Denna studie har två syften: dels att visa hur man kan kvantifiera de effekter på klimatgasutsläpp som trafikinformation och trafikledning har, dels att peka på hur verksamhetsområdet kan gå vidare med olika projekt som leder till lägre klimatgasutsläpp.
Trafikinformation är mycket värdefull för många trafikanter, och skulle säkerligen kunna användas i större utsträckning än idag. I och med att fler och fler fordon är utrustade med utrustning som också skulle kunna användas för att samla in grunddata för trafikledning, såsom gps-mottagare, video- kameror och kommunikationsutrustning, så finns även här en källa som skulle kunna användas för förbättrad trafikinformation. Att kunna använda sig av denna källa för att samla in så kallade big data angående vägtrafik skulle kunna användas framförallt för uppföljning av olika trafikinformations- relaterade åtgärder. En aspekt att ha i åtanke i sådana fall är integriteten och att informationen är avidentifierad.
Transportsystemet utvecklas kontinuerligt och att ha data som representerar dagens situation är av vikt för att få en trafikstyrning som leder rätt. Därför bör man när man läser äldre utredningar fundera över huruvida slutsatserna är relevanta och inte baseras på inaktuella data, både avseende trafiken och beteenden (Vägverket, 2006). Det är också viktigt att följa teknikutvecklingen avseende energi- effektivisering av transporter då utvecklingen går fort. Det ökar kraven på uppdaterad uppföljning av insatserna, så att trafikledningen inte styr mot mål som inte längre är intressanta. Ett exempel på teknikutveckling som har betydelse är huruvida motorn stängs av automatiskt vid stillastående för att undvika tomgångskörning, förekomsten av autonoma fordon, vilken hastighet som fordonen är optimerade för och om bromsenergin kan återvinnas. Även beteenden förändras snabbt över tid då alltfler trafikanter, och även deras fordon, idag är uppkopplade och nåbara för information på ett sätt som utvecklas konstant. Förändringar i körsätt kan ge positiva effekter (och även negativa) på klimatgasutsläppen utan att transportnyttan förändras.
För att kunna följa upp effekterna på klimatgasutsläpp av förändringar i körsätt och teknik används modellberäkningar som baseras på detaljerade mätningar. Dessa modeller behöver för VO
Trafiklednings behov främst vidareutvecklas avseende låga hastigheter och körsätt vid olika trafiksituationer och i olika trafikmiljöer. Arbete pågår med att kombinera detaljerade trafik- simuleringsmodeller med detaljerade emissionsmodeller, vilket ger stor utväxling och delad finansieringsbörda för denna typ av projekt. Det kan vara av vikt för VO Trafikledning att delta i utvecklingen för att säkerställa sina speciella behov, där utvecklingen av emissionsmodeller ofta fokuserar mer på situationer med fritt flöde och högre hastigheter. Synergierna av samtidig beräkning av emissioner av klimatgaser och av luftföroreningar är normalt mycket stora.
En av trafikledningens uppgifter är att underlätta resandet och minska trängsel i vägtrafik med körmönster som karakteriseras av snabba starter och stopp (kökörning). När sådana trafiksituationer uppstår så kan utsläppen vara flera gånger större än vid jämn hastighet. Stora vinster skulle därmed kunna göras genom att använda sig av olika trafikledningskoncept. Genom att mäta körförlopp (och eventuell bränsleförbrukning) kan man studera hur stora besparingarna av klimatgasutsläpp blir. Men för att kunna se effekterna av trafikinformation är det av betydelse att ha en medelvärdesbildning av trafikens hastighet över en kortare tidsperiod, t.ex. över 15 minuter istället för över en timme, som bättre reflekterar de momentana trafiksituationerna.
Att öka tillgängligheten och mobiliteten utan att bygga ny infrastruktur är en viktig aspekt. Behovet av nybyggnation och investering i infrastruktur kan minska genom Mobility Management där
Trafikledning samarbetar med andra verksamhetsområden, vilket också minskar utsläppen av klimatgaser.
