Under den senaste tioårsperioden (2009–2018) har trafiksäkerheten med avseende på antal omkomna per invånare förbättrats betydligt i Norge, medan utvecklingen i Sverige inte har varit lika bra. Det innebär att Norge numera har bättre trafiksäkerhet än Sverige. Om man delar upp perioden i två delar ser man att antal omkomna per 100 000 invånare har minskat från 3,74 till 2,35 i Norge och från 3,16 till 2,79 i Sverige. Den stora minskningen i Norge beror främst på att antal omkomna bilister har minskat, men även bland de gående har minskningen varit stor.
Om man slår ihop trafikanterna i bilister och oskyddade ser man att den största skillnaden under åren 2014–2018 är bland de oskyddade trafikanterna, 1,10 omkomna per 100 000 invånare i Sverige och 0,83 i Norge (statistiskt signifikant skillnad). Skillnaden bland bilister är 1,60 i Sverige mot 1,43 i Norge (ej statistiskt signifikant skillnad). Bland de oskyddade trafikanterna har Norge lägre antal omkomna per invånare för såväl cyklister och mopedister som gående. För motorcyklister är skillnaden marginell.
Bland cyklisterna finns den stora skillnaden i åldersgruppen 75 år och äldre, där Sverige har betydligt fler omkomna än Norge. Tar man bort den åldersgruppen återstår ingen skillnad mellan länderna med avseende på antal omkomna cyklister per invånare. Man kan misstänka att skillnaden i den äldsta åldersgruppen beror på att det inte är så många äldre som cyklar i Norge. Det är dock svårt att verifiera detta eftersom de resvaneundersökningar som görs är osäkra när det gäller cykling överlag, och speciellt när man bryter ner på åldersgrupper. En annan möjlig delförklaring till de färre omkomna skulle kunna vara Norges högre hjälmanvändning. Vi vet dock inte hur stor skillnaden är i hjälm- användningen mellan länderna för just de äldre cyklisterna, så det går därför inte att bedöma hjälmanvändningens eventuella effekt för denna grupp.
Om man ser till cyklister i Sverige generellt, inte bara de äldre, så visar en grov uppskattning att antal omkomna cyklister skulle kunna minska med i genomsnitt två personer per år om Sverige hade lika hög hjälmanvändning som Norge. Så även om hjälmanvändning är en viktig åtgärd, inte minst för att minska antal allvarligt skadade, är det inte något som bidrar mer än marginellt till skillnaden mellan Sveriges och Norges dödstal.
För fotgängarolyckor syns inte samma tydliga skillnad i åldersmönster som för cyklister. Den enda statistiskt signifikanta skillnaden här är för barn (0–17 år), men det är relativt låga nivåer för den åldersgruppen i båda länderna. Vi har inte heller hittat någon annan skillnad som skulle kunna förklara de lägre dödstalen bland fotgängare i Norge, det är ingen skillnad i könsfördelning och endast mindre skillnad i andel omkomna i tätort, 62 procent i Sverige och 58 procent i Norge.
En faktor som påverkar skadeutfallet vid en kollisionsolycka mellan fotgängare och motorfordon är hastigheten hos fordonet. Vi vet att Norge har lägre hastighetsgränser och bättre hastighetefterlevnad på det statliga vägnätet (detta diskuteras närmare nedan). En majoritet av de som omkommer som fotgängare gör dock det i tätort. Så för att bedöma eventuell påverkan av hastigheter skulle det
behövas en genomgång av hastighetsgränser och hastighetsefterlevnad på kommunala gator, vilket inte varit möjligt inom ramen för detta projekt. En annan faktor som påverkar skadeutfallet vid kollision mellan personbil och fotgängare är utformningen av bilens front (Strandroth m.fl., 2011). Det finns skillnader mellan Norges och Sveriges personbilsflottor vilket till exempel visar sig i att personbilarna i Sverige i genomsnitt är tyngre än vad de är i Norge. Om det finns skillnader också i fotgängarskydd är dock inte känt, utan det skulle behöva undersökas närmare. Det skulle också behövas en fördjupad analys av olyckorna för att bättre förstå skillnaderna mellan länderna, med hjälp av till exempel djupstudier.
