Materialet i denna rapport bygger på information om fyra godståg (med tågnummer 4611, 4613, 4615 och 4619) som trafikerat sträckan mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård under åren 2015 och 2016. Informationen som ligger till grund för detta projekt har hämtats från
Trafikverkets databas Lupp som sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra
källsystem, inom Trafikverket, i ett datalager. Även om antal tåg och tidsperiod är starkt begränsad är informationen i Lupp av omfattande karaktär. Tanken var nämligen att utifrån ett begränsat material (med mycket information) få kunskap om hur ett mer omfattande material med fler tåg, transport- sträckor och under längre tidsperiod skulle kunna analyseras. Trots projektets begränsningar finns några noteringar som känns angelägna att ta upp.
Tågens punktlighet är ett vedertaget mått för såväl person- som godstrafik där punktligheten anges som RT+5 till slutstation, dvs. om tåget är mindre än eller lika med 5 minuter sent till slutstation räknas det som punktligt. Samtidigt gäller att tidsavvikelsen bara registrerar hela antalet minuter vilket innebär att ett tåg som anländer inom 5 minuter och 59 sekunder, per definition är punktligt. Det ska också nämnas att ett tåg som avgår, eller ankommer, före tidtabellen anses vara punktligt. En aspekt i sammanhanget är om samma punktlighetsmått (dvs. RT+5) ska gälla även för godståg eftersom det är helt andra ”objekt” som transporteras jämfört med persontåg. I samband med störningar i tågtrafiken kommer kraven på punktlighet att medföra olika typer av prioriteringar. Ofta är det godstågen som får ”stå åt sidan” till förmån för persontågen vilket i princip innebär att godstågens punktlighet inte anses så viktig. Ett annat punktlighetsmått, typ RT+10 eller RT+15 kanske skulle vara att föredra utifrån ett prioriteringsperspektiv men också med tanke på fördelaktigare punktlighetsstatistik.
Ett annat mått som används är tidsavvikelse som beräknas utifrån ett medelvärde av tågets
tidsavvikelse i förhållande till aktuell tidtabell. Detta innebär att de värden som visar att tåget ligger före tidtabellen (negativa värden på tidsavvikelsen) och de värden som visar att tåget ligger efter tidtabellen (positiva värden) kan i mer eller mindre omfattning komma att ta ut varandra vilket kan ge en ofullständig bild. Medelvärdet av tidsavvikelsen beräknas för alla tidsavvikelser, dvs. utan hänsyn till RT+5 eller annan vald RT-marginal och det finns därför ingen direkt koppling till tågets
punktlighet. Det ger dock information om hur tidsavvikelserna ser ut längs sträckan, hur uppehållstider utnyttjas, om det finns specifika platser där tågen tappar tid, haft möjlighet att köra in tid, etc. Detta kan i sin tur vara underlag för en djupare orsaksanalys. Ett annat alternativ kan vara att beräkna medelvärdet av tidsavvikelsen för varje enskild tågdag. Detta ger information om under vilka perioder av året som tidsavvikelser förekommer och vad det kan bero på.
