NULÄGE 76
Fordonen för godstansporter är ett väsentligt inslag i vägtrafiken. Genom sin storlek och vikt utgör de en risk för övriga trafikanter. Det finns självklart också risker för förarna i tunga fordon. Ett stort och känt problem är den låga
bilbältesanvändningen. Av 21 omkomna personer i tunga lastbilar åren 2005-2009, var 20 obältade och en hade bilbältet på. Små framsteg har dock gjorts under senare år.
De flesta som dör i olyckor relaterade till tunga fordon är individer utanför fordonet, både i personbilar och oskyddade trafikanter. Det finns redan idag krav på fordonsutrustning för att minska dessa problem. Lastbilar har främre
underkörningsskydd som gör att en personbil kan använda sitt skydd som planerat istället för att bli överkörd. Längs sidan på lastbilar finns överkörningsskydd som ska skydda cyklister och fotgängare från att komma under lastbilen då den
74 Bengt Hallström, Trafikverket.
75 Håkan Johansson, Trafikverket
svänger av. Under 2010 dog 32 personer i personbil när de kolliderade med lastbilar eller bussar. 9 oskyddade trafikanter dödades av buss eller lastbil samma år. De av lastbila och bussar dödade utgjorde ca 15 % av de vägtrafikdödade. För tio år sedan var motsvarande tal, 76 dödade i bil mot lastbil och buss och 32 oskyddade trafikanter som dödades i kollision med motsvarade fordon. Då utgjorde de som dog i kollision med tunga fordon 18 % av de trafikdödade. EU har kommunicerat en avsikt att införa krav på antisladdsystem,
filhållningsassistenter och automatisk nödbroms för nya modeller av tunga fordon under 2014. De mer precisa reglerna är under utveckling. Denna typ av
förarstödsystem har funnit under cirka tio år, framför allt i personbilar. Systemen är fordonsautonoma och föraren är den avgörande agenten i körprocessen. UTVECKLINGSTRENDER OCH DERAS MÖJLIGHETER
Längre och tyngre
Skogsindustrin, Skogforsk och bilindustrin har initierat försök med längre och
tyngre lastbilar än vad som idag är tillåtet i Sverige77. På sträckor där järnväg eller
sjöfart är ett alternativ finns möjlighet att längre och tyngre lastbilar skulle kunna leda till konkurrensfördelar och överflyttning till lastbil. Det behövs en utarbetad strategi för när dispens för längre och tyngre lastbilar ska kunna ges. En möjlighet skulle kunna vara att ge dispens för längre och tyngre lastbilar till
omlastningscentral för vidare transport med järnväg och motsvarande i omvänd riktning. På så sätt kan de tyngre och längre lastbilarna fungera som ett
incitament för intermodala transporter.
Om hälften av alla skogstransporter av rundvirke sker med längre fordon med 20 procent lägre utsläpp per transporterat ton ger det en minskning av
koldioxidutsläppen på ca 1 procent78. Utöver dessa transporter kan även andra
typer av transporter vara aktuella för längre och tyngre fordon. Enligt en tidigare rapport inom KNEG (samarbetet Klimatneutrala godstransporter) bedöms potentialen när det gäller road trains (längre fordon) till knappt 3 procent
reduktion av koldioxidutsläppen79. Detta är sannolikt en konservativ bedömning80
(gjord 2007). Studier pågår för att se potentialen.
77 KNEG på väg mot visionen – en redovisning av åtaganden 2010 http://kneg.org/wp content/uploads/2010/03/iKNEG_2010.pdf
78 Skogforsk (2011) Bättre miljö och lägre kostnader med ny typ av virkesfordon. PM 2011-01-12. PM anger bränslebesparing på 20-25 procent.
