8.3.1 Grundbeloppet
Regeringens förslag: Ett grundbelopp skall utgöra basen för den kol-dioxidbaserade fordonsskatten. Beloppets storlek skall vara 360 kronor per år.
6 Vägverkets föreskrifter 1999:158 om ändring i föreskrifterna (VVFS 1993:2) om textkoder.
7 Vägverkets föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar (VVFS 2003:22).
Prop. 2005/06:65
86 Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Naturvårdsverket och Statens energimyndighet anser att någon fiskal komponent inte bör införas, eftersom en sådan minskar miljöstyrningen.
Skälen för regeringens förslag: Fordonsskatten är en viktig och stabil intäktskälla för staten. Storleken på den nya koldioxidbaserade fordons-skatten för personbilar är avhängig ett fordons utsläpp av koldioxid. För att säkerställa statens behov av fordonsskatten som intäktskälla bör ett fiskalt grundbelopp ingå i den nya fordonsskatten. Regeringen bedömer att en koldioxidbaserad fordonsskatt utan fiskal komponent, såsom före-språkas av Naturvårdsverket och Statens energimyndighet, skulle med-föra risk för att skattebasen eroderas. Ett fiskalt grundbelopp bör därför ingå i den koldioxidbaserade fordonsskattemodellen. Regeringen anser att ett belopp uppgående till nivån 360 kronor per år är väl avvägt.
8.3.2 Koldioxidbeloppet
Regeringens förslag: Ett proportionellt koldioxidbelopp skall tas ut med 15 kronor per gram koldioxidutsläpp överstigande 100 gram per kilo-meter.
Utredningens förslag: Utredningen föreslår att en koldioxidkompo-nent om 12 kronor per gram överstigande 100 gram per kilometer skall tas ut.
Remissinstanserna: AB Svensk Bilprovning, Gröna bilister, Miljöfor-don i Göteborg, Naturvårdsverket, Statens energimyndighet, Svenska Naturskyddsföreningen, Toyota Sweden AB och Vägverket förordar en högre koldioxidkomponent än 12 kronor per gram överstigande 100 gram per kilometer.
Skälen för regeringens förslag: Vid omläggning av fordonsskatten för de personbilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten utgår regeringen från ett budgetneutralt perspektiv, dvs. statens skattein-täkter från fordonsbeskattningen skall varken öka eller minska. Den aktu-ella beskattningen av bensindrivna personbilar bildar därför, i enlighet med vad Vägtrafikskatteutredningen föreslagit, referensnivå för den kol-dioxidbaserade fordonsskatten. Sedan utredningen lämnade sitt förslag om 12 kronor per gram koldioxidutsläpp har fordonsskatten för bensin-drivna personbilar emellertid höjts med 23 procent (se avsnitt 8.5 nedan).
På grund härav finner regeringen anledning att avvika från utredningens förslag och i stället föreslå att koldioxidbeloppet fastställs till 15 kronor per gram koldioxidutsläpp överstigande 100 gram per kilometer.
För att få acceptans för det nya fordonsskattesystemet är det viktigt att det ges enklast möjliga utformning. Regeringen anser därför att skatte-skalan skall vara proportionell för varje gram koldioxidutsläpp utöver 100 gram per kilometer. En proportionell skatteskala har fördelen att den är enkel att förstå och tillämpa. Den proportionella skatteskalan visar tydligt hur beskattningen av olika fordon skiljer sig åt beroende på for-donens utsläpp av koldioxid.
Regeringen avser att låta koldioxidbeloppet ligga fast under de kommande tre åren.
Prop. 2005/06:65
87 8.3.3 En miljö- och bränslefaktor för dieselfordon
Regeringens förslag: Summan av det fiskala grundbeloppet och kol-dioxidbeloppet skall multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,5 för de fordon som kan drivas med dieselolja.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Bil Sweden, Motormännens riksförbund och Volvo Personvagnar AB menar att fordonsskatten bör harmoniseras mellan diesel- och bensinfordon.
