Resultaten från samtliga delmoment med undantag för energianvändning och utsläpp av klimatgaser från raffinaderiverksamheten indikerar att utsläppen,
miljöpåverkan, hälsopåverkan och den samhällsekonomiska kostnaden i genomsnitt är högre för diesel av miljöklass 3 jämfört med miljöklass 1. För
raffinaderiverksamheten, från källa till bränsletank eller Well-to-Tank, var skillnaderna mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 obetydliga i förhållande till variationen mellan olika individuella raffinaderier.
Analyserna visar även att skillnaderna i utsläpp, speciellt av partiklar och polycykliska aromatiska kolväten, miljöpåverkan, hälsopåverkan och samhällsekonomisk kostnad mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 minskar
allteftersom fordons- och arbetsmaskinsparken förnyas. Speciellt viktigt är andelen fordon och arbetsmaskiner som har utrustats med partikelfilter. Vägfordon,
personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar och bussar, har utsläppskrav som indirekt innebär att de måste utrustas med partikelfilter. Motsvarande krav finns inte för arbetsmaskiner vilka trots allt antas ha en relativt hög andel partikelfilter. Dock förväntas denna andel att minska i och med införandet av nästa utsläppsklass, se Tabell 9.
Den samhällsekonomiska kostnadsanalysen är baserad på skillnader i miljö- och hälsopåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3. De skillnader som erhålls kan sedan kopplas till eventuell minskning av energiskatten. Det finns även skillnader i utsläppen av koldioxid men detta har vi ansett bör kopplas till drivmedlets koldioxidbeskattning, det vill säga en koldioxidbeskattning som relaterar till bränslets faktiska utsläpp av koldioxid (eller innehåll av kol). Denna skillnad är viktig att ha med i tolkningen av resultaten; det är enbart skillnader i miljö- och hälsopåverkan som har inkluderats i bedömningen av lämplig reducering av energiskatten, skillnader i utsläpp av koldioxid bör hanteras av koldioxidskatten. Vid en bedömning av marknadseffekterna är dock den sammanlagda
skatteskillnaden av intresse.
Den samhällsekonomiska analysen visar tydligt på geografiska skillnader där kostnaderna i tätbefolkade områden är högre. Kostnaderna för utsläpp som sker i Stockholm uppgick till drygt 11 kr per liter diesel av miljöklass 1 för år 2010. Tio år senare, 2020, beräknas den kostnaden ha sjunkit till runt 4 kr/liter. Motsvarande kostnader för diesel av miljöklass 3 var drygt 15 kr/liter samt 5 kr/liter för 2010 respektive 2020. Detta resulterar i en ökad samhällsekonomisk kostnad på över 4 kr/liter för miljöklass 3 år 2010. På tio år förväntas denna skillnad minska med nästan 80 procent.
Både på landsbygden och nationellt är skillnaderna i samhällsekonomisk kostnad mellan diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3 lägre. Skillnaden på nationell bas uppgick 2010 till cirka 71 öre per liter diesel och förväntas sjunka till 19 öre för 2020. Detta tyder på att det finns samhällsekonomiskt motiverade skäl att minska skillnaden i energiskatt mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 under tidsperioden 2010 till 2020 på nationell nivå. Samtidigt finns det av samma orsak skäl att behålla
en hög andel miljöklass 1 i tätbefolkade områden, exempelvis Stockholm. Att införa en specifik ”Tätortsdiesel” riktad till allmänheten ses som administrativt svårt och kan knappast anses vara en kostnadseffektiv lösning.
Utöver ovan nämnda samhällsekonomiska effekter kommer en övergång från miljöklass 1 till miljöklass 3 även leda till att förutsättningarna att nå miljömålen för Frisk luft och Bara naturlig försurning kommer att bli svårare att uppfylla.
Införandet av nya utsläppsklasser innebär dock sänkta utsläppsnivåer oavsett bränslets miljöklass.