En iakttagelse från en del studier som har genomförts är att det verkar finnas en stor tilltro till
på att valen styrs av ekonomiska ställningstaganden. Detta kan ifrågasättas då trafiken, främst i stadsmiljö, alltmer innebär miljömässiga ställningstaganden och många tar hänsyn till icke- internaliserade kostnader och intäkter i sina färdmedelsval. Hur olika värden internaliseras eller prissätts varierar också mycket mellan olika personer. Restid hanteras också, som en ren kostnad, men ett alternativ som kan passa många är att utnyttja restiden till andra aktiviteter. Det finns också en komfortfaktor att ta hänsyn till och som varierar från person till person. Många tycker att det är mer bekvämt att sitta ensam i en bil istället för att trängas med andra i kollektivtrafik, andra tycker det är bekvämt att slippa sitta i bilkö och tar bussen och ser resan som en möjlighet att göra annat, t.ex. att läsa. Gång och cykel väljs också allt oftare av träningsskäl och inte bara av ekonomiska eller tidsmässiga skäl.
Då vissa ställningstaganden inte har ekonomiska förtecken eller har internaliserats i samhälls- ekonomiska modeller kan effekterna av ekonomiska styrmedel bli mindre än förväntat. Trafik- information som kan ge trafikanterna större möjlighet att göra t.ex. miljöeffektiva val kommer då att bli allt viktigare. Det är också viktigt att trafikstyrningen baseras på korrekta underlag så att styrningen verkligen ger de effekter man önskar. Exempelvis kan trängselskatt minska trafiken på vissa platser, men också ge ökad trafik i andra delar av systemet. Detta kan minska förståelsen hos allmänheten för de valda styrmedlen.
De svenska utredningar som finns att tillgå är ofta Stockholmscentrerade vilket gör att i de fall trafiksystemet på lokalnivå skiljer sig från Stockholm kan stora skillnader i resultat förekomma. En stor del av teoribildningen baseras också på internationella studier vilket normalt betyder mycket högre trafiktäthet och, särskilt jämfört med de norra delarna av Sverige, mycket kortare avstånd. I sådana fall där trafikinformation och styrning sker i mindre trafiktäta orter så kan det vara viktigt att först identifiera de skillnader som finns för det aktuella området jämfört med områden där studier har genomförts och hur dessa skillnader kan påverka resultaten. Det är också viktigt att trafikanterna har förtroende för systemet och att de upplever att de har en reell nytta av det för att de också ska använda sig av det. Risken är annars att man styr mot fel mål och för varje gång det händer så tappar
trafikanterna förtroende för systemet och svårigheterna att byta riktning blir större.
För tågtrafiken finns också ett flertal förslag till att underlätta ett effektivare kapacitetsutnyttjande av befintlig infrastruktur, vilka t.ex. kan leda till möjligheter att erbjuda fler tåglägen (Trafikverket 2012e). Exempelvis kan riktlinjer vid störningar utvecklas där reservplaner skapas för hur man ska agera i stört läge, vilket minskar behovet av problemlösning ad hoc, samt att man ser att teknikstödet behöver förbättras tvärs funktionerna. En ändrad trafikplanering genom att minska blandningen av tåg som har olika hastighet på en sträcka kan också ge positiva effekter för tillgängligheten.
I detta sammanhang beräknas också det nya trafikledningssystemet NTL för tågtrafiken, leda till en mer effektiv användning av infrastrukturen via trafikinformation. För att kunna beräkna vilken påverkan det kan ha på energianvändningen och utsläppen av växthusgaser är det av vikt att ha tillförlitliga data för referensvärden. Referensvärden går att få fram genom att se bakåt i tiden och undersöka vilken effekt olika störningar har haft. Trafikverket har tillgång till mycket information om vad som sker beträffande infrastrukturen för tåg (Ahlberg, 2015). Tyvärr är informationen av
varierande typ och därför svår att sammanföra och dra slutsatser ifrån, vilket noterades i Ahlberg (2015). När det exempelvis gäller förseningstimmar så är det inte praktiskt möjligt att koppla omledda eller inställda tåg till en viss störning. För att kunna göra detta krävs det att man manuellt tittar på data för varje tåg vilket är mycket tidskrävande.
