kan kalla denna strategi för bevarad handlingsfrihet, eller adaptivitet. Ett exempel på strategi A är satsningen på ett transportsystem baserat på snabbussar i Curitiba. Ett exempel på strategi B vore ett samhällsstöd till flera alternativa nya fordonsbräns- len och framdrivningstekniker.
Figur 3. När man har möjlighet att påverka ett system i betydande grad, kan man antingen försöka stödja en bestämd utveckling (A), eller agera för att hålla fler möjligheter öppna en tid (B). Valet beror bl a på kunskapsläget om vilka långsiktiga effekter olika åtgärder har.
När bör samhället välja en långsiktig låsande satsning och när är det bättre med åtgärder för bevarad handlingsfrihet? Vi tror att en viktig faktor för det valet är vilken kunskap som finns om de långsiktiga effekterna av olika politiska satsning- ar. Om osäkerheten är stor, talar det för bevarad handlingsfrihet. Vi bedömer att omställningen till nya, miljövänligare drivmedel är ett sådant fall.
För många beslutsfattare såväl som för bilpendlare är intällningen att det behövs större vägkapacitet när en stadsregion lider av trängsel på infartsleder. Om man då investerar i väginfrastruktur riskerar biltrafiken öka och leda till en ny trängselsitu- ation efter några år, samtidigt som staden som livsmiljö försämras. Ett alternativ är att försöka hantera de akuta trängselpoblemen genom (över dygnet) variabla träng- selavgifter, och skjuta upp större nyinvesteringar i vägar. Samtidigt kan man suc- cessivt förbättra kollektivtrafiken för att ta hand om bilister som lämnar bilen hemma. På litet längre sikt kan stadsplanering och en mer utbredd IT-pendling också bidra till att minska behovet av resor, framför allt med bil. Om denna strategi fungerar, behövs inte större väginvesteringar då heller. Om planeringen däremot inte har avsedd effekt och vägavgifter och kollektivtrafiksystem inte räcker i läng- den för att tillfredsställa tillgänglighetsbehovet, kan ett investeringsbeslut tas vid det senare tillfället. Då kan också fordon med lägre utsläpp ha blivit vanligare. Detta är ett exempel på en adaptiv strategi.
Det finns säkerligen fler aspekter på valet mellan commitment och adaptivitet och vi menar att samhällets strategiska val på olika delar av transportområdet, skulle behöva stöd från fördjupad forskning på området.
Möjlighetsfönster
A. Långsiktig satsning på en utvecklingsväg (lock-in)
B. Stöd till flera nya alternativ (undvik tidig lock-in)
6 Referenser
Anas, Alex, and Richard Arnott. 1998. "Urban Spatial Structure." Journal of Eco
nomic Literature 36.
Arena. 2002. "Regionförstoring i Mälardalen: En studie av pendlingsmönster och boendekostnader." Stockholm: Arena för tillväxt.
Arthur, W. Brian. 1990. "Positive Feedbacks in the Economy." Scientific American:80-85. —. 1994. Increasing Returns and Path Dependence in the Economy. Ann Arbor: The University of Michigan Press.
Axelrod, Robert. 1984. The Evolution of Cooperation. New York: Basic Books Bamberg, Sebastian, Daniel Rölle, and Christoph Weber. 2003. "Does habitual car use not lead to more resistance to change of travel mode?" Transportation 30:97- 108.
Banister, David, Dominic Stead, Peter Steen, Karl H. Dreborg, Jonas Åkerman, Peter Nijkamp, and Ruggero Schleicher-Tappeser. 2000. European Transport Pol-
icy and Sustainable Mobility. London: Spon Press.
Becker. 1991. Windows of Opportunity: Public Policy and thePoor. pp. ix-xi. Child Poverty Action Group Ltd., London
Berg, Mårten, Brandberg, Åke & Sävbark, Bengt (1996), Alternativa drivmedel – introduktionsstrategi, Eco/96/2092, Ecotraffic R&D AB, Stockholm.
