I detta avsnitt finns en sammanställning av olika insamlingstekniker som kan användas för cykelflödesmätningar i Sverige. Det redogörs också för vilken typ av data som kan samlas in från flödesmätningen. Utrustningens mätkvalité beskrivs inte i det här avsnittet. Flera av
flödesmätningsteknikernas mätkvalité utvärderades på uppdrag av dåvarande Vägverket och Stockholms stad (Vägverket, 2007) samt Vectura (2009), men det saknas senare utvärderingar i Sverige. Den tekniska utvecklingen av detekteringsutrustningen medför att resultaten av mätkvaliteten i studierna från 2007 och 2009 inte bedöms vara tillämpbar på modern utrustning.
8.1.
Pneumatisk slang
Pneumatisk slang är en tunn ihålig gummislang som spänns över vägbanan och registrerar fordon när de rullar över slangen (figur 36). Tekniken fungerar genom att ett lufttryck registreras i en
detekteringsutrustning som finns i slangens ena ände. Utrustningen kräver ingen åverkan på
beläggningen och har ett självförsörjande el-system (Vägverket 2008, s. 17). Tekniken kan användas för fordonsräkning med en slang och för fordonsklassning om två slangar används och placeras ut parallellt med ett bestämt mellanrum (Vägverket 2007, s. 3).
Att använda vanlig trafikmätslang fungerar inte så bra för cykeltrafik (Bolling, 2009) och därför används ofta en mjukare slang och en känsligare sensor. Slangen är känslig för yttre påverkan och slits snabbt ut i blandtrafik, men har längre hållbarhet vid mätningar på cykelbana (Vägverket 2008, s. 17). Metoden kan störas av gatudriftverksamhet på cykelbanor exempelvis i samband med vinterdrift då slangar lätt plogas av eller fastnar i borstvalsar vid sopsaltning. Därför används den sällan för mätning vintertid.
Figur 36. Cyklar passerar över pneumatiska slangar. Foto: Anna Niska.
8.2.
Fiberoptiska kablar
För mätning med fiberoptiska kablar, fräses spår i beläggning där en eller två kablar placeras i ett skyddande hölje (Vägverket 2008, s. 17). För fordonsklassning och detektering av hastighet så krävs två parallella kablar. Tekniken fungerar genom att ett fordons axel passerar sensorerna och att det då uppstår en nedgång av optisk överföring (Appeltoft K., et al. 2007, s. 2). Kablarna ligger ytligt och riskerar att förstöras vid plogning (Vägverket 2008, s. 17).
8.3.
Induktiva slingor
En annan mätmetod innebär att induktiva slingor läggs ned i ett fräst spår i asfalten på mindre en 10 cm djup. De induktiva slingorna registrerar sedan fordon eller andra metallföremål genom att mäta förändringen i induktans. Klassificering av fordonstyp varierar beroende på detekteringssystemets noggrannhet. Likt de fiberoptiska kablarna så krävs två slingor för att registrera fordonets hastighet och längd (Appeltoft K., et al. 2007, s. 3). Slingorna påverkas i regel inte av vinterdriften och därför används induktiva slingor ofta vid räknepunkter med automatiska året-runt-mätningar.
8.4.
Kameramätsystem (OTUS3D)
OTUS3D är ett kamerasystem med 3D-funktion. Systemet är utvecklat av Viscando och fungerar genom att det detekterar rörelser/spår, så kallade ”trajektorer”, och klassificerar dessa utifrån trafikantgrupp18. Kameran kan monteras på befintliga stolpar i gatumiljön och drivs med bilbatteri
eller el. Det krävs inga ingrepp i beläggning. Tekniken registrerar bland annat riktning och hastighet. (Eriksson et. al. 2017, s.15). Tekniken fungerar inte tillfredsställande i mörker utan är därför beroende av gatubelysning eller annan ljuskälla.
8.5.
Infraröd strålning
Infraröd strålning är en teknik som fungerar genom att en portabel enhet monteras på en stolpe eller liknande. Den infraröda strålningen registrerar både gående och cyklister. Utrustningen ger ingen inverkan på beläggningen (Vectura 2009).
8.6.