Det finns liknande problem vad gäller informationen om tågset där Trafikverket i princip vet vilka tåg som finns var och när, genom den information som samlas i Tågplanen och LUPP22. Information om hur de är sammansatta avseende vikt och längd går att få via OPERA. Men det är problem med
länkningen till en specifik händelse och trafikeringen. Också under arbetet inom ELVIS-projektet och godståg noterades att det råder ett stort utvecklingsbehov vad gäller datatillgång och datahantering som rör tågens elanvändning och aspekter som har betydelse för att kunna utvärdera (Vierth m.fl., 2015). För analys av luftkvalitet och buller krävs information både om loket och om alla dragvagnar, vilket tar mycket persontid att få ut ur systemen (Gustafsson m.fl., 2016). Det finns ett behov av kvalitetssäkrade data, både över elanvändning och med andra relaterade faktorer som kan påverka elanvändningen som tågens längd, tågens bruttotonvikt, antalet stopp, hastighet, banans topografi etc. För att samhället och transportsystemen ska kunna bli mer energieffektiva och hållbara samt bidra mindre till klimatgasutsläpp behövs det insatser som berör även andra delar än trafikinformation direkt. Det kan gälla planering av infrastrukturen och dess användning, till exempel att för järnvägs- transporter identifiera var stopp på en sträckning bör ske för att minska energibehovet för att starta ett tågset efter stoppet. Det gäller också att undvika att placera stationer i lägsta punkten av t.ex. en tunnel. Vidare kan det i ett större perspektiv röra sig om att möjliggöra intermodalitet, och att bygga samhället på ett sätt som ökar möjligheterna för mer energieffektiva alternativ som kollektivtrafik, cykel och gång. Trafikinformationen kan även spela en viktig roll i detta genom att förse trafikanterna med information som underlättar för dem att använda mer miljövänliga transportalternativ.
Inom trafikslagsövergripande godstransporter (där även båttrafik ingår) finns stora möjligheter för trafikinformation att bl.a. påverka klimatgasutsläppen. Detta inkluderar även trafikinformation för sjöfart och flyg, vilket inte har studerats här då det ligger utanför VO Trafiklednings ansvar. För att kunna göra jämförelser mellan olika utfall krävs dock emissionsdata för både sjöfart och flyg, så att den bästa vägen ur klimatsynpunkt kan rekommenderas. Sjöfart är generellt ett klimateffektivt sätt att transportera gods. Det finns komplikationer med trafiklösningarna till och från hamnar, i och med att man i dagsläget normalt behöver lasta om godset till landbaserad transport då målpunkterna inte har anpassats till hamnlägena. För att gods ska flyttas över mellan järnväg och sjöfart behöver de företag som utnyttjar transporterna få en trygghet och ett förtroende för att deras transporter kommer att kunna genomföras utan problem. Det behövs också en flexibilitet i systemet för att tilldela tåglägen som ger möjligheter att även på lite kortare sikt kunna utnyttja tåg för transporter om ett sådant behov uppstår. Att arbeta för att delge information så tidigt som möjligt är ett sätt att stärka förtroendet för tåg och sjöfart som transportmedel. Med en visshet om att man kan få vetskap om eventuella störningar så ökar även good will och därmed benägenheten att använda tåg och sjöfart i större utsträckning.
De största vinsterna avseende minskade klimatutsläpp som trafikinformation kan hjälpa till att bidra till på kort sikt återfinnas sannolikt inom vägtrafiken. Anledningen är att den el som tågtrafik använder huvudsakligen är baserad på koldioxidfria energikällor, medan vägtrafiken fortfarande till stor del använder fossila bränslen. I jämförelse så är 1 kWh svensk elmix = 0,0973 kg CO2eq (Randahl Oskarsson, 2015) och 1 kWh bensin = 0,303kg CO2eq23. På lång sikt kan en effektiv trafikinformation för tåg innebära att fler trafikanter väljer det transportsättet framför bil, vilket i sig ger en mer
klimatsmart transport. Vidare är det framförallt i tätorter som trafikinformation har störst nytta om syftet är att förbättra tillgänglighet och undvika trängsel samt underlätta för överflyttning från biltransport till mer klimatsmarta alternativ.