Black, W.R. (2001), ”An unpopular essay on transportation”. Journal of Transport Geography, 9, pp. 1-11
Book, Karin, and Lena Eskilsson. 1999. "Centrum - utarmning eller renässans." Stockholm: KFB.
Brikell. 2005. Institutional Change and Situations of Opportunity: An Overview. Built Environment Analysis, KTH.
Dahl, Åsa, Henrik Einarsson, and Ulf Strömquist. 2003. "Effekter av framtida regi- onförstoring i Stockholm-Mälarregionen." Stockholm: Länsstyrelserna i Stock- holms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län.
Dawes, Robyn M. 1980. "Social Dilemmas." Annual Reviw of Psycology 31:169-193. Dreborg, Karl Henrik, and Marie Jungmar. 1994. "Sambandet mellan väginvester- ingar och samhällsutveckling - en kunskapsöversikt." Pp. 92. Stockholm: Mil- jövårdsberedningen.
ECMT. 1998. "Infrastructure-Induced Mobility." Paris: European Conference of Ministers of Transport.
Ecotraffic (1992), The Life of Fuels – Motor fuels from source to end use, Ecotraf- fic AB, Stockholm.
Eliasson, Jonas, and Lars-Göran Mattsson. 2001. "Transport and Location Effects of Road Pricing: A Simulation Approach." Journal of Transport Economics and
Policy 35:417-456.
Fujii, Satoshi, Tommy Gärling, and Ryuichi Kitamura. 2001. "Changes in Driver's Perceptions and Use of Public Transport During a Freeway Closure: Effects of Temorary Structural Change on Cooperation in a Real-Life Social Dilemma. " Environment and Behaviour 33:796-808.
Glance, Natalie S., and Bernardo A. Huberman. 1994. "The Dynamics of Social Dilemmas." Scientific American:58-63.
Gordon, A.S., & Austin, T.C. (1992), ”Alternative fuels for mobile transport”. Progress in Energy and Combustion Science, vol. 18, pp. 493-512
Grübler, Arnulf. 1990. The Rise and Fall of Infrastructures; Dynamics of Evolution
and Technological Change in Transport. Heidelberg: Physica-Verlag.
Helbing, Dirk. 1995. Quantitative Sociodynamics. Dordrecht, Boston and London: Kluwer Academic Publishers.
Hofbauer, Josef, and Karl Sigmund. 1988. The Theory of Evolution and Dynamical
Systems. Cambridge: Cambridge University Press.
Hughes, Thomas P. 1987. "The Evolution of Large Technological Systems." in The
Social Construction of Technological Systems: New Directions in the Sociology and History of Technology., edited by Wiebe E. Bijker, Thomas P. Hughes, and
Trevor J. Pinch. Cambridge: The MIT Press.
Höjer, Mattias. 1998. "Ökad tillgänglighet och minskat resande? En framtidsstudie om bebyggelsestruktur och IT för minskad pendling." Stockholm: KFB.
Joireman, Heffrey A., Paul A.M. van-Lange, and Mark van_Vugt. 2004. "Who cares about the environmental impat of cars? Those with an eye toward the future."
Environment and Behaviour 36:187-206.
Jonsson, Daniel K. 2005. "Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter: ett nationellt perspektiv samt fallstudier av Botniabanan och Södra Länken." Stockholm: FOI.
Kitamura, R., S. Nakayama, and T. Yamamoto. 1999. "Self-reinforcing motoriza- tion: Can travel demand management take us out of the social trap?" Transport
Policy 6:135-146.
Kuran, Timur. 1995. Private truth, public lies: Harward University Press
Larsson, M.O. (2005), Miljöanpassade fordon och drivmedel 2004. Antalet miljö- fordon och levererad mängd drivmedel i Sverige vid årsskiftet 2004-05. Miljöfor- don i Göteborg
Liebrand, Wim B. G. (Ed.). 1992. Social Dilemmas - Theoretical Issues and Re-
search Findings. Oxford: Pergamon Press.
Mattsson, Bengt. 1988. Cost-benefit kalkyler. Göteborg: Esselte Studium.