Ett presumtivt scenario som inte har utretts inom detta regeringsuppdrag är effekterna av en differentiering av reduktionen av energiskatten för miljöklass 1 utifrån i vilken bransch, fordons- och arbetsmaskinskategori, dieseln kommer att användas. Resultaten från den samhällsekonomiska analysen kan delas upp på olika kategorier av fordon och arbetsmaskiner, bilaga E. Den samhällsekonomiska
merkostnaden baserat på miljö- och hälsopåverkan för miljöklass 3 är relativt låg för personbilar medan den är desto högre för arbetsmaskiner. Detta tyder på att det kan vara relevant att utreda hur ökade emissioner och ökad miljö- och hälsopåverkan från arbetsmaskiner kan minimeras vid en minskad skatteskillnad mellan miljöklass 1 och miljöklass 3.
Utöver bedömningen av samhällsekonomiska kostnader har även hälsoeffekter bedömts dels utifrån ett arbetsmiljöperspektiv och dels befolkningsviktad
exponering i Stor-Stockholm. Resultaten från studien av arbetsmiljö visade att det förekommer förhållandevis stora skillnader mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 trots att studien är baserad på moderna fordon och maskiner. Antalet cancerfall beräknas öka med 15-25 fall per 100 000 exponerade vid användandet av miljöklass 3 jämfört med miljöklass 1. För en verklig arbetsplats förekommer både äldre och nyare fordon och arbetsmaskiner vilket sannolikt leder till än större skillnader mellan bränslena.
För att bedöma hälsoeffekterna för en större del av befolkningen genomfördes en befolkningsviktad exponeringsstudie över Stor-Stockholm motsvarande 1,6 miljoner invånare. Stockholm kan anses representera en relativt högexponerad stadsmiljö. Resultaten visade att antalet förtida dödsfall bedöms öka med mellan 6 och 36 fall per år för 2010 vid en övergång från miljöklass 1 till miljöklass 3. Fram till 2020 beräknas effekterna minska, som en följd av att äldre fordon ersätts av nya med bättre avgasrening, till mellan 2 och 15 förtida dödsfall. Under samma tidsperiod beräknas antalet ytterligare cancerfall per år vid en övergång från miljöklass 1 till miljöklass 3 minska från drygt 50 fall till under 30 fall.
I ovan genomförda analyser har vi antagit att samtliga fordon och arbetsmaskiner använder diesel av antingen miljöklass 1 eller miljöklass 3, det vill säga en
marknadsandel av 100 procent. Det har även antagits att all diesel innehåller 7 procent FAME och resten mineralolja. Dock är inte verkligheten riktigt så enkel. Redan idag kan vi se att vissa aktörer levererar diesel av miljöklass 3 till marknaden, åtminstone under några begränsade sommarmånader och att den diesel som
saluförs kan innehålla upp till mer än 20 procent biokomponent, ofta HVO. Att genomföra detaljerade prognoser av marknadsandelar och framtida inblandningar av biodrivmedel har inte varit möjligt, inte minst på grund av bristen på tillförlitlig statistik över respektive leverantörs marknadsandelar och affärsmodeller. Vidare har analysen baserats på resultaten från emissionsmätningar på en sommarkvalitet av miljöklass 3. För en vinterkvalitet, som kommer att användas under en
betydande del av året vid en eventuell övergång till miljöklass 3, är sannolik skillnaderna mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 mindre.
Om nuvarande skattereduktion för miljöklass 1 ska ses som ett riktmärke är det först efter 2015 som det kan anses samhällsekonomiskt motiverat att minska denna. Två alternativa förändringar av skattereduktionen för miljöklass 1 kan diskutera,
• En sänkning av skattereduktionen i etapper om några ören per tillfälle. • Slopad skattereduktion
Alternativ 1 kan motsvara en minskning av skattereduktionen för miljöklass 1 till 35 öre/liter från och med år 2015. Detta alternativ möjliggör en gradvis övergång från miljöklass 1 till miljöklass 3, där olika aktörer på den svenska petroleummarknaden kommer att fasa ut miljöklass 1 vid olika tidpunkter. Vid en reduktion av
energiskatten för miljöklass 1 på 35 öre/liter jämfört med miljöklass 3 kommer sannolikt en eller flera av de fyra stora leverantörerna av diesel till den svenska marknaden att övergå till miljöklass 3 diesel, åtminstone under sommarmånaderna då tekniska skillnaden mellan miljöklass 3 och miljöklass 1 är som störst.
