Fortsatt arbete

6.1.1 Nyckeltal för validering och rimlighetsbedömning

För validering och rimlighetsbedömning av bil- och kollektivtrafik är volymer i Saltsjö-Mälarsnittet respektive tullsnittet viktiga nyckeltal för avstämning. Utöver dessa snitt görs ofta uttag och avstämning för enskilda länkar eller via flödeskartor och scattergram.

De två snitten (Saltsjö-Mälar- respektive tullsnittet) är tydliga och mycket väl inarbetade.

Avsaknaden av andra standardiserade snitt eller nyckeltal riskerar dock leda till att viktiga valideringsdata och modelleffekter inte uppmärksammas om inte fördjupningar görs.

Något som ofta är svårt att hinna med och som även kan bli tidsödande i och med att motsvarande data inte finns beskriven i andra analyser för jämförelse.

Det har genom åren tagits fram ett flertal nyckeltal men inget av dessa har getts samma status som de två snitten.

Regioncentrumsnitt finns sedan tidigare etablerat och följs upp. I aktuellt projekt har matrisuttag för s.k. 11-områden gjorts.

Nya nyckeltal behöver dock förankras väl för att kunna bli bestående. Det är viktigt att dessa tas fram kontinuerligt över tid för att underlätta jämförelser med historiska data.

6.1.2 Yrkestrafik

Den lätta yrkestrafiken från den fasta så kallade pby-matrisen utgör en stor andel av vägtrafiken. I de centrala delarna utgörs 20-30 % av länkflödena av pby-trafik i modellen.

Baserat på tillgängligt underlag tas pby-matriser för nuläge respektive framtida prognosår fram med jämna mellanrum. Dataunderlaget för att skatta pby-matriser är dock mycket bristfälligt. Detta leder till att pby-matrisen riskerar att till viss del bli en kalibreringsfaktor och vid skattning tas fram så att pby-trafiken fyller ut länkar med underskattade

trafiknivåer. Det finns två sammankopplade problem i detta förfarande. Dels kan det innebära att modellfel och avvikelser döljs i pby-matrisen som därmed blir över- eller underskattad vilket i fallet med Stockholms innerstad eventuellt skulle kunna innebära en underskattning av pby i de centrala delarna t.ex. om pby-matrisen dragits ned för att inte generera en alltför hög överskattning av trafiken över innerstadssnittet. Dels kan en över-eller underskattad pby-matris ge stor påverkan på en samhällsekonomisk beräkning till följd av dessa transporters höga tidsvärde.

Trafikdata från trängselskatteportaler visar på en hög andel fordon registrerade på juridisk person vilket kan indikera en extra hög andel yrkestrafik i de centrala delarna. Samtidigt kan den höga andelen även bero på en hög andel förmånsbilar.

Osäkerheten i pby-matrisen är alltså mycket stor redan i nuläget och blir än större i framtida prognosår.

Även lastbilstrafik, dvs. de så kallade lbu- respektive lbs-matriserna, bör analyseras noggrannare. Här finns dock mätningar att relatera till vilket underlättar en översyn.

Sammantaget förordas att det via en fördjupad utredning tas ett helhetsgrepp kring yrkestrafikens representation i modellen. Det finns vissa studier som kan tillföra visst dataunderlag men troligtvis behövs ett bredare underlag tas fram.

Som ett första steg bör uppdelning på pby, lbu och lbs läggas in även i Sampers beräkningssteg för regional analys på samma sätt som finns inför i steget för indata till Samkalk. Detta för att denna typ av trafik ska kunna studeras separerad från övrig modellgenererad trafik, något som inte är möjligt med dagens uppbyggnad av det regionala prognossteget i Sampers.

6.1.3 Tilläggsmatriser

Utöver fasta matriser för yrkes- och lastbilstrafik används en separat fast matris för bil-respektive kollektivtrafikresor till och från Arlanda flygplats som även den bör ses över.

Sampers underskattar i de flesta fall biltrafik till externa handelsområden. I Stockholmsregionen finns flera exempel på områden som bör analyseras.

Sjukhus, universitet och skolor är ytterligare målpunkter som bör analyseras för såväl bil-som kollektivtrafik i syfte att justera modellen eller för att skapa tilläggsmatriser.

6.1.4 Parkeringsmotstånd

Det finns i Sampers ingen explicit hantering av uppoffring kopplad till parkering. I aktuell studie har parkeringsmotstånd simulerats genom att förlänga restiden på skaft till de centroider som bedöms ha en extra uppoffring för parkering utöver den generella uppoffring som ingår i valmodellerna för färdmedlet bil. En alternativ ansats är att applicera kostnaden på tullmatriserna eller möjligtvis även på avståndsmatrisen.

I Väst-modellen har ett parkeringsmotstånd på 2,5 minuter införts på motsvarande sätt för skaft till centroider i stadsdel centrum. Det finns även analyser som applicerat kostnaden på tullmatriserna¹⁶. Erfarenheten av att analysera parkeringsmotstånd med Sampers är dock begränsad och modellens förmåga att beskriva effekter på resefterfrågan, särskilt vid höga nivåer, bör studeras vidare.