Skälen för regeringens förslag Miljöfaktor
Om syftet vore att genom fordonsskatten endast styra mot lägre oxidutsläpp skulle det mest ändamålsenliga vara att enbart ha en koldi-oxidkomponent i fordonsskatten. Med en sådan utformning skulle full-ständig teknikneutralitet råda i den delen och skatten skulle styra i en enda riktning, dvs. mot bränsleeffektivitet. Det är emellertid så att avgas-kraven skiljer sig åt mellan diesel- och bensinfordon. Dieselfordon tillåts ha högre utsläpp av kväveoxider än bensinfordon. Därutöver släpper ett dieselfordon ifrån sig fler partiklar än motsvarande bensinfordon, i vart fall om dieselfordonet inte är utrustat med ett partikelfilter. I dagsläget finns det heller inte några avgaskrav som säkerställer att dieselfordon utrustas med partikelfilter. Regeringen bedömer därför att det finns anledning att i fordonsskatten ta hänsyn till skillnaderna i avgaskrav och partikelutsläpp. Regeringen anser att det sker bäst genom att fordonsskatten för dieselfordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten multipliceras med en miljöfaktor.
Beträffande miljöfaktorns storlek är det viktigt att den inte sätts på en så hög nivå att den förtar effekten av koldioxidrelateringen. Nivån får inte heller vara för låg utan måste avvägas noggrant. Regeringen bedö-mer att ett tillägg om 30 procent (miljöfaktor 1,3) är väl avvägt.
Regeringen bedömer att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven i framtiden för bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande, möjligen i samband med att nästa miljöklass blir obligatorisk.
Sedan den 1 januari 2005 är det enligt EG-rätten möjligt för medlems-staterna att införa ekonomiska incitament för att uppmuntra försäljningen av dieseldrivna personbilar med låga partikelutsläpp. Regeringen har den 24 februari 2005 gett Vägverket i uppdrag att ta fram ett underlag så att nya dieselbilar med låga partikelutsläpp kan föras in i det svenska miljö-klassystemet. Vägverket har redovisat sitt uppdrag till regeringen den 29 mars 2005 (N2005/3203/TP). Regeringen avser att lämna ett förslag till riksdagen hur den av Vägverket föreslagna miljöklassen för dieselbilar med låga partikelutsläpp kan införas i det svenska miljöklassystemet och hur en nedsättning av fordonsskatten kan kopplas till detta (se prop.
2005/06:01, volym 1 s.145).
Prop. 2005/06:65
88 Bränslefaktor
Dieselolja är i dag lägre beskattad än bensin. För närvarande är energi- och koldioxidskatten 3,645 kronor per liter för dieselolja miljöklass 1 och 4,96 kronor per liter för bensin, miljöklass 1. Eftersom dieselolja beskattas lägre än bensin är fordonsskatten för dieseldrivna personbilar högre än för bensindrivna i det nuvarande viktbaserade fordonsskatte-systemet, i varje viktklass cirka 3,2 gånger högre. Tanken är att fordonsskatten vid en viss körsträcka skall vara kostnadsneutral. Det finns alltså en brytpunkt efter vilken det skattemässigt lönar sig att äga och köra en dieseldriven personbil jämfört med en bensindriven personbil. Skillnaden i fordonsskatten mellan personbilar som kan drivas på dieselolja och bensin infördes 1993 i och med att kilometerskatten för dieseldrivna fordon avskaffades. I flertalet EU-länder påförs dieselbilar en högre fordonsskatt jämfört med bensindrivna bilar för att kompensera för det faktum att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin.
Regeringen bedömer att en teknikneutral beskattning kräver att den olikformade drivmedelsbeskattningen får genomslag även i den koldi-oxidbaserade fordonsskatten. Regeringen anser att detta sker lämpligast genom att fordonsskatten multipliceras även med en bränslefaktor.
Regeringen bedömer, i likhet med Vägtrafikskatteutredningen, att en bränslefaktor på 2,7 är rimlig. Bränslefaktorn på 2,7 tillämpas inte självständigt utan i kombination med miljöfaktorn.
Sammanfattning
För att räkna ut korrekt fordonsskatt för ett fordon som kan drivas med dieselolja skall summan av det fiskala grundbeloppet och koldioxid-komponenten multipliceras med en miljö- och bränslefaktor på 3,5 (1,3 x 2,7). För ett fordon som exempelvis ger upphov till 174 gram koldioxid-utsläpp per kilometer kan skatten räknas ut enligt följande: 360 + ((174-100) x 15) x 3,5 = 5 145 kronor.