mötesseparerade vägarna är främst motorvägar och 2+1-vägar. Totalt sett har Norge en lägre andel mötesseparerade vägar än Sverige. I Norge består 1,5 procent av väglängden på statligt vägnät av mötesseparerade vägar, motsvarande för Sverige är 5,5 procent. Ser man till alla europa- och riksvägar med hastighetsgräns 70 km/tim och högre (vilket är Norges målindikator) har Sverige också en högre andel trafik (73 %) på mötesseparerade vägar än vad Norge har (49 %). Å andra sidan är det så att nästan allt trafikarbete (95 %) på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim eller högre (Sveriges mål- indikator) går på mötesseparerade vägar i Norge, medan endast 75 procent av trafikarbetet i Sverige gör det. Norge har dock en ganska liten del av sitt totala trafikarbete på dessa hastighetsgränser, 14 procent jämfört med 50 procent i Sverige.
Som framgår av stycket ovanför är det en ganska stor skillnad mellan länderna när det gäller hastighetsgränser på de statliga vägarna, där trafiken i Norge generellt går på vägar med lägre hastighetsgräns än vad den gör i Sverige. I Norge är det en tydlig topp vid 80 km/tim där cirka 40 procent av allt trafikarbete på statligt vägnät utförs, medan trafikarbetet i Sverige är mer jämnt fördelat över olika hastighetsgränser. Norge har också bättre hastighetsefterlevnad än Sverige. År 2018
utfördes cirka 45 procent av trafikarbetet på svenska vägar inom gällande hastighetsgräns, jämfört med cirka 62 procent i Norge. Om man ser till genomsnittlig medelhastighet för hela det statliga vägnätet är det mycket stor skillnad mellan länderna, uppskattningsvis 70,8 km/tim i Norge och 85,4 procent i Sverige, vilket är en effekt av både hastighetsgränser och deras efterlevnad. Det resultatet i sig säger dock inte så mycket om säkerheten eftersom man också måste ta hänsyn till vägutformningen. Om ett land endast skulle ha motorvägar med hastighetsgräns 110 km/tim och ett annat land endast tvåfälts- vägar utan mittseparering med hastighetsgräns 80 km/tim skulle det förstnämnda ha färre omkomna per fkm än det sistnämnda, trots betydligt högre hastigheter.
Det är svårt att avgöra vilken effekt som skillnaderna i vägnät har för hur många som omkommer på de statliga vägarna i de båda länderna. I Norge är det alltså en mycket hög andel trafik som går på mötesfria vägar när det gäller de högsta hastighetsgränserna. Detta är naturligtvis bra ur trafiksäker- hetssynpunkt men endast en mindre del av dödsfallen sker på dessa vägar. De flesta dödsfall i Sverige (72 % år 2014–2018) sker på vägar med hastighetsgräns 70–90 km/tim, och i Norge sker flest dödsfall på vägar med 80 km/tim (59 % år 2014–2018). Om man tittar på skillnad i risk (omkomna per fkm och hastighetsgräns) mellan länderna är det störst skillnad på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Risken är cirka 5 ggr så hög i Sverige som i Norge och det beror högst troligt på skillnad i mötesseparering, i Norge är nästan all trafik på 90-vägar mötesseparerad, medan andelen mötesseparerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent. På vägar med hastighetsgräns 80 km/tim går det inte att påvisa någon skillnad i risk mellan Norge och Sverige. Dessa vägar verkar alltså ha samma säkerhetsnivå i de båda länderna. På 70-vägar är risken också hög, speciellt i Sverige. Här har vi dock ingen förklaring till skillnaden i risk mellan länderna.
Vilket land som har det säkraste vägnätet sett till infrastrukturen är alltså svårt att avgöra. Man kan också konstatera att antal omkomna bilister per invånare inte skiljer sig så mycket mellan länderna, 1,60 per 100 000 invånare i Sverige mot 1,43 i Norge under perioden 2014–2018. Skillnaden är inte statistiskt signifikant på vilket betyder att differensen inte behöver tyda på en faktisk skillnad mellan länderna utan kan bero på slumpen.