79 Hedinius F (2007) Klimatneutrala godstransporter, förstudie. Vägverket publikation 2008:111
Idag får en lastbil väga max 60 ton (varav last 40 ton och lastbil tillsammans med släp väger 20 ton). Sektorn tittar på möjligheterna att transportera upp till över 100 ton. Det är troligt att man i framtiden kommer att tillåta längre lastbilar, upp mot 35 m, på ett visst vägnät, men inte överallt. Företrädesvis borde det gå att köra om på valt vägnät. Vägtekniskt kan tyngre fordon ge problem med den maxvikt som broar tas, men för vägarna kan tyngden pareras genom att använda fler axlar så axellasten inte behöver bli tyngre (det beror på hur man räknar). För styckegods - d.v.s. paket med allt möjligt är volymen begränsande, inte tyngden,
medan när det gäller t.ex. timmer är tyngd relevant.81
En lastbil får max vara 25,25 m lång. Volvo har dispens att på prov köra längre lastbilar i hamnen i Göteborg, 50 m långa lastbilar. 50 m långa lastbilar kan köra
tre stycken 40-fots containrar82
Tekniska stödsystem
. Alla kommer inte att gå över till längre lastbilar. Filhållningsassistenter mm
Ett system med stor potential att påverka kapaciteten är filhållningsassistenter. Dessa använder en eller flera kameror för att se hur fordonet är placerat i förhållande till körfältet. De stöttar idag föraren att inte köra ur körfältet ofrivilligt. Det finns även system som assisterar att placera fordonet mitt i körfältet. Dessa system skulle kunna möjliggöra smalare körfält på vissa vägar eller för viss trafik. Detta förändrar slitaget på vägytan, men kan öka
kapaciteten.83
På liknande sätt kan stöd för säkra fordonsavstånd möjliggöra tätare
längspackning på vägarna. Idag finns redan system som med hjälp av radar mäter avstånd till framförvarande fordon och automatiskt bromsar när fordonet
kommer för nära den framförvarande bilen. Vartefter dessa system utvecklas kan
troligen tätare packning medges.84
De kooperativa stödsystemen finns ännu inte på marknaden, utvecklingsarbetet går långsamt. Genom kooperativt arbete kan den individuella prestationen förbättras. Inom de närmaste åren kommer vi att se en utveckling av teknologin där fordonen kommunicerar med varandra. Informationen kommer att kunna ”hoppa” mellan fordonen och därmed kan ett fordon långt fram kommunicera även med fordon längre bak. Denna teknik kan t.ex. användas för att anpassa hastigheten till hur trafiksituationen ser ut längre fram. Detta ger vinster för tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö. I dagsläget bygger fasta system för variabel
81 Håkan Johansson, Trafikverket
82 Containrar räknas i standardiserade 20 fotsenheter, oftast sammansatta till 40 fot.
83 Anders Lie, Trafikverket
hastighet på informationsstationer var 500:e meter, i framtiden levererar varje fordon information vilket gör systemet mer robust. Det behövs mer forskning men
det finns redan idag vissa resultat.85
Det finns ytterligare potential att med digital teknik skapa ordning och reda i transportsystemet och säkra tillgängligheten. För att minska riskerna med stopp eller olyckor vid kritiska partier, t.ex. i Förbifart Stockholms tunnlar kan en kvalitetscertifiering av fordonen som kör in i tunneln utkrävas. Det innebär att föraren ska ha blåst i alkolåset, fordonen ha rätt motortemperatur, ha en
godsbeskrivning, inga felkoder och korrekt logg för kör- och vilotider innan de får behörighet att gå in i tunneln. Tekniken för detta finns redan idag. För att detta ska ske behövs dock styrmedel. I USA finns redan ”trusted truck”- där polisen på
håll läser av sov-& vilotider etc.86
Lane departure warning – varna när utanför filen eller styr upp fordonet när
hamnar utanför. – finns redan idag. Otrolig potential. Stor effekt.87
Här finns en potential att spara pengar. Det kommer att finnas ett intresse även från personbilssidan. Men där finns ett initialt hinder föra att föra in tekniken i tillräckligt många fordon initialt. Det är troligen lättare på godssidan pga. det kan vara ett konkurrensargument för t.ex. Volvo att utrusta samtliga sina lastbilar med tekniken, för personbilar kan det vara mer upp till respektive bilköpare att köpa
till tekniken eller inte.88
Redan idag går det tekniskt att tvinga fordon hålla hastigheten genom tvingande ISA. Utmaningen är snarast politiskt.
Konvojkörning
Sedan många år experimenteras med att koppla samman fordon till fordonståg, så kallad platooning eller konvojkörning. Detta är förenat med stora tekniska
utmaningar men även juridiska dito. Med nuvarande lagstiftning ska föraren alltid ha kontroll över fordonet och i ett fordonståg är det föraren längst fram som har kontroll över samtliga fordon. Det är dock en fråga som utreds redan i EU- projekt i dagsläget.