Trafikledningens effekter av 24-timmars framförhållning behöver utvärderas även på lång sikt. Kraftigt förenklat gäller då, enligt författarna, att naturvetenskapliga samband behöver utredas på djupet, medan beteendevetenskapliga förändringar behöver följas upp genom återkommande studier. Detta då många av de naturvetenskapliga sambanden är konstanta medan beteende förändras snabbt över tid.
De stora möjligheter VO Trafikledning har att påverka trafikeringen och effektiviteten i trafiksystemet avspeglas också i de stora möjligheterna avseende minskning av klimatgasutsläpp, i relation till
genomfört transportarbete. Det finns dock en del svårigheter med att följa upp resultaten avseende klimatgasutsläpp i och med att en del av de förenklingar som gjorts i andra uppföljningssystem inte är helt anpassade för uppföljning av klimatgasutsläpp. En del av svårigheterna med uppföljningen är dock gemensamma för klimatgasutsläpp och t.ex. restidspåverkan då valet av referenssituation påverkar resultatet. Våra förslag till fortsatt arbetet inom klimatgasutsläpp i relation till VO Trafikledning kan sammanfattas i följande punkter:
1. Utveckla uppföljningssystem för
a. arbetet inom VO Trafikledning t.ex. beträffande val av informationskanaler, utnyttjande av insamlade data, och
b. förarbeteende eller regelsystem för tågförare, samt c. emissionsmodeller inklusive körmönster.
2. Inom järnvägen finns något större möjligheter att styra och leda om trafiken i och med att all trafik är yrkestrafik och fordonen färre. Här utgör hjälpsystem och diskussionen om tåglägen och ökad flexibilitet en viktig del.
3. Minskade utsläpp av klimatgaser kan uppnås både kortsiktigt och långsiktigt genom trafikslagsövergripande trafikledning.
Referenser
Ahlbeck, A. (2013). KNEG på väg mot visionen – en redovisning av 2013 års åtaganden, Göteborgs miljövetenskapliga centrum. Chalmers och Göteborgs universitet.
Ahlberg, J. (2015). Kostnader för störningar i infrastrukturen – Metodik och fallstudier på väg och
järnväg. MSB 907.
Andersson, E. & Lukaszewicz, P. (2006). Energy consumption and related air pollution for Scandinavian electric passenger trains. ISSN 1650-7660, 2006.
Barth, M. & Boriboonsomsin, K. (2008). Real-World carbon dioxide impacts of traffic congestion.
Transport Research Record: Journal of the transportation research board. No. 2058, s. 163-171,
2008, doi: 10.3141/2058-20
Boriboonsomsin, K., Berth, M. J. & Vu A. (2012). Eco-routing naviation system based on mulitsource historical and real-time traffic informatinon, IEEE Transaction on Intelligent Transportation Systems. Vol. 13, No 4, DOI: 10.1109/TITS.2012.2204051.
Carlson, A., Törnquist Krasemann, J & Vierth, I. (2014). Nuvarande förutsättningar och försök med
längre godståg mellan Gävle och Malmö. VTI rapport 828, 2014.
Coelho, M.C., Farias, T.L. & Rouphail, N.M. (2006). Effect of roundabout operations on pollutant emissions, ScienceDirect, Transportation Research Part D, Vol. 11, s. 333–343,
doi:10.1016/j.trd.2006.06.005
De Coensel, B., Can, A., Degraeuwe, B., De Vlieger, I., & Botteldooren, D. (2012). Effects of traffic signal coordination on noise and air pollutant emissions, Environmental Modelling & Software 35, s. 74-83, doi:10.1016/j.envsoft.2012.02.009
D’Orey, P. & M. Ferreira (2014). ITS for Sustainable Mobility: AA Survey on Applications and Impact Assessment Tools. IEEE Transaction on Intelligent Transportation Systems. Vol. 15, No 2, doi: 10.1109/TITS.2013.2287257.
Duranton, G. & Turner, M.A. (2011). The fundamental law of road congestion: Evidence from US cities. American Economic Review. 101 (October 2011), 2616–2652.
Energimyndigheten (2015). Energiläget 2015. Statens Energimyndighet ET2015:08.