Det finns ett flertal orsaker, mer eller mindre frekventa, som gör att det uppstår tidsavvikelser gentemot tidtabellen. De mest frekventa orsakerna är de som är kopplade till ”Järnvägsföretag” och ”Infrastruktur”. Tillsammans står dessa båda orsaker för mellan 60 och 70 procent av alla orsaker under 2015 och 2016. När det gäller gruppen ”Järnvägsföretag” är ca 60 procent av dessa orsaker kopplade till ”Sent från depå” och ”Ingen uppgift från JF” och här finns ytterst lite information om vad det egentligen är frågan om. Det är därmed svårt att analysera vilka åtgärder som skulle kunna sättas in för att minimera de störningar som beror på ”Sent från depå” respektive ”Ingen uppgift från JF”. När det gäller huvudgruppen ”Infrastruktur” står orsaken ”Banarbete/Transport” för knappt 50 procent av alla orsaksregistreringar. Här kan man konstatera att en hel del av de orsaksregistreringar som förekommit kan kopplas till upprustningen av södra stambanan som pågått under 2016. Dessa banarbeten bör ha varit kända och planerade ett bra tag innan 2016 och frågan är om det hade varit möjligt att planera på annat sätt för att undvika en del av de störningar som förekommit. Här finns det anledning att fundera över hur planeringsprocessen för banarbete ser ut och vilka förändringar som skulle kunna vara möjliga för att reducera denna typ av störningar. En aspekt som troligen kan kopplas
Huvudgruppen ”Följdorsaker” står för mellan 10 och 25 procent av antalet totala registreringar under 2015 och 2016. Inom denna huvudgrupp är orsakerna ”Stört av annat tåg” och ”Tågföring” de mest frekventa och svarar för över 90 procent av registreringarna inom huvudgruppen ”Följdorsaker”. Någon analys av vilken effekt, i form av förseningsminuter, detta fått för andra tåg respektive något av de fyra godstågen har inte gjorts i detta projekt.
Även om det varit svårt att utifrån fyra tåg under två år hitta tydliga effektsamband mellan olika faktorer har det gett en stor insikt om problemområdets komplexitet. Bara i detta material finns olikheter mellan de fyra godstågen under de båda åren, trots att det är en och samma transportsträcka och transportföretag som avses. Ett mer omfattande analysmaterial i form av fler tåg, andra
transportsträckor och längre tidsperioder ökar visserligen komplexiteten men frågan är om det därigenom skulle vara möjligt att få fram specifika kopplingar som kan förklara tidsavvikelse- och punktlighetsproblematiken. Denna fundering kan återkopplas till tanken med måtten fördröjning respektive försening som diskuteras i avsnitt 4.4. Tanken med detta mått var att förstå vilka delsträckor som problemen uppstår på och i förlängningen hur kan det i så fall kunna åtgärdas.
7.1. Slutsatser
• Punktligheten för alla fyra godstågen vid avgång Hallsberg rangerbangård var under 2015 ca 60 procent och ca 50 procent vid ankomst till Malmö godsbangård. Motsvarande värde under 2016 var ca 80 procent respektive 40 procent. Även om det finns en del variationer mellan de fyra godstågen ger redovisade värden en indikation på att punktlighet försämras under resan. Punktligheten mellan avgångs- och ankomststation kommer av naturliga skäl att vara beroende av längden på den transportsträcka som avses. En längre sammanhängande transportsträcka innebär sannolikt att fler konflikter uppstår jämfört med en kortare transportsträcka. • Utifrån denna förstudie (med reservation för ett begränsat underlag) kan man konstatera att
punktligheten generellt är låg vid ankomst Malmö godsbangård. Tittar man på hur mycket tågen tappar under resan visar det sig att punktligheten försämras mellan -0,01 och -0,15 procent per kilometer för alla tågen under 2015 och 2016. Ett tåg har dock under 2015 en punktlighet som förbättras med 0,05 procent per kilometer.
• I tidtabellen finns inplanerade uppehåll på en del stationer men det är inte alltid dessa uppehåll utnyttjas så som planerat. Genom att inte utnyttja dessa uppehållstider finns det möjlighet att ”ta igen” tidigare förlorad tid.
• Tidsavvikelsen beräknas utifrån ett medelvärde av tidsavvikelsen i förhållande till tidtabell per station och alla tågdagar under året. Förekomsten av såväl tidig avgång/ankomst (negativa avvikelsevärden) som sen avgång/ankomst (positiva avvikelsevärden) innebär att dessa värden mer eller mindre kan ”ta ut varandra” vilket ger en något missvisande bild av tidsavvikelsen vid respektive station.