Fordonståg kan påtagligt öka kapaciteten i vägsystemet samtidigt som med tillförlitliga system kan störningsfrekvensen minska. Angreppssättet kräver också
85 Information från Bengt Hallström, Trafikverket
86 http://www.roadtransport.com/blogs/big-lorry-blog/2010/08/volvos-trusted-truck-projectbi.html och http://ntrci.org/library/videos/trusted_truck_ii_phase_d.aspx
87 Information från Bengt Hallström, Trafikverket
att relativt många fordon är förberedda för denna typ av körning. Det finns också stora utmaningar att få acceptans hos trafikanter och det politiska systemet. Teknik för konvojkörning kan finnas framme om 10 år. Om konvojkörning blir praktiskt möjligt kan detta gissningsvis få signifikant genomslag kring 2030. Troligtvis kommer detta först ske inom yrkestrafiken, men även personbilar kan
komma att köras i konvoj.89
Konvojkörning är lämpat för tung trafik på motorväg, det finns ingen möjlighet att tillämpa det i urban miljö i och med att det måste finnas omkörningsfält.
Fordonståget har en ledare som är en certifierad chaufför. Därefter kan fordonen begära att bli elektroniskt påkopplade bakom den certifierade chauffören. Avståndet mellan fordonen i en konvoj uppskattas till ca 5-10 meter. Om de avstånden gäller innebär det följande:
Idag är rekommenderat avstånd på motorväg mellan fordon som kör 80 km/h ca 66m. Maxlängd på lastbil/buss är i dagsläget 25,25 m vilket ger att det på 100 m med konvojkörning kan rymmas 3 lastbilar istället för 1 som idag om
tresekundersprincipen följs. För en personbil som är 4,5m lång innebär det vid
100km/h att det får plats 8 bilar på 100 m istället för som idag lite mer än 1 bil.90
Initialt är det troligt att det utvecklas system för att ha tåg inom respektive tillverkare- Volvo/Scania etc. men på sikt kan det bli samarbete mellan tillverkarna. Systemet blir säkrare än dag i och med att det förhindrar
upphinnande olyckor. Dessutom kan en vinst göras i och med att föraren i fordon längre bak i tåget kan vila och tillgodoräkna det i kör och vilotider. Dessutom finns en energibesparingspotential, när ett fordon lägger sig i suget bakom ett
förevarande fordon kan 10-15% energiförbrukning sparas.91
Energieffektivisering
92
För tunga fordon har det traditionellt varit större intresse för energieffektivitet från köparna. Ett problem är att det saknas en standardiserad metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning och utsläpp för kompletta fordon. Det har gjort det svårare för köpare av fordon och transporter att göra optimala val. Sverige deltar i EU-projekt som pågår för att utveckla en sådan metod. När det finns metoder för mätning och redovisning kan man på sikt även få till regelverk för tunga fordon. Dessa metoder måste ta hänsyn till den stora variation som finns i tunga fordons lastförmåga. EU kommissionen skriver även i vitboken för
89 Anders Lie, Trafikverket
90 Räknat på tresekundersregeln och får då att säkerhetsavstånd vid 80km/h respektive 100 km/h är 66m respektive 83m.
91 Information från Bengt Hallström, Trafikverket
transporter att regelverk det som idag finns för personbilar och lätta lastbilar på sikt bör finnas för samtliga fordonstyper men även för andra trafikslag.
Fjärrlastbilar kan effektiviseras genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd och optimering av drivlina. Hybridisering, kan ge ett visst bidrag. Nya fordon beräknas bli 30 procent effektivare till 2030 och 50 procent effektivare till 2050. EU–kraven bör läggas på dessa nivåer. Nya stadsbussar och distributionslastbilar antas vara helt hybridiserade till 2030. Det ger större bidrag per fordon än hybridisering av fjärrlastbilar. En sammanställning av potentialen till energieffektivisering för samtliga fordon finns i Tabell 2 (se diskussion och slutsatser).
Sparsam körning
Sparsam körning kan i samband med utbildningstillfället minska
bränsleförbrukningen med upp till 15 procent (IEA, 2009). Effekten klingar av efter utbildningen om inte motivationsåtgärder och eventuell repetitionsutbildning genomförs. Motivationen kan även höjas genom stödsystem i fordonen. Detta finns redan i stor utsträckning i tunga fordon och för lätta fordon införs under 2014 krav på att såväl växlingsindikator som färddator ska finnas i nya fordon. Detta regelverk bör utvecklas vidare så att allt högre krav sätts på förarstöd. Utbildning sker vid såväl förarutbildningen som i riktade utbildningar till
yrkesförare och de som kör mycket i tjänsten. För personbil har förarutbildningen störst effekt medan de riktade utbildningarna på kort sikt har störst effekt för tunga fordon då antalet personer som tar körkort för tung lastbil men som sedan inte använder det i sitt yrke är stort.
