Analysen av polisens alkoholutandningsprov i de fem länen åren 2001−2003 har inte primärt syftat till att skatta rattfylleriets omfattning utan snarare att upptäcka och be- skriva bristerna i befintliga data.
Alkoholutandningsproven har analyserats med utgångspunkt från de koder som polisen anger för att beskriva vid vilken typ av kontroll proven tagits. Koderna är:
0) Polisinitierad förarkontroll 1) ”Slumpmässig” kontroll 2) Kontroll pga. vägtrafikolycka
3) Riktad kontroll (vid t.ex. strategiskt utvalda platser som systembolag etc.) 4) Övriga koder.
I analysen behandlas huvudsakligen de utandningsprov som polisen kodat som 0, 1 och 3. De övriga koderna är mycket sparsamt förekommande.
Alkoholutandningsproven delas i denna analys dessutom in i prov tagna i sekvens respektive tagna som enstaka prov.
I kapitel 4.1 noteras att det finns stora variationer mellan de olika länen när det gäller vilka koder som används. Likaså är inte sammansättningen av koder för varje län lika under de aktuella åren. Detta kan ha sin grund i att de olika polismyndigheterna arbetar med nykterhetskontroller på olika sätt, men det verkar då också vara olika typer av satsningar som genomförs under olika år. Det kan också vara så att man inte tillräckligt noggrant väljer att koda instrumentet utifrån den kontroll man utför. De polisinitierade respektive ”slumpmässiga” kontrollerna utgör sammantaget 80−85 procent av total- antalet, medan de riktade kontrollerna (kod 3) svarar för en betydligt mindre andel, 10−15 procent.
Även vad gäller de via sållningstestet ertappade misstänkta rattfylleristerna finns stora variationer mellan såväl länen och de olika åren när det gäller vid vilka sorters kontroll- er de upptäckts. Detta får anses vara anmärkningsvärt eftersom vissa kontrolltyper rimligtvis borde erhålla en större andel misstänkt rattfylleri, exempelvis de polis- initierade kontrollerna (kod 0). Sammantaget verkar det alltså tveksamt om det finns någon enhetlighet i polisens kodning.
När polisen utför nykterhetskontroller kontrolleras även körkortet och ibland genomförs också en kortare eller längre fordonsbesiktning. Enligt uppgifter från polisen [Forsman & Gustafsson, 2006] tar en normal nykterhetskontroll med alkoholutandningsprov (utan positivt resultat som medför uppföljning av misstänkt rattfylleri) och körkortskontroll ca 3 minuter. Det är dock ganska ofta så att polisen inte utför några renodlade nykterhets- kontroller, utan kombinerar dessa med exempelvis en hastighetskontroll. I ett sådant fall innebär det att föraren blir utvald på grund av sitt beteende (fortkörning) och denna kontroll kommer att ta längre tid än fem minuter eftersom ordningsbot ska skrivas. Ett sådant prov ska kodas som 0, polisinitierad, även om syftet med själva alkoholutand- ningsprovet naturligtvis var att genomföra en nykterhetskontroll.
Kapitel 4.2 visar att alkoholutandningsprovens fördelning mellan sekventiella och
enstaka skiljer sig åt mellan länen. Som lägst är ungefär två tredjedelar av proven tagna i sekvens, som högst ungefär 80 procent.
Fördelningen av prov med misstänkt rattfylleri på sekventiella/enstaka prov uppvisar däremot ingen större skillnad mellan länen och inte heller mellan de olika åren. Jämfört
med samtliga alkoholutandningsprov noteras helt motsatta förhållanden avseende för- delningen på sekventiella/enstaka prov. Det är drygt två tredjedelar av de misstänkta rattfyllorna som tas vid enstaka prov. Detta bör vara ett troligt förhållande eftersom polisen har en högre sannolikhet att påträffa rattfylleri vid ett prov som är så kallat polisinitierat och riktar sig mot en enskild individ. Denne individ har genom sitt beteende påkallat polisens eller allmänhetens uppmärksamhet.
Det noteras i kapitel 4.3 att prov med kod 0 (polisinitierad kontroll) inte enbart finns bland enstaka prov utan i större utsträckning bland sekventiella prov. Prov med kod 1 eller 3 återfinns i större utsträckning bland de sekventiella proven än bland de enstaka. De bör med utgångspunkt i ovanstående resonemang nästan enbart finnas bland de sekventiella proven. Andelarna som avser prover vid vägtrafikolyckor är mycket liten, det verkar dock som de företrädesvis finns bland de sekventiella proven, vilket kan vara rimligt vid flerfordonsolyckor.