Tillsammans står OK-Q8, St1, Statoil samt Preem för nästan 75 % av antalet försäljningsställen (SPBI, 2012).
Nästa minskning av skattereduktionen kan vara lämplig runt 2018 till 2020. Den samhällsekonomiska analysen visar att en samhällsekonomiskt motiverad skattereduktion för miljöklass 1 motsvarar cirka 20 till 25 öre/liter, där den lägre reduktionen motsvarar tidpunkten 2020. Om den sammanlagda skillnaden i
reduktion av energiskatt och koldioxidskatt är så låg som cirka 20 öre/liter bedömer vi att miljöklass 3 kommer att dominera marknaden av marknadsekonomiska skäl. I linje med principen om regelförenkling vore det rimligare att istället slopa
skattereduktionen för miljöklass 1.
Alternativ 2 innebär att bibehålla nuvarande reduktion av energiskatten för diesel av miljöklass 1 fram till 2018/2020, varefter den slopas helt. Detta alternativ resulterar troligen i att nuvarande marknadsandelar av miljöklass 1 respektive miljöklass 3 bibehålls fram till att skattereduktionen för miljöklass 1 slopas. Vid en slopad reduktion av energiskatten för miljöklass 1 antar vi att marknaden helt kommer att domineras av miljöklass 3. Även i detta fall är det viktigt att inkludera den
sammanlagda skillnaden i beskattning mellan miljöklass 1 och miljöklass 3. Prognoser över framtiden är svåra, applicerade modeller innehåller osäkerheter i exempelvis kostnads- och effektuppskattningar samt att genomförda
emissionsmätningar visar på skillnader som är giltiga för ett visst tillfälle och en viss fordonsindivid. Det enda man med säkerhet vet är att det inte är möjligt att
förutsäga alla variabler som kan komma att påverka utsläppen i framtiden. Något som sannolikt kan komma att påverka resultaten från analyserna i detta
regeringsuppdrag är utsläppen från framtida fordon och värderingen av utsläpp. Den pågående revideringen av EU:s takdirektiv kan inverka på värderingen av utsläpp av kväveoxider som redan idag är satt utifrån en politisk ambition.
Eurovinjett samt andra styrmedel och åtgärder kan påverka de faktiska utsläppen. Ett ökat utbud av biokomponenter, inte minst HVO, i diesel samt eventuella resultat från utredningen om fossiloberoende fordonsflotta kan påverka utfallet från
analysen som genomförts i detta regeringsuppdrag. Åtgärder som påverkar
utsläppsprestanda på befintlig flotta, exempelvis eftermontering av partikelfilter kan ha mycket stor effekt på framförallt hälsopåverkan från dieselavgaser. I
regeringsuppdraget har vi även förutsatt att utsläppen från tunga fordon som uppfyller Euro VI kommer att vara på den låga nivå som förväntas av det satta gränsvärdet. För tidigare utsläppsklasser har denna typ av antaganden visat sig vara felaktiga, speciellt för fordon i stadstrafik. Fordons- och arbetsmaskinparkens omsättningstakt och trafikarbete/arbetstid är kraftigt beroende av konjunkturen. Då den genomförda analysen tyder på att det först efter 2015 kan anses vara samhällsekonomiskt motiverat att minska på skillnaden i skatt mellan diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3 kan det vara lämpligt att genomföra en ny utredning efter 2015. Speciellt viktigt är det säkerställa att tunga fordon som uppfyller Euro VI och arbetsmaskiner som uppfyller Steg IV når de låga utsläppsnivåer som förväntas. En sådan bedömning kräver med största sannolikhet att nya emissionsmätningar av både reglerade och oreglerade utsläpp, främst utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten genomförs.
Rekommendation
Utifrån genomförd samhällsekonomisk analys och bedömning av hälsoeffekter rekommenderar vi följande förändring av reduktionen av energiskatten för diesel av miljöklass 1:
• Skillnader i utsläpp av koldioxid bör reflekteras i koldioxidskatten
• Skillnader i utsläpp av miljö- och hälsopåverkande ämnen bör reflekteras i energiskatten
• Reduktionen av energiskatten för miljöklass 1 bör uppgå till 35 öre/liter från och med 2015.