Radar
Radar är en teknik som fungerar genom att strålning skickas ut och reflekteras tillbaka och på så vis registreras passager. Radartekniken går att montera på en stolpe eller liknande längs med cykelbanan och gör därför ingen inverkan på beläggning eller drift. Utrustningen kräver även lite underhåll under mätperioden. Nackdelen med tekniken är att det är svårt att separera gående från cyklande (Niska et. al. 2012).
8.7.
Manuell mätning
Manuella mätningar ger ett mätresultat med hög tillförlitlighet. Mätningarna kan ge data inom flera kategorier exempelvis åldersfördelning, riktning, hjälmanvändning etc. Mättekniken kräver inte några inköp (Vägverket 2007), ger ingen åverkan på beläggningar eller störningar av gatudriftverksamhet. En begränsning med denna metod är att den är resurskrävande om man vill veta cykelflöden under en längre tidsperiod än några timmar per plats. Det är också svårt att genomföra manuella cykelräkningar vid höga cykelflöden. Det finns flera insamlingstekniker för att genomföra manuella mätningar. En av dessa är genom att använda en mobiltelefonapplikation som kallas CounterPoint. Med hjälp av CounterPoint19 kan manuella räkningar registreras och klassificeras på ett enkelt sätt.
8.8.
Video med bildtolkning
Video med bildtolkning är en form av manuell mätning där en kamera monteras och en person sedan granskar videon. Metoden kan vara både tids- och kostnadsbesparande. Men det finns juridiska krav
18https://viscando.com/sv/products/otus/ 19https://counterpointapp.org/
vid användning av monterade kameror som ska beaktas. Antingen ska kameran övervakas av en person eller så krävs särskilt tillstånd för att montera upp kameran (Vägverket 2008, s. 19).
8.9.
Wi-Fi
Under senare år så har Wi-Fi tillkommit som alternativ för uppföljning av passager, hastighet och länkflöden. Tekniken fungerar genom att noder (mätstationer) placeras ut. Dessa känner sedan av Wi- Fi-enheter i området, exempelvis i mobiltelefoner. Men hjälp av Wi-Fi-tekniken så kan sedan
hastighet och position bestämmas. Wi-Fi-enheten kan även anonymiserat följas i rummet mellan de olika mätstationerna och på så vis finns möjlighet till att se spridningsmönster över det området där noder finns utplacerade20. En begränsning med metoden är naturligtvis att de cyklister som inte har en
mobiltelefon med sig eller inte har Wi-Fi påslaget inte kan registreras. Det kan även finnas svårigheter med att följa en Wi-Fi enhet över tid eftersom nyare telefoner har randomiserade MAC-adresser. Ytterligare en utmaning med tekniken kan vara att skilja cyklister från andra trafikanter som rör sig i samma hastighet nära cykelbanan.
8.10. Reflektion
I litteraturstudierna som genomfördes vid författandet av kapitel 8 så fann vi utvärderingar kring några av de olika flödesmätningsutrustningarna. Men dessa genomfördes för omkring ett decennium sedan. Den tekniska utvecklingen av detekteringsutrustningen har sannolikt förändrats och möjligen
förbättrats sedan dess. Detta medför att utvärderingen av de utrustningarna av oss anses utdaterade. Samtidigt så finns mål och förhoppningar på nationell-, regional- och kommunalnivå om ökad cykling. För att kunna mäta utvecklingen, som ett komplement till resvaneundersökningar, så krävs kännedom om detektionsförmågan av cyklar hos olika utrustningar. Det har även på senare år tillkommit nya mätmetoder av cykelflöden och länkflöden. Dessa har vi heller inte hittat några oberoende
utvärderingar av med avseende på detekteringsförmåga i olika situationer. En uppdaterad utvärdering av befintlig mätteknik vore därmed värdefull. Inom området saknas även certifiering av utrustning där en viss mätkvalitet ska uppfyllas för att mätutrustningen ska få certifieras. I litteraturstudierna som genomförts inför författandet av kapitel 8 har vi heller inte funnit någon automatiserad utrustning som kan särskilja konventionella cyklar från el-cyklar. Dock används någon form av utrustning av
internationella cykelförbundet för att scanna cyklar efter gömda motorer, så kallad ”mekanisk doping”. I framtida uppdateringar av rapporten kan den tekniken komma att beskrivas.