Energimyndigheten & Naturvårdsverket (2014). Underlag till kontrollstation 2015, Analys av möjligheterna att nå de av riksdagen beslutade energi- och klimatpolitiska målen till år 2020, Naturvårdsverkets och Energimyndighetens redovisning av uppdrag från regeringen, ER 2014:17. Europeiska kommissionen (2011). VITBOK, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde
– ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. KOM(2011) 144 slutlig, Bryssel.
Europeiska rådet (2014). Slutsatser om ramen för klimat- och energipolitiken fram till 2030. Bryssel den 23 oktober 2014, SN 79/14.
Ferriera, M. & d’Orey, M. (2012). On the Impact of Virtual Traffic Lights on Carbon Emissions Mitigation, IEEE Transactions on intelligent transportation systems, Vol. 13, No. 1,
doi:10.1109/TITS.2011.2169791
Guirgis, G. A. (2013). Ecodriving på SJ - Förarperspektiv på tekniska hjälpmedel för beslutsfattande
och utbildning i Ecodriving. VTI notat 26–2013.
Göteborgs Trafikkontor (2014). Göteborg 2035 Trafikstrategi för en nära storstad, antingen i trafiknämnden. Trafikkontoret dnr 0894/11, ISSN 1103–1530.
Janhäll, S., Genell, A. & Jägerbrand, A. (2013). Trafikinformation och miljöeffekter – beräkningar av
Karlsson, R., Carlson, A. & Dolk, E. (2012). Energy use generated by traffic and pavement
maintenance treatments. VTI notat 36A–2012
KNEG (2015). Fossilfria godstransporter 2030 – vi lyckades! KNEGs resultatrapport 2015, http://kneg.org/wp-content/uploads/KNEG_Resultatrapport_2015_low.pdf (2015-11-19).
Lindgren, E.& Sorensen S.C. (2005). Driving resistance from railroad trains. Workpackage 700: Emission Estimating Methodology for Rail Transport Assessment and reliability of transport emission models and inventory systems, Project funded by the European Commission within The 5th
Framework Research Programme, DG TREN Contract No. 1999-RD.10429, Deliverable No. D7 Partb.
Marchau V., W. Walker & van Duin, R. (2008). An adaptive approach to implementing innovative urban transport solutions. Transport Policy. 15, sid. 405–412, 2008.
Martinsson, F., Gode, J., Arnell, J. & Höglind, J. (2012). Emissionsfaktorer för nordisk
elproduktionsmix. PM för Energimyndigheten, B2118, IVL, Januari 2012.
MOVEA (2009). Klimatsmart vägtrafikledning – förstudie. MOVEA Ver 1.0 2009-11-06.
Naturvårdsverket (2003). Värderng av tid, olyckor och miljö vid väginvesteringar – Kartläggning och
modellbeskrivning. Rapport 5270, mars 2003.
Naturvårdsverket (2015). National inventory report, Sweden 2015, Greenhouse Gas Emission
Inventories 1990-2013. Submitted under the United Nations Framework, Convention on Climate
Change and the Kyoto Protocol.
Randahl-Oskarsson, S. (2015). Ansats att uppskatta NTLs besparingspotential. Trafikverket
Regeringen (2008a). En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat. Regeringens proposition 2088/09:162.
Regeringen (2008b). En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi. Regeringens proposition 2088/09:163.
Regeringen (2008c). Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt. Proposition 2008/09:35.
Riksrevisionsverket (2012) Infrastrukturplanering– på väg mot klimatmålen? Riksrevisionsverket 2012:7.
Sandblad, B., Andersson, A.W. & Tschirner, S. (2015). Information systems for cooperation in operational train traffic control, 6th International conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2015) and the Affiliated Conferences, AHFE 2015, Procedia Manufacturing 3(2015) 2882–2888.
Scheepmaker, G.M. & Goverde, R.M.P. (2015). The interplay between energy-efficient train control and scheduled running time supplements, Journal of Rail Transport Planning & Management, Article in press.
Sommer, C., Krul, R. German & Dressler, F. (2010). Emissions vs. Travel Time: Simulative
Evaluation of the Environmental Impacts of ITS, Proc. 71st IEEE Vehicular Technology Conference (VTC2010-Spring), Taipei, pp. 1–5, doi: 10.1109/VETECS.2010.5493943.