Sammantaget kan noteras att de redovisade koderna inte i något län överens- stämmer med de förväntade. I polisinitierade kontroller förväntas i princip enbart enstaka prov och vid de båda andra kontrolltyperna, ”slumpmässiga” och riktade, för- väntas i princip enbart sekventiella prov. De största andelarna av alkoholutandnings- proven tas vid polisinitierade och ”slumpmässiga” kontroller. Det finns vissa variationer mellan åren i några av länen, både Stockholms och Östergötlands län uppvisar en ökad andel polisinitierade kontroller, medan det i Västerbottens län är andelen ”slump- mässiga” kontroller som ökat. Sammantaget är därför inte förändringarna så tydliga att man kan uttala sig om några trender. När det gäller variationer mellan de olika länen kan konstateras att i Stockholms län, men även i Östergötland, är de flesta proven polisinitierade. Detta är inte vad man kan förvänta sig eftersom det stora flertalet prov bör tas vid ”slumpmässiga” eller riktade kontroller, som är riktade mot många förare. Polisinitierade kontroller riktas mot enstaka förare. Skåne skiljer sig här från de andra länen, där är nämligen den största andelen (drygt 60 procent) av proven ”slump- mässiga”. Västerbotten och Västra Götalands län har en sinsemellan likartad fördelning mellan de olika kontrolltyperna. I alla fem länen utgör de riktade kontrollerna den minsta andelen.
Den slutsats man kan dra är alltså att polisen inte kodar mätinstrumenten för alkoholutandningsprov på ett tillförlitligt sätt. Det kan antas vara så att den enskilde polisen inte kodar om mätinstrumentet under innevarande arbetspass, utan ingångs- värdet får ligga kvar hela tiden. Det kan också vara så att samma kodning i alltför hög grad ligger kvar mellan olika utandningsprov trots att förutsättningarna under arbets- passet förändrats. Det har via personliga kontakter framkommit att den enskilde polismannen inte varit tillräckligt informerad om vikten av att koda mätinstrumentet rätt.
När det gäller misstänkt rattfylleri visas i kapitel 4.4 att den förväntade bilden av vid vilka kontroller de misstänkta rattfyllerierna ska finnas delvis infrias. Den största andelen av misstänkt rattfylleri bör återfinnas bland enstaka prov och i polisinitierade kontroller, vilket de också gör.
I kapitel 4.5 noteras att det endast är en relativt liten andel av såväl alkoholutandnings-
proven som de misstänkta rattfyllorna som fått kontrollkod 2 och därmed får anses ha skett i anslutning till vägtrafikolyckor. Då finns förväntningen att en hög andel av dessa prov rimligen ska vara enstaka. Så är dock inte fallet för alkoholutandningsproven, de
möjligt vid en flerfordonsolycka då utandningsprov kan tas på minst två inblandade förare. I den officiella statistiken över vägtrafikskador framgår att drygt 30 procent av alla polisrapporterade vägtrafikolyckor med svår personskada eller dödlig utgång är singelolyckor.
När man begränsar sig till hur misstänkta rattfyllor som upptäckts i vägtrafikolyckor fördelar sig på sekventiella och enstaka prov noteras en bättre överensstämmelse med den förväntade bilden. Det visar sig nämligen att de enstaka proven utgör en betydligt högre andel av de misstänkta rattfyllorna än de sekventiella.
Kapitel 4.6 visar att det finns ganska stora variationer mellan de studerade länen när det
gäller antalet misstänkta rattfyllor per 1 000 alkoholutandningsprov. De sekventiella proven borde kunna användas för att ge en indikation av rattfylleriet. Totalt sett bland de fem länen under år 2003 visar detta på knappt 5 fall av misstänkt rattfylleri per 1 000 prov. I Västerbotten, Östergötland och Västra Götaland är det ca 3 misstänkta rattfyllor per 1 000 sekventiella prov. I Skåne är motsvarande siffra drygt 5 och i Stockholm knappt 9. Variationer mellan länen finns alltså med en faktor tre när det gäller misstänkt rattfylleri per 1 000 sekventiella alkoholutandningsprov.
Polisen i de fem länen genomför enligt kapitel 4.7 den största andelen av alkoholutand- ningsproven dagtid mellan kl. 06 och 18. Drygt 25 procent av proven genomförs under dagtid måndag till onsdag. Under veckans resterande dagtidspass insamlas mellan 15 och 20 procent torsdag−fredag respektive lördag−söndag. Under kvälls- och nattpassen insamlas drygt 30 procent av det totala antalet alkoholutandningsprov. Betraktas speciellt lördag−söndag kl. 18–06 svarar den tidsperioden för ungefär 10 procent av totalantalet prov.
Ett omvänt mönster gäller de prover som resulterar i misstänkt rattfylleri. I de alkohol- utandningsprov som tas under lördag och söndag kväll/natt (kl. 18–06) är antalet fall av misstänkt rattfylleri per 1 000 prov så stort som 30. Detta kan jämföras med att antalet misstänkta rattfyllor under dagtid måndag−onsdag är ca 6 per 1 000 prov. Det är så- lunda ungefär fem gånger fler av proven som tas under helgkvällar/-nätter som resulte- rar i misstänkt rattfylleri.