Mattsson, Lars-Göran, and Lina Sjölin. 2004. "Transport and location effects of a ring road in a city with or without road pricing." in Urban and Regional Transport
Modeling: Essays in Honor of David Boyce, edited by Der-Horng Lee. Chelten-
ham: Edward Elgar.
Mogridge, M.J.D., D.J. Holden, J. Bird, and G.C. Terzis. 1987. "The
Downs/Thomson Paradox and the Transportation Planning Process." International
Journal of Transport Economics 14.
Mogridge, Martin J H. 1997. "The self-defeating nature of urban road capacity - A review of theories, disputes and available evidence." Transport Policy 4:5-23. Newman, Peter, and Jeffrey Kenworthy. 1989. Cities and Auto Dependence. Brookfield: Gower Publishing.
Ostrom, Elinor. 1990. Governing the Commons; The Evolution of Institutions for
Collective Action. New York: Cambridge University Press.
Pearson, B. (2000), An estimation of potential production of agri-based ethanol and its contribution to transportation emissions. Ph.D. thesis, Dep. of Geography, Indi- ana University, Bloomington.
Putnam, Robert. 1993. Making Democracy Work: Civic Traditions in Modern Italy. New Yersey: Princeton University Press.
Raiffa, H. 1982. The Art and Science of Negotiation. Cambridge Mass. and Lon- don: Cambridge University Press.
Rothstein, Bo. 1996. “Political Institutions: An overview”, in Goodin, R.E., and Klin- germann, H-D. A New handbook of Political Science. OxfordUniversity Press, Oxford
RTK. 2002. "Mälardalen - en region?" Stockholm: Mälardalsrådet.
SACTRA. 1994. "Trunk Roads and the Generation of Traffic." London: The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment at The Department of Transport, UK. SIKA. 2001. "Infrastruktur och regional utveckling." Stockholm: SIKA.
Steen, Peter, Karl Henrik Dreborg, Greger Henriksson, Sven Hunhammar, Mattias Höjer, Johan Rignér, and Jonas Åkerman. 1997. "Färder i Framtiden - Transporter i ett bärkraftigt samhälle." Pp. 263. Stockholm: KFB.
STEM (2002), Forsknings- och utvecklingsprogram för alternativa drivmedel 2003 – 2006. Dnr. 06-2002-01283
Tengström, Emin. 1991. Bilismen - i kris? En bok om människan, samhället och
miljön. Kristianstad: Rabén & Sjögren.
Townsend. 1991. Foreword: International Windows, in Becker [ed.],Windows of Oppor-
tunity: Public Policy and the Poor. pp. ix-xi. Child Poverty Action Group Ltd., London
Transek. 2000. "Förbifart Stockholm. Trafikanalys och samhällsekonomisk kalkyl." Stockholm: Vägverket Region Stockholm.
Weingaertner, Carina. 2005. "Analysing Synergies between Urbanisation and Sus- tainable Development: Developing a Draft Theory through Historical Pilot Stud- ies." Stockholm: KTH.
Verplanken, Bas, Henk Aarts, Ad van Knippenberg, and Carina van Knippenberg. 1994. "Attitude Versus General Habit: Antecedents of Travel Mode Choice." Jour-
nal of Applied Social Psychology 24:285-300.
Vugt, Mark van, and Ree M. Meertens. 1995. "Car versus Public transportation?"
Journal of Applied Social Psychology 25:258-278.
Vägverket (2001), Systemeffektivitet för alternativa drivmedel. Olika drivmedel och drivsystem/motorer i ett livscykelperspektiv 2012. Vägverket och Ecotraffic. Publ. 2001:39
Young, H. Peyton. 1998. Individual Strategy and Social Structure - An Evolution-
ary Theory of Institutions. Princeton, New Jersey: Princeton University Press.
Åkerman, Jonas, Karl Henrik Dreborg, Greger Henriksson, Sven Hunhammar, Mattias Höjer, Daniel Jonsson, Åsa Moberg, and Peter Steen. 2000. Destination
4
2