Ett problem med tidsbaserad ansats är att grupper med höga tidsvärden missgynnas samtidigt som det är dessa grupper som i praktiken vinner mest på höjda

76(112)

Som ett första steg bör de tidsbaserade beräkningarna som gjorts i aktuell studie utökas till att analysera parkeringskostnad genom att använda tullmatriser. Beräkningar som genererar motsvarande effekter men med modifiering av tullmatriser bör genomföras.

I kommande Sampersversion 4 planeras för att introducera en så kallad täthetsfaktor, i form av en parameter i respektive SAMS-område, som relaterar biluppoffringen till koncentration av boende och/eller arbetstillfällen.

6.1.5 Trafikmätningar och statistik

Trafikmätningar på väg och passagerarvolymer för kollektivtrafiken är centrala underlag för validering och rimlighetsbedömning.

För att rimlighetsbedömningar skall vara enkla och effektiva krävs tillgång till mätningar på rätt format, dvs. genom textfiler som kan läsas in i trafiknäten i Sampers.

Det finns ett värde i att en stor mängd mätningar finns tillgängliga. Samtidigt försvåras validering och rimlighetsbedömning om mätningarnas kvalitet och tillförlitlighet inte finns specificerade.

Mätningars tillförlitlighet och användbarhet för avstämning gentemot modellberäknade flöden är starkt beroende av:

· Tidpunkten för mätningen

· Mätperiodens längd (och metod för median- eller medelvärdesberäkning)

· Mätplatsens lokalisering (både i ett systemperspektiv, dvs vilken länk väljer man att mäta, och i ett lokalt perspektiv, dvs var på sträckan mätningen utförs) och Mätningar som använts inom aktuellt uppdrag bör kvalitetsgranskas, eventuellt kompletteras med fler mätningar, samt dokumenteras så att tillförlitligheten lätt kan avgöras. Utöver mätningars representation avseende mätta tidsperioder och felfria fordonsregistreringar behöver mätstationens placering specificeras. I dokumentationen är även hastigheter av intresse, dels som avstämning gentemot modellberäknade

hastigheter, dels som underlag för bedömning om mätningen representerar friflödes- eller kösituation.

Det bör övervägas om en klassificering av mätningar utifrån tillförlitlighet och representation av det trafikflöde som genereras i Sampers skall införas.

Förslagsvis bör en översyn av mätningar genomföras inför basprognos 2020 då nulägesåret kommer att ändras.

6.1.6 Nätöversyn

Även om ett flertal nedslag och revideringar av biltrafiknätet har gjorts inom aktuellt uppdrag finns fler områden som kan kräva fördjupning. Exempel på sådana länkar/områden är:

· Anslutningar till Förbifart Stockholm

· Fördelning Huddingevägen/73:an/Örbyleden

· Detaljkodning av nät kring betalstationer vid innerstadssnittet.

Överensstämmelsen är god för den totala trafiken men avvikelsen är stor för enskilda länkar.

· Södra länken har gåtts igenom men mer analys kan behövas då sträckan till stor del kan betraktas som ”en lång och utdragen trafikplats”. Den statiska

representationen av trafik i EMME gör att effekter kopplade till vävningsproblematik troligtvis underskattas

· Fokus på länkar med risk för trängsel i busstrafiken. Dels i syfte att identifiera vägavsnitt som kräver extra fokus. Dels för att identifiera busslinjer där trängsel påtagligt skulle kunna påverka restiden i ett framtida 2040-perspektiv.

Det är mycket viktigt att effekter av nätrevideringar analyseras med såväl 2014- som 2040-trafik. Kodningsaspekter relaterade till kapacitet kan i flera fall enbart analyseras i en högt belastad 2040-situation.

6.1.7 Avståndsbaserad kostnad och ruttval

Avståndsbaserad kostnad innebär att den generaliserade kostnaden för en bilresa ökar med resans längd, oavsett restid. Metoden med avståndsbaserad kostnad vid ruttval är standard i Sampers och används i övriga regionala modeller men har i nuvarande modell för SAMM satts till noll. Trängselskatt på Essingeleden i kombination med Förbifart Stockholm kan för vissa tidsvärdesgrupper dock ge orimliga ruttval. I aktuell studie har ett fåtal select-link-uttag analyserats. Det behövs dock betydligt mer fördjupade analyser av ruttval och hur avståndsberoende kostnad kan inverka på detta.

6.1.8 Kollektivtrafik

I aktuellt projekt har till övervägande del vägtrafik analyserats. Vissa avstämningar gentemot resande och belastningar i kollektivtrafiken har gjorts men fördjupningar och

78(112)

7 Summering

En reviderad version av Sampers basprognos (version 2016-04-01) har tagits fram för nuläge respektive prognosår 2040. Dessutom har ett scenario för känslighetsanalyser, benämnt Stockholms stadscenario, tagits fram i samarbete mellan Trafikverket och Stockholms stad. De förändringar som införts i respektive prognos/scenario beskrivs kortfattat nedan.

