4 KÄNSLIGHETSANALYS FÖRBIFART STOCKHOLM
5.3 Fördelning per trafikzon
Nästa nivå för att analysera skillnaden i lokalisering mellan UA och JA är trafikzonsni-vån. Det finns 1240 trafikzoner i Stockholms län, varav ungefär en tredjedel i Stockholms kommun. Det är på trafikzoner, alternativ SAMS-områden, som LuSIM gör fördelningen av tillkommande befolkning och arbetsplatser.25
Jämförelse mellan JA och 2010
De två följande figurerna visar fördelade tillskott av ny befolkning och respektive nya arbetsplatser i JA. Resultaten visas som förändring i befolknings- respektive arbetsplats-täthet. De skuggade områdena visar var de regionala kärnorna återfinns: Centrala region-kärnan, Märsta-Arlanda, Kista-Sollentuna-Häggvik, Kungens Kurva-Skärholmen, Söder-tälje, Barkarby-Jakobsberg, Täby C-Arninge, Flemingsberg, Haninge C.
De största tillskotten återfinns i regioncentrum samt längs tunnelbane- och järnvägsstrå-ken.
25 Lutrans har, liksom nuvarande version av Sampers, 1240 prognosområden i Stockholms län.
28 Analys & Strategi Figur 9: Befolkningstäthet, förändring mellan 2010 och 2030 i JA. De skuggade
områ-dena är de regionala stadskärnorna.
Analys & Strategi 29
Figur 10: Arbetsplatstäthet (dagbefolkning), förändring mellan 2010 och 2030 i JA
Jämförelse mellan UA och JA
Den maximala skillnaden mellan UA och JA för en enskild trafikzon är runt 100 bo-ende/arbetsplatser. De zoner som får störst skillnad återfinns främst i kommunerna Nacka och Nynäshamn. Som bilaga återfinns kartor som visas skillnad mellan UA och JA med hjälp av punkter. Varje grön punkt motsvarar att det lokaliserats 1 fler boende eller ar-betsplats (=sysselsatt dagbefolkning) till zonen i JA och en rödpunkt att det är 1 fler i UA.
Antal boende och arbetsplatser i länet totalt är lika i både alternativ så det är lika många gröna och röda punkter i alla kartorna.
30 Analys & Strategi
Figuren nedan visar skillnad i täthet (antal personer och arbetsplatser per km2) per tra-fikzon mellan UA och JA. De största positiva skillnaderna i UA syns i Nacka, längs gröna tunnelbanelinjen, vid pendeltågsstationer vid Barkarby dit blå linjen förlängts. Observera att även områden med röd markering i de flesta fall innebär relativt små skillnader mellan UA och JA. Som jämförelse har Stockholm kommun som helhet en befolkningstäthet på 3600 invånare per km2.
Figur 11: Total täthet avvikelse mellan UA och JA lokalisering
Analys & Strategi 31
6 Sammanfattning
Den markanvändning som togs fram inför Åtgärdsplaneringen 2012 (ÅP2012) baserades för Stockholmsregionen på tillgänglighet genererad av ett framtida trafiknät som inklude-rar ett flertal objekt som inte (ännu) återfinns i de nationella planerna, t ex en utbyggnad av tunnelbanan till Nacka till år 2030. Eftersom denna markanvändning utgår från även ej beslutade åtgärder i transportsystemet har markanvändningsmodellen LuSIM använts för att uppskatta vilka effekter det får på lokaliseringen om markanvändningen istället base-ras på tillgängligheten från ett trafiknät som enbart innehåller beslutade åtgärder.
Som ett första led i analysen har lokaliseringsparametrarna i LuSIM, som avgör nyttan med att lokalisera sig i en viss trafikzon, estimerats baserat på tillkommande befolkning och arbetsplatser i Stockholms län 2005-2010.
En känslighetsanalys har genomförts i vilken lokaliseringseffekterna av den tillgänglighet som genereras av Förbifart Stockholm undersökts. Syftet med känslighetsanalysen är att ställa effekterna beräknade med LuSIM i relation med effekter beräknade på andra håll med till exempel SAMLOK. Resultatet av analysen är att effekterna beräknade med LuSIM är något större men i linje med effekterna beräknade med SAMLOK.
De ännu ej beslutade investeringarna är geografiskt sett föredelade i Stockholms län. Ex-empel på investeringar är Tunnelbana till Nacka och spårinvesteringar till Barkarby och Nya Karolinska/Hagastaden. Till det kommer en högre turtäthet i tunnelbana och pendel-tåg. Det gör att lokaliseringseffekterna av de samlade tillgänglighetseffekterna på grund av det mer utbyggda nätet jämfört med ett nät med bara beslutade objekt blir spridda i länet. Därmed blir också lokaliseringseffekterna små och geografiskt spridda. Störst be-räknas de bli i Nacka kommun där skillnaden är ungefär 600 boende och 400 arbetsplat-ser.
Eftersom skillnaden mellan JA- och UA-markanvändningarna är så pass begränsade ser WSP inget behov av att ta fram en särskild SAMS-databas för ett JA-scenario utifrån den markanvändning som tog fram inför ÅP 2012. Det finns således heller inget behov av att utifrån en modifierad markanvändning genomföra några objektsanalyser.
I sammanhanget är det också viktigt att poängtera att exempelvis tunnelbana till Nacka främst är en kapacitetshöjande investering. Eftersom LuTRANS i sin nuvarande imple-mentering inte kan ta hänsyn till kapaciteten i kollektivtrafiken kan inte tillgänglighetsef-fekter av kapacitethöjande åtgärder av detta slag beräknas full ut.26 Det finns inte någon kapacitetsrestriktion utan alla som önskar kan resa med en buss eller tunnelbana, utan störningar i tidtabellen. En effekt som därmed inte kan hanteras är tex hur resenärerna
26 Ett exempel är tunnelbana till Nacka, en åtgärd som inte ger någon större tillgänglighetseffekt i trafikmodellen. I verkligheten skulle dock troligen resenärer få se överfulla bussar åka förbi håll-platserna om ingen tunnelbana byggs. Åtminstone vid en stor bostadsexploatering i Nacka. Där-med skulle väntetiderna öka i verkligheten men inte i modellen. Denna effekt Där-medför att samhälls-nyttan av tex tunnelbana underskattas i trafikmodellen.
32 Analys & Strategi
upplever att tillgängligheten förbättras när trängseln på fordonen minskar eller tillgäng-lighetsvinster när resenärer slipper vänta på nästa avgång på grund av överfulla fordon.
Det är därmed bara ”rena” restidseffekter som inkluderas i tillgänglighetseffekten. Detta är ett område där förbättringar av modellerna är önskvärda.
Analys & Strategi 33