Fallstudie 1

2.2.1.1. Beskrivning av vägarbetsplats

Vägarbetet i den första fallstudien avsåg en sträcka på en europaväg, med en skyltad hastighet på 80 km/h. Inför vägarbetet var det nedskyltat till 70 km/h. Förbi vägarbetsplatsen skulle hastigheten enligt TA-planen vara begränsad till 50 km/h, men på grund av försening av arbetet hade tillståndet att begränsa hastigheten gått ut. Man valde då att använda rekommenderad hastighet 50 km/h förbi arbetsplatsen. Arbetet som skulle göras var ett beläggningsarbete.

Arbetet pågick nattetid och på dagen var de fyra filerna öppna för trafik. Arbetet startade klockan 21:00 med att arbetsplatsen etablerades med de trafikanordningar som krävdes. När detta var klart, cirka klockan 22, startade beläggningsarbetet. Arbetsplatsen avetablerades klockan 5 och trafiken släpptes på i ordinarie filer cirka klockan 6 på morgonen.

Arbetet pågick i en körriktning och trafiken leddes förbi på ett körfält, övriga delar i den aktuella riktningen var avstängda. Vartefter arbetet fortskred flyttades trafiken till nästa körfält så att arbetet på så sätt kunde utföras på hela körbanan.

Arbetet med skyltningen utfördes av en underentreprenör som hade personal på plats under hela arbetspasset.

2.2.1.2. Intervjuer vid vägarbetsplatsen

Beläggningsbyggledaren guidade vid besöket på vägarbetsplatsen. Det gavs också tillfälle till kortare intervjuer med personer i olika befattningar. I dessa intervjuer framkommer inte bara erfarenheter och tankar om det aktuella vägarbetet, utan även om vägarbeten generellt.

Införandet av nya regler diskuterades med utmärkningsansvarig. Det framkom att hen hade mycket god kontakt med Trafikverkets arbetsplatskontrollant. Vid tveksamheter brukade hen fråga

arbetsplatskontrollanten om råd. Några andra synpunkter som kom fram vid samtal med arbetarna var att den tunga trafiken och yrkesförarna upplevs som de stora problemen på grund av hög hastighet förbi arbetsplatsen. Man kan känna sig hotad som arbetare och det är inte bara glåpord och tecken, utan det har också förekommit att fordon kört rakt mot arbetaren. Ett annat problem är när trafiken måste dirigeras med flaggvakt. Flaggvakterna har en mycket utsatt position. Utmärkningsansvarig förordade trafiksignaler som anpassas till den passerande trafiken och gav exempel på signaler som styrs utifrån sensorer som mäter trafiken, vilket personen ansåg var mycket bättre än vanliga signaler.

På frågan hur mobil fartkamera används kände man inte till något sådant fall. Man reflekterade – om än något lågmält – över att om mobil fartkamera används kommer även arbetarna att fastna i

kontrollen. Det framkom även att vägarbetare från andra vägarbetsplatser inte visar respekt när de passerar vägarbetsplatser.

Byggledaren berättade att entreprenören var ny på stora jobb och byggledaren hade en känsla av att Trafikverkets inspektör därför kontrollerade dem mera regelbundet. Vägarbetet hade också en tillfällig platschef under just den vecka då platsbesöket var. Byggledaren trodde att orutinen kan leda till svårigheter med att avgöra och planera för hur mycket som kommer att hinnas med under varje arbetspass. Beställer man för mycket massa kan det innebära att man fortsätter lägga efter att anvisad tid har gått ut. Beställer man för lite massa medför det att man måste åtgärda kanter och skarvar innan trafiken släpps på. Båda fallen kan leda till att trafiken släpps på senare än avtalat.

Byggledaren berättade också att det kan uppstå problem när arbetsfordon kommer för tidigt till vägarbetet och att man då ibland parkerar på olämpliga platser. Bäst är om det finns stora

parkeringsplatser i närheten som kan utnyttjas. Det förekommer annars att påfart eller mindre sidogata används för sådan tillfällig parkering.

Även byggledaren ansåg att respekten för vägarbetet var låg bland yrkeschaufförer, vilket visade sig i form av höga hastigheter förbi arbetet. Här ansågs att en typ av farthinder i form av ovala ringar fungerar bra, eftersom de inte flyttar sig lika lätt som remsor. En annan åtgärd som förespråkades av byggledaren var att transportföretag kontaktades, med vädjan om sänkta hastigheter, vilket hade visat sig ge viss effekt.

Trafiken släpps på när vägarbetsplatsen är avetablerad på morgonen. Det innebär att det går trafik på den nylagda vägbanan redan någon timme efter att den är nybelagd. Det är inte det optimala för en ny beläggning enligt byggledaren, men en kompromiss som görs för framkomligheten.

2.2.1.3. Observation vid vägarbetsplatsen

Vid etablering av arbetsplatsen användes en skåpbil där utsättarna stående bak i skåpbilen ställde ut sidomarkeringsskärmarna. TMA-bilar med ljuspilar körde i anslutning till skåpbilen för att visa var trafiken skulle passera. Detta verkade vara ett relativt snabbt sätt att sätta ut skyltarna. Några missar noterades under utsättningen. En av TMA-bilarnas påbudspilar visade fel riktning (visade till höger, rätt in i arbetsområdet istället för rätt väg till vänster om skylten). Byggledaren försökte kommunicera med föraren av TMA-bilen om att pilen var felriktad, men fick inte till någon förändring. När

utsättningen var klar parkerades TMA-bilen vid bortre, vänstra delen av arbetsplatsen och i och med den nya placeringen blev pilens riktning rätt. Den andra TMA-bilen hade en påbudsskylt där pilen visade riktning rakt ner istället för åt sidan.

Observatörerna upplevde att den personal som fanns på arbetsplatsen körde med för hög hastighet inom vägarbetsplatsen i alla riktningar och även vid backning.

Allmänt upplevdes att etableringen av arbetsplatsen skulle ske så snabbt och smidigt som möjligt, och kanske till viss del på bekostnad av regler och säkerhet. Några av felaktigheterna skulle ha kunnat rättas till ganska snabbt och enkelt, men åtgärdades inte eftersom byggledaren ville upprätthålla det goda arbetsklimatet, trots vissa påpekanden (jfr ovan).

2.2.1.4. Jämförelse mellan TA-plan och observation

Det som väsentligt skiljer vägarbetsplatsen från TA-planen är hastighetsbegränsningen som skulle vara 50 km/h, men var utbytt till rekommenderad hastighet 50 km/h.