• Att under 2015 genomföra kompletterande mätningar huruvida tunga fordon som uppfyller Euro VI och arbetsmaskiner som uppfyller Steg IV når de låga utsläppsnivåer som förväntas
• Att reduktionen i energiskatt minskas till 20 öre/liter under tidsperioden 2018 till 2020 under förutsättning att bedömningen ovan stöder detta. Om den totala skattedifferensen mellan miljöklass 1 och miljöklass 3 inte uppgår till mer än 20 öre/liter är det relevant att helt slopa
skattereduktionen för miljöklass 1 utifrån principen om regelförenkling
Referenser
Ahlvik, P., Eriksson, L. 2012. Well to tank assessment – diesel fuel MK1 and EN
590. Report no 127057, rev 2. Ecotraffic
Almén, J. 2012. Comparison of the Fuel Impact on Exhaust Emission Using Swedish Environmental Class 1 and European EN 590 diesel. Test report Project number 1084. AVL MTC
Arvidsson, H., Frisk, S. 2012. Emission measurement on two diesel engines of NRMM type (one with EGR +DPF, one with SCR) with two types of diesel fuel (MK1 and MK3). Report for the Swedish Transport Administration ref. TRV 2011/51723A SMP project: PX 10012, SMP Svensk maskinprovning AB
Bergvall, C., Westerholm, R. 2009. Determination of highly carcinogenic
dibenzopyrene isomers in particulate emissions from two diesel- and two gasoline-fuelled light-duty vehicles. Atmospheric Environment 43, 2009,
doi:10.1016/j.atmosenv.2009.04.055
Bil Sweden. 2012. Nyregistreringsstatistik från BIL Sweden 1997 till 2011. Hämtat från www.bilsweden.se 2012-08-23.
Boström C-E., Gerde P., Hanberg A., Jernström B., Johansson C., Kyrklund T., Rannug A., Törnqvist M., Victorin K. och Westerholm R. 2002. Cancer risk
assessment, indicators and guidelines for polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH) in the ambient air. Environmental Health & Perspectives, Vol. 110, Supplement 3,
pp 451-488.
Danielsson, D. och Erlandsson, L. 2010a. Comparing exhaust emissions from heavy
duty diesel engines using EN 590 vs. Mk1 diesel fuel. A report for the Swedish
Transport administration, AVL MTC 0015
Danielsson, D. och Erlandsson, L. 2010b. Comparing exhaust emissions from heavy duty diesel engines using EN 590 vs. Mk1 diesel fuel – Appendix 1 to 12 in
Comparison of the Fuel Impact on Exhaust Emission Using Swedish Environmental Class1 and European EN 590 diesel literature study. A report for the Swedish Transport administration, AVL MTC 0015
Elst, D., Gense, N., Vermeulen, R., och Steven, H. 2006. Assessment and reliability
of transport emission models and inventory systems (ARTEMIS), WP500 Final
report, ARTEMIS project deliverable D5. TNO-Automotive, Delft, The Netherlands Eriksson, L. 2012. Literature study – diesel fuel MK1 and EN590. Report no 127059. Ecotraffic
Eriksson, L., Ahlvik P. och Köhler, F. 2012. Emission measurement on one (1) passenger cars of M1 type diesel, Euro 5 – with two (2) type of diesel fuel (MK1 and MK3). Report no 127058. Ecotraffic
EU. 1988. Council directive of 3 December 1987 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of
gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles. Directive 88/77/EEC. Official Journal 1988L0077.
EU. 1993. Council directive 93/59/EEC of 28 June 1993 amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles. Official Journal of the European Communities L 186.
EU. 1997. Directive 96/69/EC of the European Parliament and of the Council of 8 October 1996 amending Directive 70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by
emissions from motor vehicles. Official Journal of the European Communities L 282.
EU. 1998. Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery. Official Journal of the European Communities L 59.
EU. 1999. Council Directive 96/96/EC of 20 December 1996 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers. Official Journal of the European Communities L 46.
EU. 2000. Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council of 22 May 2000 on action to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors and amending Council Directive 74/150/EEC. Official Journal of the European Communities L 173.