Ett tydligt resultat däremot är att Norge har bättre hastighetsefterlevnad än Sverige. Norge har också samma eller lägre medelhastighet på de flesta hastighetsgränser, vilket har relevans för alla typer av olyckor och bör bidra till bättre trafiksäkerhet. En teoretisk beräkning visar att antal omkomna skulle kunna minska med minst ca 16 liv/år på statliga vägar i Sverige med hastighetsgräns 60–110 km/tim, om det var samma medelhastighet på vägarna i Sverige som i Norge. Det är en betydande minskning men det betyder inte att Norges vägar är så mycket säkrare än Sveriges, eftersom det också beror på andra faktorer som vägutformning.
En möjlig förklaring till att Norge har bättre hastighetsefterlevnad än Sverige är övervakningen. I Norge skrivs det ut ungefär dubbelt så många böter per person som i Sverige, om man ser till både
manuell och automatisk övervakning. Om man endast ser till manuell övervakning är skillnaden ännu större. Följer man utvecklingen över tid i Norge kan man dock se att antal böter minskat och
hastighetsefterlevnaden ökat från 2007 och framåt, vilket tyder på att övervakningens storlek inte är det enda som påverkar efterlevnaden. En annan möjlig förklaring är att vägarna i Norge är smalare och kurvigare än i Sverige och att det leder till lägre hastigheter. Det är dock inget vi har haft möjlighet att studera i det här projektet så det behöver utredas närmare.
En stor vikt i den här rapporten har lagts vid det statliga vägnätet, det beror både på att en majoritet av dödsolyckorna sker på det vägnätet och att det finns mer tillgänglig information om trafiken på dessa vägar. För att få en mer fullständig bild över de som omkommer i trafiken behövs bättre information om det kommunala vägnätet, med avseende på bland annat trafikarbete, hastighetsefterlevnad och oskyddade trafikanters exponering.
I rapporten framkommer också ett par områden där Norge har sämre förutsättningar än Sverige. Ett sådant är att Norge har relativt sett mer trafik med tunga lastbilar på sina vägar än vad Sverige har och det resulterar i att andel omkomna i olyckor med tung trafik är högre i Norge (cirka 25 procent i genomsnitt i Norge år 2014–2018 och cirka 17 procent i Sverige). Ett annat område är motorcyklar bland unga. I åldersgruppen 0–17 år är det nästan en femtedel (18 %) som omkommit som motor- cyklist i Norge medan det är cirka 5 procent i Sverige. Av de omkomna unga motorcyklisterna i Norge har nästan alla kört lätt motorcykel. Det handlar dock om enstaka ungdomar per år så det har endast marginell påverkan på dödstalen i stort.
Förutom det som diskuterats ovan vet vi att användning av alkohol och narkotika också är en starkt bidragande orsak till olyckor i de båda länderna. För alkohol tyder jämförelsen på att situationen är ungefär lika i de båda länderna men vad gäller narkotika kan vi inte bedöma om omfattningen skiljer sig mellan länderna och i vilken utsträckning det i så fall påverkar skillnaderna i dödstal.
Den största potentiella felkällan i den här rapporten är skillnader i datainsamling och rapportering mellan länderna. Den viktigaste datakällan är omkomna i trafikolyckor och här är definitionen densamma i Sverige och Norge (undantaget år 2009 då självmord fortfarande inkluderades i Sverige). Trots samma definition kan det förekomma mindre skillnader eftersom det görs bedömningar i enskilda fall, till exempel om ett dödfall ska räknas som trafikolycka, självmord eller sjukdomsfall. I Norge är det till exempel polisen som avgör om dödsfallet ska räknas som självmord eller inte, medan det i Sverige bedöms av en grupp personer från flera olika myndigheter. Det kan också handla om skillnader i klassificering av olyckstyper och liknande. Vi bedömer dock att dessa skillnader är små och att ländernas rapportering i stort sett är jämförbar. När det gäller andra datakällor som till exempel trafikantbeteenden kan skillnaderna vara större, detta beskrivs i samband med att resultaten redovisas i rapporten.
