Ett brett stråk i staden ska försörjas med kollektivtrafik.
ALTERNATIV 1. En kurvig stadsbusslinje går 15 km/tim längs linjen och cirka 10 km/tim i stråkets riktning. Det är högst 300 m gångavstånd till 11 hållplatser, vilka täcker en yta på 3 km2.
ALTERNATIV 2. En rak tunnelbane- eller BRT-linje går 30 km/tim längs linjen och cirka 30 km/tim i stråkets riktning. Det är högst 500 m gångavstånd till 4 stationer som också täcker 3 km2.
Det går tre gånger så fort att trafikera alternativ 2, och man kan ha tre gånger fler turer till samma kostnad. Kostnadsbesparingen kan alternativt användas till lokala linjer.
?
Foto: hitta.se
Kollektivtrafikgator är infrastruktur som endast får användas av fordon i linjetrafik.
Dessa utformas och trafikeras på bussens villkor, men samtidigt måste utformningen anpassas till lokala förutsättningar med gående, framför allt i stadens centrala delar.
(Jämför gångfartsgator som utformas och trafikeras på gåendes villkor.) Exklusiviteten erbjuder betydande möjligheter till snabbhet, pålitlighet och förbättrad säkerhet eftersom den fysiskt separerar bussar från den övriga trafiken, vilket avsevärt minskar risken för att den övriga trafiken inkräktar på kollektivtrafikens utrymme. Eftersom övrig trafik inte kan störa kollektivtrafik kan trafiken drivas säkert, med högre hastighet mellan hållplatserna.
Motiven för att etablera en kollektivtrafikgata kan sammanfattas i följande:
• Kollektivtrafiken får nära kontakt med bebyggelsen.
• Utbudets tydlighet och användbarhet ökar.
• Hållplatsmiljön förbättras.
• Samlokalisering med lokala servicepunkter blir möjlig.
• Restiderna förkortas.
• Bättre driftsekonomi alternativt högre turtäthet till samma kostnad.
• Pålitligheten och regulariteten förbättras.
• Separat styrning av signaler är möjlig.
• Kollektivtrafiken blir konkurrenskraftigare gentemot bilen.
Kollektivtrafikgator kan särskilt motiveras i samband med utbyggnad av nya bostads- och verksamhetsområden eller i samband med trafiksanering av befintliga områden.
De kan även motiveras i befintliga områden för att helt enkelt höja kollektivtrafikens konkurrenskraft eller skapa genvägar gentemot biltrafiken. Genom stadens centrala delar kan man välja att helt reservera vissa stråk för kollektivtrafik, gång och cykel, medan övrig trafik hänvisas till andra gator. Genom kollektivtrafikgator kan kollektivtrafiken ges direkt tillgång till områden där biltrafik inte är tillåten, till exempel en bilfri stadskärna eller ett sjukhusområde. Vid stormarknader kan kollektivtrafikgator anordnas så att busshållplatsen hamnar mellan entrén och bilparkeringen. Detta ökar tillgängligheten för kollektivtrafik i förhållande till bilar. Med elektrifiering av busstrafiken kan också lösningar med inomhushållplatser etableras.
Busskörfält utmed bilväg (mitten, en sida, båda sidor, integrerad med bil)
Busskörfält som ligger i samma gaturum som övrig trafik kan förläggas i mitten av gatan, vid kantstenen eller som egen väg vid sidan av körbanan för övrig trafik. Busskörfält kan även upplåtas för viss
behörighetstrafik om den befintliga miljön så kräver. BRT-körfält kan anläggas med eller utan fysisk avgränsning mot övrig trafik. Fysisk avgränsning minskar risken för att obehöriga kör i BRT-körfältet.
Köpenhamn – PlusWay – busskörfält som är fysiskt avgränsat mot övrig trafik.
Dimensionering av separat bussväg
Separat bussväg byggs med en bredd på 6,5 till 7 meter mellan kantstenar. I övrigt tillämpas mått för spårvägstrafik enligt nedan:
Maxhastighet, lokala linjer 70 km/tim
Horisontalradie lokal linje på egen banvall (150 mm dosering) grön: min 250 m, gul: min 200 m, röd:
min 40 m
Horisontalradie 50 km/tim på gatuspår (ingen ”rälsförhöjning”) grön: min 300 m, gul: min 200 m, röd: min 40 m Horisontalradie 30 km/tim på gatuspår
(ingen ”rälsförhöjning”) grön: min 110 m, gul: min 75 m, röd: min 40 m Observera att ovanstående radier är minimivärden. Utrymme för övergångskurva måste finnas
Övergångskurva, ryck: grön: max 0,4 m/s3, gul: max 0,67 m/s3
Lutning: grön: max 6 %, gul: max 9 %
Vertikalradie, 70 km/tim grön: min 5 000 m, gul: min 3 500 m, röd: min 625 m Vertikalradie, 50 km/tim grön: min 1500 m, gul: min
1300 m, röd: min 625 m
Mittförlagd avgränsad bussgata med avskild körbana.