Mönstret för fördelning på veckodagar och tidpunkter är detsamma i alla länen. Dock varierar nivåerna mellan länen.
I kapitel 4.8 nämns att enligt den officiella statistiken över polisrapporterade person- skadeolyckor i vägtrafiken är det årligen i ca 1 000 personskadeolyckor (1 143 år 2003) som förare misstänks vara påverkad av alkohol. Som jämförelse kan nämnas att det totala antalet personskadeolyckor var ca 16 000 år 2001 och drygt 18 000 år 2003. De alkoholrelaterade olyckorna i Sverige sker till drygt 30 procent under kväll/natt lördag och söndag. Under denna tid gör polisen i de fem studerade länen ungefär 10 procent av utandningsproven. Sett över hela veckan sker drygt 60 procent av person- skadeolyckorna med misstänkt alkoholpåverkad förare under kväll/natt (kl. 18–06). En jämförelse visar att alkoholutandningsproven ofta genomförs på en helt annan del av veckan och dygnet än när de alkoholrelaterade olyckorna sker.
Vad gäller alkoholhalten i sållningstesten som ger positivt utfall (dvs. överstiger 0,1 mg alkohol per liter utandningsluft, vilket motsvarar 0,2 promille alkohol i blodet), är skill- naden mellan polismyndigheterna relativt små, enligt kapitel 4.9. De skillnader som föreligger är snarare främst ett uttryck för årliga variationer inom polismyndigheterna. Alkoholkoncentrationen är betydligt högre vid tester på kvälls-/nattetid (1,05–1,10 pro- mille) än dagtid (ca 0,85 promille). Skillnaden är ännu större mellan sekventiella och
enstaka prov, genomsnittet är 0,7 promille för de förstnämnda och drygt 1,1 för de sistnämnda.
Sammanfattningsvis kan man konstatera att den vid alkoholutandningsproven noterade koden för kontrolltyp inte är tillräckligt tillförlitlig för att användas som urval i syfte att skatta rattfylleriet på det svenska vägnätet. En bättre information inom poliskåren vore önskvärd för att påtala nyttan av att korrekt kodning görs.
Under år 2006 har en ny alkometer (Dräger 6810) börjat användas hos alla polis- myndigheter. Det nya instrumentet har färre koder än det gamla för att underlätta en korrekt användning och dessutom ska varje polis i yttre tjänst ha ett personligt exemplar. Därmed finns, tillsammans med ökad information och utbildning, en god möjlighet att förbättra kodningens kvalitet.
Eftersom syftet med nykterhetskontrollerna ska vara att få alkoholpåverkade personer att avstå förarrollen, och därmed minska olycksrisken, vore det dessutom önskvärt att alkoholutandningsproven i högre grad genomfördes under de delar av veckan och dygnet när de alkoholrelaterade olyckorna är vanligast.
Referenser
Dannerstedt, G (1986). Andel onyktra förare i trafiken. TFB-stencil 37. Transportforsk- ningsberedningen. Stockholm.
Fernström, Kent (2001). En nationell strategi för Polisens trafikövervakning. Rikspolis- styrelsen, Stockholm.
Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne (2004). Skattning av rattfylleriets omfattning –
metodfrågor och datakvalitet. VTI rapport 505. Statens väg- och transport-
forskningsinstitut, Linköping.
Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne (2006). Rapportering från ett samverkansprojekt
för bättre rattfylleristatistik – Förslag till pilotstudie av rattfylleriets omfattning. VTI
notat 6-2006. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.
Larsson, Jörgen & Gustafsson, Susanne (2005). Vad är en effektiv trafikövervakning? –
En litteraturstudie. VTI notat 42-2005. Statens väg- och transportforskningsinstitut,
Bilaga 1 Sid 1 (1)
Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
Lagtexten är hämtad från http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19510649.HTM
2005-11-25.
4 § Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt
alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i
utandningsluften döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.
För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.
Första och andra styckena gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.
Första, andra och tredje styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Lag (1999:217).
4 a § Är ett brott som avses i 4 § första, andra eller tredje stycket att anse som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,
2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Lag (1999:217).
Bilaga 2 Sid 1 (1)
Lag (1976:1090) om alkoholutandningsprov
Lagtexten är hämtad från http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19761090.htm 2005-11-25.
1 § Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet. Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum. Lag (2004:522).
2 § Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.
Bestämmelserna i 1 § andra stycket skall tillämpas vid provtagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde.
Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid provtagningen och bevis om utförd åtgärd utfärdas. Lag (1993:1465).
3 § Vägrar den som skall lämna alkoholutandningsprov att medverka till detta får blodprov tas även om förutsättningar härför inte föreligger enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken. Lag (1993:1465).
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings- anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.