Sammanfattningsvis visar resultaten att:
• Under perioden 2014–2018 var trafiksäkerheten bättre i Norge än i Sverige. Norge hade 2,35 omkomna per 100 000 invånare och Sverige 2,79. Den största skillnaden fanns bland
oskyddade trafikanter.
• Det omkommer fler cyklister per invånare i Sverige än i Norge och den stora skillnaden är bland cyklister som är 75 år eller äldre. I den åldersgruppen har Sverige betydligt fler omkomna än vad Norge har. Mer forskning behövs för att ta reda på varför det är så. • Även bland fotgängare omkommer fler personer per invånare i Sverige än i Norge. För den
utrustningen. Om cykelhjälmsanvändningen var lika hög i Sverige som i Norge skulle, grovt uppskattat, 2 liv per år kunna sparas.
• Det finns betydande skillnader mellan de statliga vägnäten både vad avser vägtyp (mötesfria vägar eller ej) och hastighetsgränser. I Norge går nästan allt (95 %) trafikarbete på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim och över på mötesfria vägar, jämfört med 76 procent i Sverige (det är framförallt på vägar med 90 km/tim som mötessepareringsgraden är låg i Sverige, 20 %). Å andra sidan är det en ganska liten del av det totala trafikarbetet i Norge som går på dessa vägar, så en stor del går på vägar som visserligen har lägre hastighetsgräns, men inte är mötesfria i samma utsträckning och därmed mindre säkra.
• Den skattade risken att omkomma på de statliga vägarna är ungefär lika stor i Sverige och Norge på vägar med hastighetsgräns 60, 80 och 110 km/tim. I övriga fall (50, 70, 90 och 100 km/tim) är risken högre i Sverige än i Norge. Störst skillnad i risk är det på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim där risken att omkomma är betydligt högre i Sverige än i Norge. Det beror högst troligt på skillnad i mötesseparering, i Norge är nästan all trafik på 90-vägar mötesseparerad, medan andelen mötesseparerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent.
• Norge har bättre hastighetsefterlevnad än Sverige på det statliga vägnätet. Detta är troligen en bidragande faktor till att trafiksäkerheten varit bättre i Norge än i Sverige under de senaste åren. Skillnaden i medelhastighet är dock störst på vägar med 80 km/tim där det inte går att se någon skillnad i risk att omkomma mellan länderna. Detta visar att även andra faktorer är viktiga för trafiksäkerheten.
• Norge har relativt sett mer trafik med tunga lastbilar på sina vägar än vad Sverige har och det resulterar i att andel omkomna i olyckor med tung trafik är högre i Norge än i Sverige. • I Norge är det relativt sett många unga som omkommer på lätt motorcykel, jämfört med
Sverige. Det handlar dock om enstaka ungdomar per år så det har endast marginell påverkan på dödstalen i stort.
• Det behövs bättre kunskap om det kommunala vägnätet, både med avseende på hastighetsefterlevnad, trafikarbete och de oskyddade trafikanternas exponering.
Referenser
Ahlner, J., Holmgren, A. och Jones, A.W. (2014) Prevalence of alcohol and other drugs and the concentrations in blood of drivers killed in road traffic crashes in Sweden. Scandinavian Journal of Public Health 42:2, 177-183.
Amin, K., Bengtsson, K., Berg, H.Y., Fredriksson, R., Forsman, Å., Larsson, P., Lindholm, M., Rizzi, M., Skyving, M., Sternlund, S., Vadeby, A. och Yamazaki, R. (2019) Analys av
trafiksäkerhetsutvecklingen 2018, målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020. Publikation 2019:090. Trafikverket. Borlänge. Tillgänglig [2020-05-12]:
https://trafikverket.ineko.se/Files/en-
US/60919/Ineko.Product.RelatedFiles/2019_090_analys_av_trafiksakerhetsutvecklingen_2018_2.pdf Bjørnskau, T. (2011) Derfor er Sverige bedre på trafikksikkerhet. Tillgänglig [2020-05-12]:
https://samferdsel.toi.no/nr-3/derfor-er-sverige-bedre-pa-trafikksikkerhet-article30001-1270.html. Bjørnskau, T. (2015) Risiko i veitrafikken 2013/14. TØI rapport 1448/2015. Tillgänglig [2020–05– 26]: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=42538.