SOU (2013a). Fossilfrihet på väg, Del 1, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, Statens offentliga utredningar, SOU 2013:84.
SOU (2013b). Fossilfrihet på väg, Del 2, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, Statens offentliga utredningar, SOU 2013:84.
SOU (2016a). Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. Delbetänkande av Miljörådsberedningen. SOU 2016:21.
SOU (2016b). En klimat- och luftvårdsstrategi för Sverige, SOU 2016:47 del1.
Tschirner, T., Sandblad, B. & Andersson A.W. (2014). Solutions to the problem of inconsistent plans in railway traffic operation, Journal of Rail Transport Planning & Management, 4(2014) 87–97. Trafikanalys (2015a). Bantrafik 2014. Statistik 2015:13, 2015-10-14.
Trafikanalys (2015b). Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter. Rapport 2015:6, www.trafa.se.
Trafikverket (2009). Metodik för kalkyl av samhällsnyttan vid trafikomledning på landsbygd –
exemplet knutpunkt Arboga (E18/E20). Trafikverket: 2009:127, ISSN-nummer: 1401–9612.
Trafikverket (2011). Järnvägens behov av ökad kapacitet – förslag på lösningar för åren 2012–2021. Delrapport, TRV 2011/17304.
Trafikverket (2012a). Förutsättningar för en modern tågtrafikledning. TRV 2012/40995
Trafikverket (2012b). Handbok för planering inför Mobility Management–åtgärder i byggskedet. Trafikverket: 2012:094.
Trafikverket (2012c). Strategi för trafikinformation, Trafikverket, www.trafikverket.se Trafikverket (2012d). Delrapport Transporter - Underlag till färdplan 2050. 2012:224. Trafikverket (2012e). Kapacitetssituationen och möjligheten att effektivisera inom befintligt
järnvägsnät. Underlagsrapport. 2012:108.
Trafikverket (2012f). Kapacitetssituationen och möjligheter att effektivisera inom befintligt vägnät
2012-25. Underlagsrapport. 2012:109.
Trafikverket (2015a). E18 Hjulsta–Kista, delprojekt Mobility Management, Slutrapport. Trafikverket: 2015:091.
Trafikverket (2015b). Störningsrapporten 2014, en sammanfattning av störningar i Stockholms
vägtrafik under det gångna året. TRV 2015/1694, Trafikverket: 2015:031.
Trafikverket (2015c). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK
5.2, Trafikverket Version 2015-04-01.
Trafikverket (2015d). Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar. Handledning 2015:171, ISBN: 978-91-7467-834-5.
Trafikverket (2016a). Analysmetod och samhällsekonomska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK
6.0. Version 2016-04-01.
Trafikverket (2016b). Åtgärder för att minska transportsektorns utsläppa av växthusgaser – ett regeringsuppdrag, Trafikverket, rapport 2016:111.
Trivector (2009) Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Rapport 2009:08.
Trivector (2011). Inducerad trafikefterfrågan – hjälp att hantera fenomenet i planering av
trafiksystemet, rapport 2011:01.
Vägverket (2006). Trafikinformation - användning nu och behov i framtiden. Vägverket, publikation 2006:139, ISSN: 1401–9612.
Vierth, I., Ahlberg, J., Carlson, A., Landergren, M., Swärdh, J-E & Wikberg, Å. (2015). Elanvändning
för längre och tyngre tåg Sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från ELVIS- demonstrationsprojekt. VTI notat 13–2015.
Wisell, T., Jerksjö, M., Fridell, E. & Bäckström, S. (2015). Översyn och uppdatering av
emissionsfaktorer för Naturvårdverkets underlag för beräkning av koldioxidutsläpp i rapporteringen enligt miljöledningsförordningen, PM 2015-01-30, IVL, SMED Svenska MiljöEmissionsData. Ållebrand, B. & Lukaszewicz, P. (2015). Utveckling av transportarbete och energiförbrukning inom järnväg över tid. Trafikverket - FoI dagen portfölj 1 Ett energieffektivt transportsystem 29 september 2015. http://www.trafikverket.se/contentassets/8d50edaad0d04557bf7208bae03a53ea/foi-
presentationer-2015-3.pdf .