7.1 Förändringar i nulägesprognos 2014

Parkeringsmotstånd för Stockholms innerstad

Ett så kallat parkeringsmotstånd, i form av extra restid på skaft till centroider, har införts för Stockholms innerstad. 10 minuters extra restid har lagts till genom att ordinarie vd-funktion ersatts med ny vd-funktion där tidstillägget lagts till som en konstant. Metoden är samma som för VÄST-modellen där 2,5 minuter lagts till för centrala Göteborg.

Parkeringsmotståndet medför att antalet bilresor till Stockholms innerstad minskar med 30% samtidigt som antalet kollektivtrafikresor ökar med 6% vilket förbättrar

överensstämmelsen gentemot Stockholms läns landstings RVU 2015. Vägtrafiken över innerstadssnittet minskar med knappt 10% vilket ger en nivå nära uppmätta trafikflöden (ca 430 000 fordon per vintervardagsdygn). Generellt minskar trafiken med 10-20% på högtrafikerade innerstadsgator.

Kapacitetsbegränsning med @jukap kring Bromma

På länkar inom ett område mellan Brommaplan, Alvik och Ulvsunda industriområde har parametern @jukap ändrats från 1,0 till 0,6. @jukap ingår i vd-funktionen och innebär att hastigheten minskar (om den sätts lägre än 1) eller ökar (om den sätts högre än 1) vid hög trafikbelastning.

Förändringen innebär att trafikvolymen på Drottningholmsvägen minskar med 25%, ned till ca 1 600 fordon/timme, i riktning österut under morgonens maxtimme. Detta innebär en bättre överensstämmelse gentemot uppmätta ca 1200 fordon per timme. Observera att en viss överskattning är rimlig och önskvärd med hänsyn till modellens avsaknad av starttidpunktsval och köuppbyggnad genom bakåtblockering.

Kodningsrättningar

Flera kodningsrättningar har införts i biltrafiknätet. I de flesta fall handlar rättningar om minskad kapacitet genom att antalet körfält, och därmed även vd-funktionen, har ändrats.

Buss- eller spårvagnsfält har i flera fall i basprognosen behandlats som fullvärdiga bilkörfält vilket innebär överskattad kapacitet. Även om flera rättningar har gjorts finns dock många delar i vägnätet kvar som kan behöva genomgång och eventuellt rättning.

Fördjupad analys inklusive studie av flöden i 2040-prognos har bland annat gjorts för området kring Södra länkens anslutning till väg 222. Rampen från väg 222 ned i Södra länken är i basprognosen kodad som 2 körfält per riktning. I riktning västerut finns dock endast ett körfält vilket därmed har rättats. Rättningen innebär endast marginella omfördelningar av trafik för nuläget men år 2040 blir belastningen högre vilket leder till smittrafik på angränsande lokalgator. På detta sätt upptäcktes felkodningar även på lokalgator som på grund av överkapacitet fick orimligt höga trafikmängder år 2040.

7.2 Förändringar i prognos för 2040

Utöver förändringar som införts i nulägesprognos för år 2014 enligt ovan har även ytterligare parkeringsmotstånd lagts in i 2040-prognosen. Utöver det sedan tidigare införda motståndet på 10 minuter har ytterligare 2 minuter (dvs totalt 12 minuter) lagts in för Stockholms innerstad. Dessutom har ett parkeringsmotstånd på 2 minuter införts på skaft till centroider i ett halvcentralt band runt Stockholms innerstad. Dessa extra 2 minuter har som syfte att representera höjda parkeringsavgifter som införts efter år 2014.

Det extra parkeringsmotståndet på 2 minuter innebär att antalet bilresor till Stockholms innerstad minskar med 5% samtidigt som vägtrafiken över tullsnittet minskar med 2%.

Bilresorna till söder- och västerort minskar med 3% medan övriga områden, förutom ost, får en liten ökning kring 1%.

7.3 Förändringar i Stockholms stadscenario

I Stockholm stadscenario har, utöver de förändringar som införts i reviderad 2040-prognos enligt ovan, även ändringar enligt nedan lagts in:

· P-motstånd +2 minuter gentemot reviderad 2040-prognos (dvs totalt 14+4 minuter)

· Restidsförbättringar för gång/cykel: 20% minskad restid inom Stockholms stad + Solna/Sundbyberg och 10% minskad restid i övriga länet

· Markanvändning hög: +11% befolkningsökning gentemot basprognos 2040 samt lokaliseringsförändringar

· Åtgärder enligt Sverigeförhandlingen: Ökad trängselskatt samt ny

kollektivtrafik (tunnelbana till Älvsjö, Roslagsbanans förlängning till City, spårväg Syd samt tunnelbanestation Hagalund)

80(112)

Vägtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet ligger kvar på samma nivå som i den reviderade 2040-prognosen och minskar med 1% i tullsnittet. Resandet i kollektivtrafiken ökar dock markant med 7% över Saltsjö-Mälarsnittet respektive 13% över tullsnittet.