Lämpligt mått är 6,5 till 7,0 meter
Mittförlagd bussgata avgränsad med vit bred målning.
Malmöexpressen – busskörfält där röd asfalt visar att det är busskörfält.
Sidoförlagd BRT-väg i Metz.
BRT-väg vid sidan av bilväg.
Metz – virtuellt busskörfält där bilar tillåts när ingen buss ska passera – bilarna ligger bakom bussen.
Virtuella busskörfält
Virtuella busskörfält är körfält där trafiken regleras tidsmässigt. När en buss ska passera stoppas övrig trafik och körfältet töms på övrig trafik, och bussen får då fri väg. Detta används i täta stadsmiljöer där det är svårt att ta bort biltrafik och där gaturummet inte tillåter både buss- och bilkörfält.
Exempel på reversibelt busskörfält i Lund
Reversibla busskörfält med trafikstyrning
Reversibla busskörfält kan användas i trånga gaturum där biltrafiken över tid är mycket ojämn när det gäller riktningsfördelning, till exempel på en infart till en stad. Ett busskörfält kan då vara öppet för bussar i den riktning som biltrafiken är störst, medan bussar i andra riktningen kör i blandtrafik i körfält som just då har låg belastning. Busskörfältet ändrar riktning mitt på dagen och under exempelvis 30 minuter är ingen trafik tillåten i busskörfältet, för att undvika oönskade möten.
Motriktade busskörfält
Motriktade busskörfält innebär att bussen till exempel kör i båda riktningar på en enkelriktad gata.
Lösningen används om gatan är för smal för att tillåta dubbelriktad biltrafik, och detta ger flera fördelar.
Risken för smittrafik i ett motgående busskörfält är liten. Hållplatserna för linjen ligger i samma gata, vilket ökar tydligheten för resenären.
Jönköping – vänstersväng från höger körfält med hjälp av signal.
Längs Lundalänken går en parallell gång- och cykelväg.
Prioritering med slussar och signaler
Prioritering med signaler ger busstrafiken många möjligheter till bättre framkomlighet. Förutom att prioritera bussen i korsningar kan signaler användas för att släppa bussen före övrig trafik genom att den exempelvis passerar en bilkö i ett busskörfält. Bussen har grönt medan biltrafiken har rött, och bussen kommer då först ut på vägsträckan. I Jönköping används denna teknik för att låta bussar svänga vänster från höger körfält.
Samverkan med gång- och cykeltrafik
Cykeltrafik ska inte tillåtas i BRT-körfält. Detta innebär att det är viktigt att bygga ut cykelvägar längs BRT-stråken så att cyklister inte lockas att använda busskörfält/bussgator för att komma snabbt fram.
Cykelbanor får inte läggas närmare busskörfältet än 0,75 meter.
Douai och Enschede – bussväg med grön remsa (gräs och konstgräs)
Gestaltning och markbeläggning
Bussar är i de flesta fall endast styrda av föraren och behöver således mer vingelutrymme än en spårvagn som styrs av spår. Bussen bärs upp av gummihjul vilket gör att ytan som bussen rullar på måste ha en viss styrka och en viss bredd. Det är därför svårt att köra buss på ”gräsmatta”, som man gör med spårvagnar.
Det är också svårare att hindra annan trafik på bussgator genom materialval, eftersom bussar och bilar har samma krav på underlaget. Detta innebär inte att det är omöjligt att bygga bussvägar som avviker i utseende från en vanlig gata. I Enschede i Holland har man till exempel lagt en remsa konstgräs i betongbanan för att ge en mer estetisk bussväg.
Trafikstyrning för optimal hastighet
Att få bussarna att gå regelbundet utan att klumpa ihop sig är den stora utmaningen i ett BRT-system med hög turtäthet. Med dynamisk styrning av trafiksignaler kan en bättre regularitet uppnås, och därmed också en optimal reshastighet, det vill säga att det alltid tar lika lång tid att åka från A till B.
Exempel på detta är extra hög prioritet om bussen är sen och lägre prioritet om bussen är tidig, stöd för föraren för att hålla igen på hållplatser för att inte köra i kapp, och aktiv skip-stop styrning. En bra jämförelse är tågtrafik som alltid har samma restider. Denna typ av elektroniska stödsystem används för högfrekventa kollektivtrafiksystem med buss eller spårvagn i både Tyskland och Frankrike.