De förslag som presenterades i kapitel 7 visar att det finns möjligheter att reducera koldioxidutsläppen i Räppe bergtäkt. Samtliga förslag ger var för sig och i
kombination en förbättring med åtgärder som inte skulle förändra den befintliga verksamheten eller påverka produktionen i stort. En stor förändring som skulle innebära en helt annan produktionskedja hade exempelvis varit om all transport från bergtäkten till förkrossen skulle gå genom ett transportband. Därför anses de förslag som presenterats fullt möjliga att implementera praktiskt.
Simuleringarna som gjordes visade att den optimala fordonsflottan i bergtäkten skulle vara fem stycken mindre lastbilar istället för de tre som finns idag samt en hjullastare av mindre modell. I detta arbete gjordes en kostnadsavgränsning men kostnaden har i praktiken stor betydelse för vilka maskiner som kan köpas in.
Genom att använda HVO Diesel 100 kunde den största reduceringen göras.
Problematiken med användningen av drivmedlet ligger dock i att tallolja är en begränsad resurs och behovet av att använda produkten är större än det utbud som finns i Sverige idag. Det råder dock delade uppfattningar kring begränsningen av tallolja. Om HVO 100 Diesel med tallolja som innehåll hade varit en oändlig resurs hade sannolikt fler fordon tankats med drivmedlet.
9 Slutsatser
Vårt samhälle är beroende av ballast för att kunna fortsätta utveckla vår infrastruktur och uppföra nya byggnadsverk. Därför måste framställningsprocessen av bergkross som ballastmaterial utvecklas för att kunna möta samhällets efterfrågan men också för att uppnå Sveriges mål om nollutsläpp av växthusgaser till 2045.
Projektet Electric Site reducerade sina koldioxidutsläpp med 98 %. Med det som underlag kan en slutsats dras att Sverige har de metoder som krävs för att utveckla bygg- och anläggningsbranschen till att uppnå klimatneutralitet 2045. Ännu är användningen av elektriska autonoma fordon i den dagliga produktionen begränsad på grund av bland annat lagar och fordonstekniska skäl men med 25 år till godo förväntas utvecklingen gå framåt.
Denna studie klarlägger att betydande koldioxidreduceringar kan göras genom att förändra förarnas körbeteende. Dessutom visar resultatet att den största
koldioxidreduceringen kan göras genom användning av biodrivmedel. Vidare dras slutsatsen att koldioxidutsläpp från en fordonsflotta kan reduceras med
förhållandevis enkla åtgärder.
Efter de utförda simuleringarna kan ytterligare en slutsats dras. Genom att nyttja en optimerad fordonsflotta finns stor potential för koldioxidutsläppsreducering. Det är svårt att identifiera en optimal fordonsflotta eftersom varje bergtäkt har unika förutsättningar exempelvis i topografin. Genom att använda ett simuleringsverktyg med rätt indata ges en god uppfattning om den optimala flottan sett till
koldioxidutsläpp.
Med slutsatserna som underlag konstateras att koldioxidutsläpp kan reduceras i ett tidigt stadie i framställningsprocessen av byggnadsmaterialet bergkross. Samtliga åtgärder bidrar till ett hållbart samhällsbyggande och att uppnå Sveriges mål att 2045 vara klimatneutralt.
Referenslista
Adewale, P., Vithanage, L. N. & Christopher, L. (2017). Optimization of enzyme-catalyzed biodiesel production from crude tall oil using Taguchi method. Energy Conversion and Management, 154, ss. 81–91. doi:10.1016/j.enconman.2017.10.045 Bascetin, A., Adiguzel, D. & Tuylu, S. (2017). The investigation of Co 2 emissions for different rock units in the production of aggregate. Environmental Earth Sciences, 76(7), ss. 1–7. doi:10.1007/s12665-017-6602-0
Bergkvist, A. (2017). Mobil bergkrossning – Energibehov och emissioner.
