Fortsatt arbete i form av fullskaleförsök

Det finns flera indikationer på att ett jämnt körsätt leder till minskad miljöbelast- ning både vad gäller avgasutsläpp och buller. Möjligheten att åstadkomma en jämn hastighet kan ses ur två perspektiv. Det ena gäller hur föraren hanterar fordonet, (växelteknik, acceleration och retardationsmoment, etc.), det andra vilka tekniska förutsättningar (åtgärdernas utformning och omfattning) som finns för att kunna framföra fordonet så att ett jämnt körsätt uppnås.

En ansats i det fortsatta arbetet kan vara att utgå från nedanstående frågeställ- ningar även om de till viss del kan besvaras med den kunskap som i dagsläget finns tillgänglig:

1) hur kan vi få ökad kunskap om körbeteendet,

2) vilka krav skall vi ställa på körbeteendet, både utifrån ett säkerhets- och miljöperspektiv,

3) hur skall åtgärden utformas för att uppfylla punkterna 1 och 2. Syftet med fullskaleförsök är bl. a. att:

• öka kunskapen om hur hastighetsreducerande åtgärder skall utformas för att bästa möjliga kombination av trafiksäkerhetsmässiga och miljömässiga effekter skall uppnås,

• ta fram underlag för någon typ av åtgärdshandbok där även miljöeffekterna av införda åtgärder kan utläsas,

• få bättre underlagsmaterial för att kunna analysera lokal/regionala och natio- nella förändringar med avseende på buller och avgasutsläpp,

• genom ytterligare datainsamling ta fram underlag för fortsatt validering och utveckling av befintliga beräkningsmodeller för avgasutsläpp och buller,

• i en förlängning analysera om resultat från fullskaleförsök kan utnyttjas som underlag för att utveckla simuleringsteknik, vad gäller exempelvis körbete- endet. Det bör med hjälp av denna teknik finnas möjlighet att genomföra studier under kontrollerade förhållanden och förmodligen till en lägre kostnad jämfört med fältstudier av körbeteendet.

Ett viktigt moment i uppläggningen av fullskaleförsök är att mätningar görs före införandet av hastighetsreducerande åtgärder. Om detta inte görs begränsas möj- ligheten till jämförande ”före och efter”-analyser. Det är även viktigt att så mycket information som möjligt redovisas för att resultaten skall kunna tolkas och användas på ett bra sätt. ”Före”-mätningar kan dock inte göras förrän det är klarlagt var och i vilken omfattning hastighetsreducerande åtgärder skall genom- föras.

Områden där fullskaleförsök planeras att genomföras bör vara stora och sam- manhängande, eftersom flera studier antyder att hastighetsreducerande åtgärder inom större influensområden ger mindre miljöbelastning jämfört med mindre områden där enstaka åtgärder genomförts. Åtgärdernas typ och utplacering i gatu- rummet måste dock planeras med hänsyn till bl.a. områdets befintliga karaktär, trafikflöde och trafikens sammansättning (personbilar, kollektivtrafik, utryck- ningsfordon, etc.).

Det har tidigare framhållits att miljöbelastningen är starkt kopplad till for- donens variation av hastigheten. Jämn hastighetsprofil anses ge lägre avgas- utsläpp, jämfört med ojämn hastighetsprofil. Det är därför angeläget att ta fram så mycket information som möjligt beträffande hastighetsprofilen i det aktuella för-

söksområdet som underlag för att analysera vilka förändrade miljöeffekter som uppstår efter införandet av hastighetsreducerande åtgärder. Ett sätt att få fram sådan information är att genomföra mätningar med hjälp av trafikanalysator, där såväl hastighet som trafikmängd och trafiksammansättning kan erhållas. Eftersom denna typ av mätningar inte är speciellt kostsam bör det vara möjligt att genom- föra ett stort antal mätningar till rimlig kostnad. Det är även nödvändigt med en kartläggning/registrering av både körförlopp och bränsleförbrukning i det aktuella området.

Mot bakgrund av ovanstående skulle ett fullskaleförsök förslagsvis kunna genom- föras enligt följande moment:

1) Välj ut ett område.

2) Kartlägg trafikflöde och körförlopp. Trafikflödena måste följas upp både i och utanför försöksområdet.

3) Sätt upp 30-skyltar och upprepa mätningarna.

4) Placera ut farthinder utan eller i kombination med 30-skyltar och upprepa mätningarna. I detta moment bör körförloppet studeras med avseende på olika typer av farthinder liksom deras rumsliga placering i gaturummet.

5) Analysera vilka förändringar som inträffat både med avseende på olika åtgär- ders inverkan på såväl avgasutsläpp som eventuell omfördelning av trafiken.

8 Referenser

Abott, PG. & Phillips, SM. & Layfield, RE. (1993). Vehicle and traffic noise

surveys alongside speed control cushions in York. TRL Report 1993.

Austroads. (1996).Urban speed management in Australia. AP-118/98.

Berge, T. (1986). Parameters influencing noise emission levels of passenger

cars in urban traffic. NAM 1986, pp 127-130.

Berge, T. Støymålinger i miljøgater, Hokksund. Notat 40-NO950286 från Truls Berge, Miljøprioritert Gjennomfart i Rakkestad, STF40 F94125, SINTEF, Trondheim.

Boulter, PG. & Webster, DC. (1997). Traffic calming and vehicle emissions: A

literature review. Transport research Laboratory. TRL report 307.

Crowthorne. Döldissen, A. (1984). Minderung des Verkehrslärm durch

flächenhafte Verkehrsberuhigung. Lärmbekämpfung 31, 51-57 (1984).

Eichenhauer, M. & V. Winning, H-H. & Streichert, E. (1984). Leiser fahren

verkehrsberuhigten Bereichen. Lärmbekämpfung 31, 45-50 (1984).

Ericsson, E. (1996). Att mäta bilars körmönster. En metodstudie. Lunds universitet. Tekniska högskolan. Trafikteknik. Bullentin 137.

Eurasto, R. (1995). Road traffic noise in the speed range 30-50 km/h. VTT Teknisk rapport 1995.

Giesler, J. & Nolle, A. (1984). Einfluß von verkehrsberuhigenden

Maßnahmen auf akustische Kenngrößen. Lärmbekämpfung 31, 31-35

(1984).

Hammarström, U. & Karlsson, B. (1987). VETO – ett datorprogram för

beräkning av transportkostnader som funktion av vägstandard. VTI Med-

delande 501:1987. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. Hammarström, U. & Karlsson, B. (1994). Fordonskostnader och avgasemis-

sioner. VTI Notat T50-1994. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping.

Höglund, P.G. (1993). Alternative intersection design: A possible way of reducing air pollutant emissions from road and street traffic. Transportforsk- ningsberedningen. TFB rapport 1993:5. Stockholm

Höglund, P.G. (1995). Estimating traffic related exhaust emissions and

immissions at road and street intersections. KFB&VTI forskning/research,

Nr 14:2. 1995. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

Kanzleriski, D. (1991). Emissionsminderung durch flächenhafte Verkehrs-

beruhigung. Informationen zur Raumentwicklung. Vol. 61 nr 1/2, sid. 39-50.

Karlsson, B.O. (1996). Uppskattning av miljöeffekter vid sänkning av hastig-

hetsbegränsningar i tätort. PM 1996-11-06. Statens väg- och transportforsk-

ningsinstitut, Linköping.

Kemper, G. & Steven, H. (1984). Geräuschemissionen von Personenwagen bei