EU. 2003a. Commission Directive 2003/76/EC of 11 August 2003 amending
Council Directive 70/220/EEC relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles. Official Journal of the European Communities L 206.
EU. 2003b. EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG. Europeiska
unionens officiella tidning L275
EU. 2005a. European Commission, Clean Air For Europe (CAFE) Programme, Estimated health impacts in number of cases for EU25 and by member state, 2005, Hämtad från:
http://ec.europa.eu/environment/archives/cafe/general/keydocs.htm, 2012-03-14
EU. 2005b. Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate
pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission 73
of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles. Official Journal of the European Communities L 275
EU. 2005c. Commission Directive 2005/78/EC of 14 November 2005 implementing Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council on the
approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from
compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Annexes I, II, III, IV and VI thereto. Official Journal of the European Communities L 313.
EU. 2007. Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to
emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information. Official Journal of the
European Communities L 171.
EU. 2008. Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information. Official Journal of the
European Communities L 199.
EU. 2009. Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC. Official Journal of the European Communities L 188.
Hanberg, A., Berglund, M., Stenius, U., 2012. Health risk assessment of diesel
emissions from vehicles. Report from Institute of Environmental Medicine (IMM),
Karolinska Institutet, Stockholm, Sweden.
HBEFA. 2012. HBEFA 3.1, The Handbook of Emission Factors for Road Transport. Developed on behalf of the Environmental Protection Agencies of Germany,
Switzerland, Austria, Sweden, Norway and France. Infras
IARC. 2010. Some Non-heterocyclic Polycyclic Aromatic Hydrocarbons and Some Related Exposures. WHO International Agency for Research on Cancer, Vol 92. IARC. 2012. International Agency for Research on Cancer: Diesel engine exhaust carcinogenic. IARC Press Release N° 213, 12 June 2012, WHO
JEC. 2011. JRC, CONCAWE and EUCAR: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. WELL-to-WHEELS Report version 3c, July 2011. EUR 24952 EN – 2011
Johansson, C., Burman, L., Hanberg, A., Stenius, U., Berglund, M. 2012. Swedish MK1 diesel versus European EN 590 diesel - Comparing the impact on emissions and health risks in the metropolitan area of Stockholm. SLB 8:2012.
Larsen JC, Larsen PB. 1998. Chemical carcinogens. In: Air Pollution and Health
(Hester RE, Harrison RM eds). Cambridge, UK: The Royal Society of Chemistry,
33–56.
Lewné, M., Plato, N., Bellander, T., Aldering, M., Gustavsson, P. 2011. Occupational exposure to motor exhaust in Stockholm, Sweden-Different grouping strategies using variability in NO2 to create homogenous groups. Int J Hygiene Env Health, 214, 47-52.
Lewné, M., Plato, N., Gustavsson, P. 2007. Exposure to particles, elemental carbon and nitrogen dioxide in workers exposed to motor exhaust. Ann Occup Hyg., 51(8):693-701.
Lindgren. 2007. A methodology for estimating annual fuel consumption and emissions from non-road mobile machinery – Annual emissions from the non-road mobile machinery sector in Sweden for year 2006. Institutionen för biometri och teknik, Rapport – miljö, teknik och lantbruk 2007:1. Sveriges lantbruksuniversitet. Muller, P. 1997. Scientific Criteria Document for Multimedia Standards
Development Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAH); Part 1: Hazard
Identification and Dose-Response Assessment. Ontario, CN: Standard Development Branch, Ontario Ministry of Environment and Energy.
Nisbet, ICT., LaGoy, PK. 1992. Toxic equivalency factors (TEFs) for polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs). Regul Toxicol Pharmacol, 16:290–300. Sandström, T., Cassee, F., Salonen, R., Dybing, E. 2005. Recent outcomes in European multicentre projects on ambient particulate air pollution. Toxicology and Applied Pharmacology, Volume 207, Issue 2, 2005,
doi.org/10.1016/j.taap.2005.03.031
SCB. 2012. Månatlig bränsle-, gas- och lagerstatistik, Leveranser av dieselbränsle
fördelad på miljöklasser, m3. Hämtad från