Kandidatuppsats, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser. Luleå: Luleå Tekniska Universitet.
https://ltu.diva-portal.org/smash/get/diva2:1112579/FULLTEXT02.pdf
BGS AB (2018). Ansökan om tillstånd för bergtäkt enligt 9 kap. Miljöbalken, Vasketorp.
Biofuel Region (2017). En studie om förnybara drivmedel och dess förutsättningar i norra Sverige. Umeå: Biofuel Region.
http://biofuelregion.se/wp- content/uploads/2017/02/2017-Studie-om-fornybara-drivmedel-och-forutsattningar-i-norra-Sverige.pdf [2019-05-02]
Brännström, H., Kumar, H. & Alén, R. (2018). Current and Potential Biofuel Production from Plant Oils. BioEnergy Research, 11(3), ss. 592–613.
doi:10.1007/s12155-018-9923-2
Carlsson, A. (2017). Rullmotstånd – Vägytans egenskaper och dess inverkan.
Linköping: VTI.
Dagens nyheter (2018). Satsningen på biodrivmedel ökar koldioxidutsläppen.
https://www.dn.se/debatt/satsningen-pa-biodrivmedel-okar-koldioxidutslappen/
[2019-04-29]
Dindarloo, S. R., Osanloo, M. & Frimpong, S. (2015). A stochastic simulation framework for truck and shovel selection and sizing in open pit mines. Journal of the Southern African Institute of Mining and Metallurgy, 115(3), ss. 209–219.
doi:10.17159/2411-9717/2015/v115n3a6
El, M. & Sari, N. (2011). The evaluation of global warming's effects on soil temperature - case of Tlemcen (North Africa). Journal of Water and Land Development, 15(1), ss. 145–155. doi: 10.2478/v10025-012-0013-0 Emilsson, A. & Johansson, H. (2018). Solcellsladdare i Stockholm.
Kandidatuppsats, Institutionen för Industriell Ekonomi och organisation.
Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan. http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1221671/FULLTEXT01.pdf
Energimyndigheten (2017). Introduktion till metodstöd inom projektet Incitament för energieffektivisering.
http://www.energimyndigheten.se/contentassets/bc290f29105a4f2a859c5094d63b1d c0/introduktion-till-metodstod-incitament-for-energieffektivisering.pdf [2019-04-23]
Fastighetsvärlden (2018). 19 främsta snabbväxarna.
https://www.fastighetsvarlden.se/analys-fakta/topplistor/19-framsta-snabbvaxarna/
[2019-04-05]
Gagg, C. R. (2014). Cement and concrete as an engineering material: An historic appraisal and case study analysis. Engineering Failure Analysis, 40, ss. 114–140.
doi:10.1016/j.engfailanal.2014.02.004
Garren, S. J., Pinjari, A. R. & Brinkmann, R. (2011). Carbon dioxide emission trends in cars and light trucks: A comparative analysis of emissions and
methodologies for Florida's counties (2000 and 2008). Energy Policy, 39(9), ss.
5287–5295. doi: 10.1016/j.enpol.2011.05.035
Göransson, M. (2015). Ersättningsmaterial för
naturgrus-Kunskapssammanställning och rekommendationer för användningen av naturgrus.
Stockholm: Sveriges geologiska undersökning.
Göteborgs-Posten (2018). Succé för Volvo-projekt i Göteborg.
https://www.gp.se/ekonomi/succ%C3%A9-f%C3%B6r-volvo-projekt-i-g%C3%B6teborg-1.11099780 [2019-04-06]
Khajepour, A., Fallah, M. S. & Goodarzi, A. (2014). Electric and hybrid vehicles:
technologies, modeling, and control: a mechatronic approach. West Sussex: John Wiley & Sons Ltd. Tillgänlig: ProQuest Ebook Central. [2019-04-22]
Liimatainen, H., Greening, P., Pratyush, D. & Keyes, A. (2018). Possible Impact of Long and Heavy Vehicles in the United Kingdom—A Commodity Level
Approach. Sustainability, 10(8), ss. 2754. doi:10.3390/su10082754
Liu, L.-C. & Wu, G. (2017). The effects of carbon dioxide, methane and nitrous oxide emission taxes: An empirical study in China. Journal of Cleaner Production, 142, ss. 1044–1054. doi:10.1016/j.jclepro.2016.08.011
Lundberg, K. (2017). Energieffektivt logistiksystem för transport av jord- och bergmassor på Södertörn. Forskningsprojekt, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser. Luleå: Luleå Tekniska Universitet. http://www.optimass.se/wp-content/uploads/2018/02/SLUTRAPPORT-EELS-2015-2017.pdf
Länsstyrelsen Västra Götaland (2018). Att söka tillstånd miljöfarlig verksamhet- information till sökande.