• ”Glidande försening”, ger ingen information eftersom inga orsaker registreras om tids- avvikelsen är mindre eller lika med två minuter. I vissa fall kan sannolikt en låg punktlighet vid slutstation bero på detta faktum men samtidigt inte förklaras och därmed svår att påverka. • På grund av flera olika faktorer förekommer tidsavvikelser i förhållande till tidtabellen för, i
detta fall, alla fyra godstågen under både 2015 och 2016. Trots detta är det i många fall som den faktiska körtiden mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård ligger på ungefär samma nivå som enligt tidtabellen men med en fasförskjutning. Dvs. lika mycket som man avgår tidigt/sent lika mycket ankommer man tidigt /sent.
• Orsaksregistreringar kopplade till Infrastruktur och Järnvägsföretag utgör tillsammans mellan 60 och 70 procent av totala antalet registreringar.
• ”Sent från depå” och ”Ingen uppgift från JF” utgör en stor andel av totala antalet
orsaksregistreringar. Samtidigt finns ytterst lite information om vad som egentligen hänt. • Olika tåg och olika år visar olika mönster. T.ex. kom tåg 4615 i genomsnitt fram tidigare än
tidtabell under 2015 medan flera andra tåg har kommit för sent i genomsnitt. Andra egenskaper som skiljer mellan tågen eller mellan åren kan vara hur vanligt det är att de är försenade redan från början, hur tågen klarar att hålla tiden på delsträckorna när det väl har startat (ev. startat för sent), hur vanligt det är med riktigt långa förseningar o.s.v.
7.2. Förslag på fortsatt arbete
Mot bakgrund av detta projekt och för att öka förståelsen och hanteringen av den komplexitet som finns i järnvägstrafiken både vad gäller gods- och persontrafik redovisas nedan några förslag, utan rangordning, till fördjupade studier.
• En mer ingående analys av orsakerna till att tågen avgår för sent men även för tidigt från depå. Hur ser processen ut i samband med avgång från depå, är det brister i klarrapporten, problem med rangeringen eller att komma ut på linjen? En annan faktor av intresse i detta sammanhang är uppgifter om tågens bromsvikt och hur detta eventuellt påverkar hastigheter och
tidsavvikelser under resten av färden.
• Undersöka möjligheten att reducera trafikstörningar på grund av banarbeten. Hur ser processen ut för planeringen av banarbeten och vilka diskussioner förs mellan underhålls- entreprenör, Trafikverket och tågoperatör? Vilken typ av banarbeten är det som orsakar vilka trafikstörningar, andelen förebyggande underhåll kontra avhjälpande underhåll.
• Analysera kopplingen mellan fördröjning respektive försening och förändringar med avseende på tågens körtid, uppehållsstationer och uppehållstider. Förhoppningsvis ger detta ökad kunskap om tidtabellens robusthet.
• Undersöka i vilken omfattning det förekommer att åtgärder genomförs utifrån analys av exempelvis låg punktlighet, stora tidsavvikelser, etc. och vilka åtgärder har i så fall genomförts.
• En annan aspekt som kan vara intressant i sammanhanget är i vilken omfattning spårets geometri påverkar godstågens hastighet. I detta fall är det sannolikt spårets vertikala geometri som skulle kunna ha betydelse för godstågens avvikande hastighet.
• Man kan identifiera sträckor där fördröjning eller försening är mer vanlig. Om andelarna är höga (motsvarar att skuren av grå/gröna linjer hoppar till uppåt i figur 4 och figur 5) så antyder det att många av tågen förlorar tid där. Genom att identifiera vilken delsträcka det är kan man välja ut sträckor som bör granskas. Sträckan kan vara svår att hinna passera inom den tid som tidtabellen medger, eller så kan den ha tekniska problem eller vara ofördelaktigt prioriterad i systemet. Figurerna ger en överblick men det är svårt att läsa ut detaljerna. Tabeller som visar hur vanligt det är med försening och fördröjning finns i bilaga 1.
• Om man tycker att skuren av grå/gröna linjer långsamt drar uppåt i figur 4 och figur 5 så kan det vara en indikation på att tidtabellen är satt lite för optimistiskt i allmänhet och att man ofta långsamt sackar efter mer och mer under resan.