Hastighetsefterlevnad
Totalt bedöms sparsam körning inklusive förarstöd, hastighetsefterlevnad genom ISA kunna minska energianvändningen för tunga lastbilar med 10-15 procent till
203093
Elektrifiering av vägtransporter
. I takt med att fordonen blir allt mer energieffektiva, t.ex. genom att kunna ta hand om bromsenergi, minskar potentialen för dessa åtgärder något. Till 2050 bedöms potentialen därför till strax under 10 procent effektivisering.
94
På sikt finns möjligheter att elektrifiera tunga fordon. I städerna finns redan idag eldrivna trådbussar (trolley) på många håll i Europa. Det finns även möjlighet med batteridrift för t.ex. eldrivna lastbilar som kan laddas vid lastterminaler och på andra ställen som besöks eller frekvent passeras med dessa fordon. Försök med
93 Trafikverket (2010) Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, Trafikverket publikation 2010:095
94 Fakta nedan kommer från Håkan Johansson, Trafikverket där inget annat anges. Se även bilaga 1 för vidareutveckling av detta underlag.
snabbladdad buss pågår t.ex. i Umeå sedan slutet av 201095. Volvo kommer även
testa en laddhybridbuss i Göteborgs lokaltrafik under 201196. Den klarar en
körsträcka, något beroende på körförhållande, på ca 10 km enbart med batteridrift. När batteriet tar slut kan den fortsätta körningen som en vanlig hybridbuss.
För fjärrtransporter handlar det huvudsakligen inte om batteridrift utan om någon form av direktöverföring av el till fordonen. Det kan handla om elöverföring via en kontaktledning ovanför eller under fordonet eller kontaktlös överföring med induktion. Lösningar som inte sker via kontaktledning ovanför fordonet kan också användas av personbilar. Forskningsprojekt pågår såväl i Sverige som
internationellt. Trafikverket deltar aktivt i dessa projekt, dels för att tillföra kunskaper om vägtransportsystemet (såsom vägutformning, vägbeläggning och trafiksäkerhet), dels för att bygga upp kunskaper och utveckla strategier för elektrifiering.
Med ökad andel el inom transportsektorn är det viktigt att elproduktionen till största delen sker utan användning av fossil energi. För att klara klimatmål och energiförsörjning vid minskade tillgångar på fossil energi kommer det även att ställas krav på att elproduktionen minskar sin klimatpåverkan. Enligt EU Kommissionen är elproduktionen den sektor där man väntar sig att de största
procentuella minskningarna av klimatpåverkan ska ske. I EU:s lågkolstrategi97
väntas elproduktionen minskat sin klimatpåverkan till 2030 med uppemot 70 procent och till 2050 närmast eliminerat utsläppen genom en reduktion på upp till 99 procent. Det betyder närmare bestämt att om elfordon inte är en bra
klimatåtgärd i dag för att elproduktionen i många länder är baserad på fossila bränslen, så kommer det vara en bra åtgärd när dessa fordon väl utgör en stor del av fordonsparken. Detta kommer inte att ske förrän tidigast om 15–20 år.
Det råder varierande uppfattningar om när det kan vara realistiskt att elektrifiera. Det beror bl.a. på industriella intressen. Skattningar har gjorts då man räknat på triangeln Malmö-Stockholm-Göteborg inklusive Jönköping, d.v.s. ca 100 mil. Olika kostnadsuppskattningar har gjorts. På senare tid har siffran 10 miljoner kronor per km, eller ca 10-15% av kostnaden att bygga en ny modern väg eller järnväg, använts. Underhållskostnader tillkommer. Fordonen i sig är sannolikt dyrare i
95http://www.umea.se/mer/tema/miljo/technicalvisits/besoksprojekt/varldensendasnabb laddningsbarahybridbussar.4.338085d212f059a6b8e8000766.html
96 Information i samband med Volvo Tech Show, maj 2011
97 Brussels, 8.3.2011 COM(2011) 112 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS, A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, COM (2011) 112 final
inköp men i längden – med ökade volymer borde de kunna vara billigare än dagens fordon. Fordonen behöver också utrustas med batteri för att kunna köra kortare sträckor utanför systemet. Personbilar kommer också att kunna nyttja systemet
För att få ett genomslag av elektrifierade fordon behöver tekniken utvecklas. För att få genomslag av elektrifierade fordon behöver dessa integreras i
navigationssystemet. När en resenär söker efter en rutt ska navigeringssystemet veta laddningsstatus på fordonet samt batteristatus och kunna räkna ut rutten och se om batteriet är tillräckligt laddat. Dessutom bör systemet kunna boka
laddningsplatser på lämpliga platser längs vägen.98
98 Bengt Hallström, Trafikverket