https://www.lansstyrelsen.se/download/18.6f456f1162f6d08f5ebf5e/153071138778 8/2010-40.pdf [2019-04-10]
Mckinnon, A. C. (2005). The economic and environmental benefits of increasing maximum truck weight: the British experience. Transportation Research Part D, 10(1), ss. 77–95. doi:10.1016/j.trd.2004.09.006
Miljöprövningsdelegationen Kalmar Län (2017). Tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till täktverksamhet samt mellanlagring och deponering av avfall på fastigheten Bergkvara 6:1 Växjö kommun.
Naturvårdsverket (2018a). Utsläpp av växthusgaser från industrin.
Naturvårdsverket (2018d). Territoriella utsläpp och upptag av växthusgaser.
http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-territoriella-utslapp-och-upptag/ [2019-05-14]
Nyblad, B. (2013). Återfyllning med makadam. Stockholm: Svensk kärnbränslehantering AB.
Preem (2018). HVO Diesel 100. https://www.preem.se/foretag/produkt-och-tjanster/Produktkatalog/produkter/kategori/hvo-diesel-100/ [2019-04-24]
Pålsson, H., Winslott Hiselius, L., Wandel, S., Khan, J & Adell, E. (2017). Longer and heavier road freight vehicles in Sweden. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 47(7), ss. 603–622. doi:10.1108/IJPDLM-02-2017-0118
SCB (2019). Lägenheter i nybyggda ordinära flerbostadshus, procent efter material i stomme och år.
http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__BO__BO0201__BO02 01M/MaterialiStommeFN/?rxid=34bddd9e-7243-40fe-b9cc-467537c3e34c#
SFS 1998:808. Miljöbalken. Stockholm: Miljö- och energidepartementet.
SFS 2017:1201. Lag om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen. Stockholm: Miljö- och
energidepartementet.
SGU (2018). Grus, sand och krossberg 2017.
http://resource.sgu.se/produkter/pp/pp2018-2-rapport.pdf [2019-04-03]
Singer, A., Schröder, O., Pabst, C., Munack, A., Bünger, J., Ruck, W. & Krahl, J.
(2015). Aging studies of biodiesel and HVO and their testing as neat fuel and blends for exhaust emissions in heavy-duty engines and passenger cars. Fuel, 153, ss. 595–
603. doi:10.1016/j.fuel.2015.03.050
Skanska (2018). Electric site – ett gemensamt utvecklingsprojekt mellan Skanska och Volvo CE. https://www.skanska.se/om-skanska/press/nyheter/electric-site-ett-gemensamt-utvecklingsprojekt-mellan-skanska-och-volvo-ce/ [2019-03-27]
Skatteutskottet (2014). Naturgrusskatt. Stockholm: Sveriges Riksdag.
(2014/15:2548)
Sullman, M. J. M., Dorn, L. & Niemi, P. (2015). Eco-driving training of
professional bus drivers – Does it work? Transportation Research Part C, 58, ss.
749–759. doi:10.1016/j.trc.2015.04.010
Svenska Oljebolaget (u.å.). Diesel. https://svenskaoljebolaget.se/diesel/ [2019-04-15]
Sveriges Bergmaterialindustri (2019). Berg bygger. Stockholm: Sveriges Bergmaterialindustri.
https://issuu.com/sbmi/docs/berg_bygger_feb19 [2019-03-27]
SVT (2019). Swerock tillbakavisar kritiken: ”Vi följer de lagar och regelverk som finns”. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/smaland/swerock-tillbakavisar-kritiken-vi-foljer-de-lagar-och-regelverks-om-finns [2019-04-02]
Swerock (2017). Bergtäkt Alvesta – Ansökan om nytt tillstånd för bergtäkt fastigheten Alvesta Engaholm 1:1. Växjö: Swerock.