Brüde, U. och Elvik, R. (2015) The turning point in the number of traffic fatalities: Two hypotheses about changes in underlying trends. Accident Analysis and Prevention, 74, 60-68.
Carlsson, A. (2009) Uppföljning av mötesfria vägar. Slutrapport. VTI rapport 636. Linköping. Elvik, R. (2015) Speed enforcement in Norway: Testing a game-theoretic model of the
interaction between drivers and the police. Accident Analysis and Prevention, 84, 128-133. Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T. och van Schagen, I. (2019) Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis and Prevention, Volume 123, 114-122. DOI: 10.1016/j.aap.2018.11.014.
Engebretsen, Ø. (2018) Måling av trafikkarbeid med reisevaneundersøkelser. TØI rapport 1647/2018. Tillgänglig [2020–05–26]: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=48288.
ETSC (2020a) How to improve the safety of goods vehicles in the EU? PIN Flash report 39. Tillgänglig [2020–06–08]: https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-FLASH39_FINAL.pdf.
ETSC (2020b) How safe is walking and cycling in Europe? PIN Flash report 38. Tillgänglig [2020-06- 04]: https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-Flash-38_FINAL.pdf.
Farstad, E., Haukås, K. och Langset, B. (2019) Transportytelser i Norge 1946–2018. TØI-rapport 1728/2019. Tillgänglig [2020–05–26]: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=52203
Forsman, Å., Gustafsson, S., and Varedian, M. Rattfylleriets omfattning, en metodstudie i Södermanlands, Örebro och Östergötlands län. VTI rapport 599-2007. VTI. Linköping. 2007. Forsman, G. och Greijer, Å. (2017) Hastighetsundersökningen 2016. Teknisk rapport. Trafikverket publikation 2017:068. Tillgänglig [2020-06-18]: https://trafikverket.ineko.se/Files/en-
US/18802/Ineko.Product.RelatedFiles/2017_068_hastighetsundersokningen_2016_Teknisk_rapport.p df.
Gaudry, M.J.I. och Fridstrøm, L. (2018) Road traffic intensity of GDP and the explanation of national peaks of yearly road fatalities and of their clustering in 1970-1974. Technical report.
Hakim, S., Shefer, D., Hakkert, A. S. och Hocherman, I. (1991) A critical review of macro models for road accidents. Accident Analysis and Prevention, 23, 379–400.
Irtad (2015) Why Does Road Safety Improve When Economic Times Are Hard? IRTAD report. OECD/ITF. 2015.
ITF (2019) Road safety annual report 2019. IRTAD. © OECD/ITF 2019.
Lindberg, J. (2019) Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022. Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket 2019:086. Tillgänglig [2020-05-12]: https://trafikverket.ineko.se/Files/en-
US/60902/Ineko.Product.RelatedFiles/2019_086_aktionsplan_for_saker_vagtrafik_2019_2022.pdf Nilsson, A., Åström, J. och Wennberg, H. (2017) Har kommuner med hög kvalitet på drift och underhåll av gc-vägar mer nöjda medborgare och lägre skaderisk? Trivector 2017:35. Tillgänglig [2020-06-04]:
https://www.trafikverket.se/contentassets/3a88bb99446049d4b86a26775ff34071/2017_35_skyltfonde n_kommunernas_dou_o_skadeutfall.pdf
NTF (2018) Norska insatser för ökad cykelhjälmsanvändning. NTF Rapport 2018:1. Tillgänglig [2020-06-04]: file:///C:/Users/AForsman/Downloads/NTF-
rapport%202018.1%20Norska%20insatser%20for%20okad%20cykelhjalmsanvandning.pdf OECD/ITF (2009) IRTAD Road Safety 2009, Annual Report. © OECD/ITF 2009.