Trafikanalys (2019). Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar. Stockholm:
Trafikanalys.
Trafikverket (2014). Sparsam körning – där tanken bär framåt. Borlänge:
Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/se/sparsam-k%C3%B6rning-d%C3%A4r-tanken-b%C3%A4r-fram%C3%A5t [2019-04-22]
UNDP (u.å.). Bekämpa klimatförändringarna. https://www.globalamalen.se/om-globala-malen/mal-13-bekampa-klimatforandringarna/ [2019-04-07]
Vimmerby Tidning (2018). Grannar pekar på stora brister i ansökan.
https://www.vimmerbytidning.se/nyheter/vimmerby/grannar-pekar-pa-stora-brister-i-ansokan-om5301611.aspx [2019-04-03]
Vimmerby Tidning (2019). Ett steg närmare omtalad bergtäkt.
https://www.vimmerbytidning.se/nyheter/vimmerby/ett-steg-narmare-omtalad-bergtakt-om5728566.aspx [2019-04-05]
Växjö Kommun (2018). Befolkningsprognos Växjö Kommun 2018 – 2025.
https://vaxjo.se/sidor/politik-och-demokrati/om-vaxjo/statistik/hur-manga-bor-det-i-vaxjo.html [2019-05-02]
WWF (2019). Klimatförändringarnas konsekvenser.
https://www.wwf.se/klimat/konsekvenser/ [2019-04-01]
Yang, H., Andres, L., Sun, Z., Gan, Q. & Jin, W.-L. (2018). Field tests of a dynamic green driving strategy based on inter-vehicle communication. Transportation Research Part D, 59, ss. 289–300. doi:10.1016/j.trd.2018.01.009
Åhman, M. Nilsson, L. J. & Andersson, F. N. G. (2013). Industrins utveckling mot netto-nollutsläpp 2050. (IMES/EES reports; Vol.88). Lund: Lund University.
Bilagor
Bilaga 1: Beräkningar i Mathcad Bilaga 2: Simuleringar i Site Simulation
Bilaga 3: Intervju med Joakim Käpynen, produktionschef, Electric Site
Bilaga 1, Beräkningar i Mathcad
5.1.2 Koldioxidutsläpp aktuell fordonsflotta
För att kontrollera hur mycket dagens fordonsflotta släpper ut summerades först dieselförbrukningen för den undersökta tidsperioden.
＝
F förbrukning
Volvo FH16 A Volvo FH16 B Volvo FH16 C Volvo L350F (hjullastare)
Nov: FA.nov≔3543 l FB.nov≔4669l FC.nov≔4035 l FL350F.nov≔5820 l
Dec: FA.dec≔2192 l FB.dec≔3872 l FC.dec≔2168 l FL350F.dec≔3398 l
Total dieselförbrukning under den undersökta tidsperioden beräknas nedan.
≔
Ftot.dec.nov´ FA.nov+FA.dec+FB.nov+FB.dec+FC.nov+FC.dec+FL350F.nov+FL350F.dec=⎛⎝2.97 10⋅ 4⎞⎠ L Genom att mata in den totala dieselförbrukningen i Skanskas beräkningsmodell kunde mängden koldioxidutsläpp tas fram för MK1 Diesel.
Utsläpp MK1 Diesel: UMK1´≔84.942 tonne
Den transporterade mängden bergmaterial för tidsperioden kunde tas fram genom att studera S&T:s uppföljningsdokument:
Transportmängd: Ttot.nov.dec´≔⎛⎝1.1624 10⋅ 8⎞⎠ kg
Slutligen divideras utsläppsmängden med den levererade mängden bergmaterial för att ta fram nyckeltalet kg CO2/ton.
Nyckeltal MK1 Diesel: NMK1´≔――――UMK1´ = Dagens fordonsflotta släpper ut 0.732 kg CO2/ton
5.1.2 Implementering av Speed Advisor Innan Implementering:
Observera att beräkningarna gällande Speed Advisor endast avser lastbilarna (hjullastaren beaktas inte).
Under januari och februari månad studeras endast lastbilarna Volvo FH16 A respektive B.
＝
F förbrukning
Volvo FH16 A Volvo FH16 B
Jan: FA.jan≔2946 l FB.jan≔3144 l
Feb: FA.feb≔2676 l FB.feb≔2439 l
≔
Ftot.jan.feb FA.jan+FA.feb+FB.jan+FB.feb=⎛⎝1.121 10⋅ 4⎞⎠ L
Genom att mata in den totala dieselförbrukningen (Ftot.jan.feb) för det drivmedel som S&T använder i Räppe (ACP Diesel MK1 (utan RME) i Skanskas beräkningsmodell kan mängden koldioxidutsläpp (Ujan.feb) tas fram.
Koldioxidutsläpp: Ujan.feb≔32.061tonne
Vidare kan mängden transporterat (Tjan.feb) material under den undersökta tidsperioden tas fram genom att studera S&T uppföljningsdokumnet.
Transporterat material: Tjan.feb≔57240 tonne
Slutligen kan ett nyckeltal ( NJan.feb.A.B) tas fram genom att dividera mängden utsläpp (Ujan.feb) med mängden transporterat material (Tjan.feb). Nyckeltalet presenteras i kg CO2/ton.
≔
NJan.feb.A.B ―――Ujan.feb=
Tjan.feb 5.601 10⋅ -4 NJan.feb.A.B´≔NJan.feb.A.B⋅103=0.56
Innan implementeringen släpptes NJan.feb.A.B´=0.56 kg CO2/ton Efter Implementering:
Under november och december månad studeras lastbilarna Volvo FH16 A, B och C. Trots att endast två lastbilar studeras under januari och februari månad anses resultaten kunna jämföras då mängden transporterat material ökar medan mängden utsläpp minskar. I övrigt är beräkningsprocessen samma som ovan.
Volvo FH16 A Volvo FH16 B Volvo FH16 C
Nov: FA.nov≔3543l FB.nov≔4669 l FC.nov≔4035 l
Dec: FA.dec≔2192 l FB.dec≔3872 l FC.dec≔2168 l
Summa av samtlig förbrukad diesel för samtliga fordon under den studerade tidsperioden.
≔
Ftot.nov.dec FA.nov+FA.dec+FB.nov+FB.dec+FC.nov+FC.dec=⎛⎝2.048 10⋅ 4⎞⎠ L Koldioxidutsläppen tas fram genom Skanskas beräkningsmodell.
Koldioxidutsläpp: Unov.dec≔58.573 tonne
Mängden transporterat material under den undersökta tidsperioden tas fram genom S&T:s uppföljningsdokument.
Transporterat material: Tnov.dec≔116240 tonne Nedan tas ett nyckeltal fram för den undersökta tidsperioden.
≔
NNov.Dec.A.B.C ―――Unov.dec=
Tnov.dec 5.039 10⋅ -4 NNov.Dec.A.B.C´≔NNov.Dec.A.B.C⋅103=0.504
Efter implementeringen av Speed Advisor släpptes NNov.Dec.A.B.C´=0.504 kg CO2/ton ut.
Figur 1: Skillnaden mellan före respektive efter implementeringen av Speed Advisor.
5. 2 Simulering enligt Site Simulation
För att genomföra simuleringarna användes programvaran Site Simulation som är framtagen av Volvo CE. Med denna programvara som underlag kunde transportmängden för vald fordonsflotta beräknas för ett år, dessutom kunde mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme tas fram.
För samtliga simulerade fall gäller att fordonsflottan arbetar hper.year≔1878.5 h Fall 1. 3 st Volvo FH16. 1 st Volvo L350F
Transportmängd: TFall.1≔1149120 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.1≔408.504 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp för ett produktionsår.