Peltzman, S. (1975) The Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of political economy, nr 4 vol 83, 677–725.
Statens vegvesen (2010) Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. 2010–2013. Tillgänglig [2020-05-12]: https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/sd/vedlegg/veg-og-
vegtrafikk/nasjonal_tiltaksplan_trafikksikkerhet_2010-2013.pdf
Statens vegvesen (2018) Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018–2021. Tillgänglig [2020-05-12]:
https://www.vegvesen.no/_attachment/2188830/binary/1239906?fast_title=Nasjonal+tiltaksplan+for+t rafikksikkerhet+p%C3%A5+veg+2018%E2%80%932021.pdf
Statens vegvesen (2019) Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Tillgänglig [2020-05-12]:
https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/trafikksikkerhetskonferanser/resultatkonf eranser/resultatkonferanse-
2019/_attachment/2730013?_ts=16b69cb0bf8&fast_title=Trafikksikkerhetsutviklingen+2018+%E2% 80%93+Oppf%C3%B8lging+av+Nasjonal+tiltaksplan+for+trafikksikkerhet+p%C3%A5+veg.pdf Strandroth, J, Rizzi, M., Sternlund, S., Lie, A. och Tingvall, C. (2011) The Correlation Between Pedestrian Injury Severity in Real-Life Crashes and Euro NCAP Pedestrian Test Results, Traffic Injury Prevention, 12:6, 604-613.
Tay, R. (2003) The efficacy of unemployment rate and leading index as predictors of speed and alcohol related crashes in Australia. International Journal of Transport Economics, 30, 363–380.
Trafikanalys (2013) Trafikarbete på svenska vägar -en översyn av skattningsmetoden. PM 2013:8. Tillgänglig [2020–05–26]: https://www.trafa.se/globalassets/pm/2011-
2015/2013/pm_2013_8_trafikarbete_paa_svenska_vaegar_-_en_oeversyn_av_skattningsmetoden.pdf Trafikverket (2012) Översyn av etappmål och indikatorer för säkerhet på väg mellan år 2010-2012 – Analysrapport. Publikation 2012:124. Trafikverket, Borlänge. Tillgänglig [2020–09–15]:
http://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_001801_001900/Publikat ion_001866/2012_124_oversyn_av_etappmal_och_indikatorer_for_sakerhet_pa_vag_mellan_ar_2010 _2020_2.pdf.
Trafikverket (2016) Dataproduktspecifikation – Klassificerad GCM-passage. Version 3.0. Tillgänglig [2020-06-04]:
https://www.trafikverket.se/contentassets/85adaf43869a4bd19669851d286e367e/dataproduktspecifika tioner/dps_klassificerade_gcmpassager.pdf.
Trafikverket (2018) Gemensam inriktning för säker trafik med cykel och moped 2018. Publikation 2018:159.
Vadeby, A. och Forsman, Å. (2010) Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet – Effekter på
hastigheter, etapp 1. VTI notat 14-2010. VTI. Linköping.
Vadeby, A. och Forsman, Å. (2014) Evaluation of New Speed Limits in Sweden: A Sample Survey. Traffic Injury Prevention, Vol 15(8), pp 778-785. DOI: 10.1080/15389588.2014.885650.
Vadeby, A. och Björketun, U. (2016) Säker framkomlighet – trafiksäkerhetseffekter 2013 och 2014. VTI-notat 7-2016. VTI, Linköping.
Valen, A., Bogstrand, S.T., Vindenes, V., Frost, J., Larsson, M., Holtan, A. och Gjerde, H. (2019) Fatally injured drivers in Norway 2005–2015—Trends in substance use and crash characteristics, Traffic Injury Prevention, 20:5., 460-466.
Wiklund, M., Simonsson, L., Forsman, Å., Hallberg, Ö. och Johansson Ö. (2011) Trafiksäkerhet och konjunktur. Modellansatser och litteraturstudie. VTI rapport 704-2011. VTI. Linköping.