Koldioxidutsläpp på ett år: CO2.år.Fall.1≔CO2.h.Fall.1⋅hper.year=⎛⎝7.674 10⋅ 5⎞⎠kg Slutligen divideras mängden koldioxidutsläpp för ett år med mängden transporterat material.
Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall1≔――――CO2.år.Fall.1=
TFall.1 6.678 10⋅ -4
≔
Fall1´ Fall1⋅103=0.668 kg CO2/ton Nedan följer samma beräkning för samtliga simulerade fall.
Fall 2. 2 st Volvo R70D 1 st Volvo L350F:
Transportmängd: TFall.2≔917280 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.2≔418.62 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp för ett produktionsår.
≔
CO2.år.Fall.2 CO2.h.Fall.2⋅hper.year=⎛⎝7.864 10⋅ 5⎞⎠kg
Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall2≔――――CO2.år.Fall.2=
TFall.2 8.573 10⋅ -4
≔
Fall2´ Fall2⋅103=0.857 kg CO2/ton Fall 3. 2 st Volvo A60H. 1 st Volvo L350F
Transportmängd: TFall.3≔813120.00 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.3≔383.65 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp för ett produktionsår.
Koldioxidutsläpp på ett år: CO2.år.Fall.3≔CO2.h.Fall.3⋅hper.year=⎛⎝7.207 10⋅ 5⎞⎠kg Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall3≔――――CO2.år.Fall.3=
TFall.3 8.863 10⋅ -4
≔
Fall3´ Fall3⋅103=0.886 kg CO2/ton Fall 4. 5 st Volvo A30G. 1 st Volvo L350F
Transportmängd: TFall.4≔1468096 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.4≔668.44 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp före ett produktionsår.
Koldioxidutsläpp på ett år: CO2.år.Fall.4≔CO2.h.Fall.4⋅hper.year=⎛⎝1.256 10⋅ 6⎞⎠kg
Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall4≔――――CO2.år.Fall.4=
TFall.4 8.553 10⋅ -4
≔
Fall4´ Fall4⋅103=0.855 kg CO2/ton Fall 5. 6 st Volvo FMX 8x4. 1 st Volvo L350F
Transportmängd: TFall.5≔1604252.16 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.5≔510.07 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp före ett produktionsår.
Koldioxidutsläpp på ett år: CO2.år.Fall.5≔CO2.h.Fall.5⋅hper.year=⎛⎝9.582 10⋅ 5⎞⎠kg Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall5≔――――CO2.år.Fall.5=
TFall.5 5.973 10⋅ -4
≔
Fall5´ Fall5⋅103=0.597 kg CO2/ton Fall 6. 5 st Volvo FMX 8x4. 1 st Volvo L260H
Transportmängd: TFall.6≔1524338.73 tonne
Koldioxidutsläpp per arbetstimme: CO2.h.Fall.6≔459.48 ―kg h
Genom att multiplicera mängden koldioxidutsläpp per arbetstimme med antalet arbetstimmar för ett år gavs mängden koldioxidutsläpp före ett produktionsår.
Koldioxidutsläpp på ett år: CO2.år.Fall.6≔CO2.h.Fall.6⋅hper.year=⎛⎝8.631 10⋅ 5⎞⎠kg Koldioxidutsläpp per transporterat ton: Fall6≔――――CO2.år.Fall.6=
TFall.6 5.662 10⋅ -4
≔
Fall6´ Fall6⋅103=0.566 kg CO2/ton
I Figur 2 följer en sammanställning av simuleringarna som redovisar respektive fordonsflottas koldioxidutsläpp.
Figur 2: De simulerade fordonsflottorna.
5.2.1 Avvikelse simuleringar gentemot handberäkningar
För att kunna göra en tillförlitlig jämförelse mellan simuleringarna och handberäkningarna togs en omräkningsfaktor fram ifrån skillnaden mellan dem. Se Figur 3.
Figur 3: Jämförelse mellan handberäkningar och simuleringar.
Kvoten togs fram genom att dividera handberäkningarna för dagens fordonsflotta mot det simulerade alternativet
≔
OF ――――NMK1.hand´´=
Fall1´ 1.0943
Omräkningsfaktorn multiplicerades sedan med det optimala simulerade alternativ för att kunna jämföra mot den fordonsflotta som används idag. Se Figur 4.
≔
Fall6´´ OF Fall⋅ 6´=0.6196 kg CO2/ton
Figur 4: Jämförelse mellan handberäkningar och simuleringarna som justerats med omräkningsfaktorn.
5. 3 Användning av HVO Diesel 100
Dokumentet gällande dieselförbrukningen studerades för att kontrollera den totala dieselförbrukningen under 2018. Med det värdet som underlag kunde en jämförelse göras mellan MK1 Diesel och HVO Diesel 100 göras.
Dieselförbrukning lastbilar: Får.A≔37704.10 l Får.B≔42821.80 l Får.C≔7802.0 l Dieselförbrukning hjullastare: Får.L350F≔58097.0 l
Nedan summeras bränsleförbrukningen för hela fordonsflottan.
≔
Ftot.åt Får.A+Får.B+Får.C+Får.L350F=⎛⎝1.464 10⋅ 5⎞⎠ L
Med den totala förbrukningen(Ftot.åt) som underlag kunde mängden koldioxid i ton tas fram genom att använda Skanskas beräkningsmodell. Jämförelser gjordes mellan MK1 Diesel och HVO Diesel 100, se Figur 5.
Figur 5: Jämförelse i koldioxidutsläpp för MK1 Diesel respektive HVO Diesel 100 under 2018.
HVO Diesel 100 kontrollerades mot MK1 Diesel för att se hur koldioxidutsläppen påverkades. Jämförelsen gjordes under en bestämd tidsperiod.
Volvo FH16 A Volvo FH16 B Volvo FH16 C Volvo L350F (hjullastare)
Nov: FA.nov≔3543 l FB.nov≔4669l FC.nov≔4035 l FL350F.nov≔5820 l
Dec: FA.dec≔2192 l FB.dec≔3872 l FC.dec≔2168 l FL350F.dec≔3398 l
Total dieselförbrukning under den undersökta tidperioden.
≔
Ftot.dec.nov FA.nov+FA.dec+FB.nov+FB.dec+FC.nov+FC.dec+FL350F.nov+FL350F.dec=⎛⎝2.97 10⋅ 4⎞⎠ L
Genom att mata in den total dieselförbrukningen i Skanskas beräkningsmodell kunde mängden koldioxidutsläpp tas fram för MK1 Diesel respektive HVO Diesel 100.
Utsläpp MK1 Diesel: UMK1≔84.942 tonne Utsläpp HVO Diesel 100: UHVO≔10.395 tonne
Den transporterade mängden bergmaterial för tidsperioden kunde tas fram genom att studera S&T:s uppföljningsdokument:
Transportmängd: Ttot.nov.dec≔⎛⎝1.1624 10⋅ 8⎞⎠ kg
Slutligen divideras utsläppsmängden med den levererade mängden bergmaterial för att ta fram nyckeltalet i kg CO2/ton.
Nyckeltal MK1 Diesel: NMK1≔――――UMK1 = Ttot.nov.dec
⋅ 7.307 10-4
≔
NMK1´ NMK1⋅103=0.731 kg CO2/ton
Nyckeltal HVO Diesel 100: NHVO≔――――UHVO = Ttot.nov.dec
⋅ 8.943 10-5
≔
NHVO´ NHVO⋅103=0.089 kg CO2/ton
Figur 6 synliggör skillnaden mellan nyckeltalen för MK1 och HVO Diesel. Nyckeltalen presenteras i kg CO2/ton.
Figur 6: Jämförelse i koldioxidutsläpp för MK1 Diesel respektive HVO Diesel 100 under en utvald tidsperiod.
Bilaga 2, Simuleringar i Site Simulation
Haul System Haul system 01Haul Route Haul route 01
Material Rock - GraniteEffective Working Time 5 days/week, x1 8hr shift/day
Customer Name Report Run Date 2019-05-07 14:11
Loader Summary
Loader Name Volvo L350F T3 Volvo L350F T3
Loader Availability % 95,00 95,00
Loading Methodology Single Sided Single Sided
Loader Bucket Fill Factor % 86,25 86,25
Average Bucket Volume lcm 5,53 5,36
Average Bucket Load t 9,29 9,00
Loader Operating Hours Per Year h 1 904,00 1 904,00
Operating Shifts Per Year 224,00 224,00
Loader Average Cycle Time min 0,49 0,49
Loader Production Per Operating Hour t/h 481,76 603,53
Loader Production Per Shift t 4 095,00 5 130,00
Loader Production Per Year t 917 280,00 1 149 120,00
Loader Wait Time Per Operating Hour min 22,90 14,64
Hauler Summary
Hauler Name Volvo - R70D Volvo - FH16 10X4R
Hauler Availability % 100,00 100,00
Hauler Rated Payload t 65,00 45,00
Hauler Average Capacity lcm 38,69 26,79
Fleet Operating Hours Per Year h 1 904,00 1 904,00
Hauler Average Payload t 65,00 45,00
Hauler Production Per Operating Hour t/h 240,88 201,18
Hauler Production Per Year t 458 640,00 383 040,00
Hauler Average Load Queue Time min 0,07 0,08
Hauler Average Spot Time At Loader min 0,40 0,40
Hauler Average Loading Time min 3,17 2,18
Hauler Average Travel Time min 9,29 7,96
Hauler Average Spot Time At Dump min 0,30 0,30
Hauler Average Dumping Time min 0,20 0,20
Hauler Average Cycle Time min 13,43 11,13
Fleet Total Size 2,00 3,00
Hauler Average Bucket Passes 7,00 5,00
Haul System Summary
Fleet Production Per Year t 917 280,00 1 149 120,00
Excavation Target t 0,00 0,00
Calendar Time to Move Excavation Target days 0,00 0,00
Shifts to Move Excavation Target shifts 0,00 0,00
Loader Hours to Move Target h 0,00 0,00
Total Hauler Hours to Move Target h 0,00 0,00
Total Cost to Move Target kr 0,00 0,00
Fleet Unit Cost kr/t 4,15 3,24
Fleet Fuel Per Operating Hour L/h 166,78 162,76
Fleet CO2 Emitted Per Operating Hour kg/h 418,62 408,54
Fleet DEF Used Per Operating Hour L/h 6,67 6,51
Haul System Haul system 01 Haul Route Haul route 01
Material Rock - Granite Effective Working Time 5 days/week, x1 8hr shift/day
Customer Name Report Run Date 2019-04-17 15:56
Loader Summary
Loader Name Volvo L260H T4f Volvo L350F T3
Loader Availability % 95,00 95,00
Loading Methodology Single Sided Single Sided
Loader Bucket Fill Factor % 86,25 86,25
Average Bucket Volume lcm 4,46 5,36
Average Bucket Load t 7,50 9,00
Loader Operating Hours Per Year h 1 878,50 1 878,50
Operating Shifts Per Year 221,00 221,00
Loader Average Cycle Time min 0,49 0,49
Loader Production Per Operating Hour t/h 391,76 407,65
Loader Production Per Shift t 3 330,00 3 465,00
Loader Production Per Year t 735 930,00 765 765,00
Loader Wait Time Per Operating Hour min 22,99 26,47
Hauler Summary
Hauler Name Volvo - FMX 10X4R Volvo - FMX 10X4R
Hauler Availability % 100,00 100,00
Hauler Rated Payload t 48,00 48,00
Hauler Average Capacity lcm 26,79 26,79
Fleet Operating Hours Per Year h 1 878,50 1 878,50
Hauler Average Payload t 45,00 45,00
Hauler Production Per Operating Hour t/h 195,88 203,82
Hauler Production Per Year t 367 965,00 382 882,50
Hauler Average Load Queue Time min 0,05 0,05
Hauler Average Spot Time At Loader min 0,40 0,40
Hauler Average Spot Time At Loader min 0,40 0,40