Det har i denna studie förutsatts att de höga investeringskostnaderna för spårvägssystem verkar avskräckande när val mellan spår- och vägbaserade kollektivtrafiksystem görs. Det vore av intresse att granska hur pass stor betydelse sådana avvägningar egentligen har när val görs. Väger andra skäl tyngre än de rent ekonomiska? Hur är inställningen generellt till att genomföra upphandlingar enligt LCC-princip, således med beaktande av totala livstidskostnader för respektive trafikslag? Hur omfattande samhällsekonomiska bedömningar görs och hur stor vikt fästs vid dessa?
En granskning bör omfatta minst 15 års utveckling – och flera länder – för att kunna fastställa om förändrat synsätt med tiden etablerats. Om ett ändrat synsätt kan fastställas, kan detta i så fall kopplas till de ofta anförda framgångar som rapporteras från nyanlagda spårvägsystem?
Flera nya spårvägsystem har under senare år anlagts som s.k. nyckelfärdiga anläggningar, med en enda part ansvarig gentemot upphandlade stad. Denna part kan även vid senare drift under längre tid vara ansvarig för service och underhåll.
Påverkar detta hur stor vikt som läggs vid att säkerställa låga kostnader för infrastruktur, respektive för fordon? Bedöms det ena viktigare än det andra? Kommer utvecklingen av fordonspriser att förlora i betydelse i samband med totalentreprenad? Frågan är angelägen mot bakgrund av att ofta ett fordonstill- verkande företag (koncern) som huvudansvarig offererar den nyckelfärdiga anläggningen; mer sällan innehas den rollen av ett anläggningsföretag (koncern).
Påverkar detta i sin tur den i denna studie omtalade utvecklingen av s.k. systemvagnar? Sådana utvecklades för att till måttliga kostnader erbjuda möjligheter till starkt varierande utföranden av spårvagnar. Dock kan ifrågasättas om kostnadsmålet har uppnåtts – de stora variationerna finns förvisso.
Ytterligare frågor att belysa är hur prisutvecklingen för stadsbussar påverkar synen på kostnader för spårvagnar. Visserligen är prisskillnaden per fordon stor, liksom specifikt pris i euro/m2, men busspriserna visar en stigande tendens, särskilt för bussar med s.k. alternativa bränslen såsom natur- och biogas. Prisutvecklingen på den ytterst begränsade marknaden för alternativa drivtekniker, således batteri-, hybrid- och bränslecellsbussar m.fl., liksom den något större för trådbussar, visar stabilitet, dock på en hög nivå. I sammanhanget är det angeläget att också granska hur kostnadsbilden för konventionella spårvagnar påverkas av de s.k. mellanformerna (gummihjulsspårvagnar), som marknadsförs som mer prisvärda trafiksystem än konventionella spårvägar, vilket dock tycks kunna ifrågasättas.
13 Referenser
Andersson, E., Berg, M. (2001). Järnvägssystem och spårfordon, Del 1:
Järnvägssystem. Järnvägsgruppen KTH. Stockholm.
Bonz, M., Lohrmann, K-D., Schaffer, H. (1989). Kriterien für die Wahl von
Stadtbahnsystemen. 48. Internationaler Kongress Budapest 1989 (UITP).
Bryssel.
CERTU. (1999). Nouveaux systèmes de transports guidés urbaines. Paris. (CERTU: Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques).
Dansart, G. (2004). Le nouveau marché des tramways sans caténaires. Rail & Transports nr 316 (28 januari 2004). Paris.
David, M. K. (2003). Bombardier, Personliga meddelanden. Wien.
Christeller, R. (2001). Alstom, Standardisation and modularity of light rail
vehicles. Presentation text, ILC Forum, UITP London May 2001. Bryssel.
Groff A, Kühn, A., Jänig, N. et al. (2001). Track Sharing, Final Report from
UITP Light Rail Committee. UITP Rapport. Bryssel.
Groneck, C. (2003). Neue Strassenbahnen in Frankreich. Die Wiederkehr
eines urbanen Verkehrsmittels. EK-Verlag 2003. Freiburg, 2003.
Guetat, J-M., Lachenal, W., Muller, G. (1987). Du Tram au TAG. Éditions La Vie du Rail. Paris.
Hellewell, D. S. (1991). Financing Light Rail, Case studies. UITP International Light Rail Commission, 49th International Congress Stockholm 1991. Bryssel. Hondius, H. (1998). 1987–1998: eleven Years of Experience with Low-floor
Trams and LRV’s. What Conclusions can be drawn? UITP kongressrapport
Hondius, H. (1998b). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen in der westlichen Welt, del 12, avsnitt II. Stadtverkehr
10/1998. Freiburg.
Hondius, H. (2000). Incentro – die neue Systemstrassenbahn von Adtranz. Stadtverkehr nr 6/2000. Freiburg.
Hondius, H. (2001). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 14, avsnitt II. Stadtverkehr 1/2001. Freiburg.
Hondius, H. (2002a). Phileas, ein elektronisch geführter Superbus? Stadtverkehr nr 9/2002. Freiburg.
Hondius, H. (2002b). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 16, avsnitt I. Stadtverkehr 11-12/2002. Freiburg.
Hondius, H. (2002c). Neue Fahrzeuge und Strecken in Linz. Stadtverkehr 7- 8/2002. Freiburg.
Hondius, H. (2002d). System cars dominate falling market. Railway Gazette, Metro Report 2002, Sutton.
Hondius, H. (2002e). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 15, avsnitt II. Stadtverkehr 1/2002. Freiburg.
Hondius, H. (2003a). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 16, avsnitt II. Stadtverkehr 1/2003. Freiburg.
Hondius, H. (2003b). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 17, avsnitt I. Stadtverkehr 11-12/2003. Freiburg.
Hondius, H. (2003c). LRV orders progress, but trams stall, Railway Gazette International, Metro Report 2003, Sutton.
Hondius, H. (2004). Die Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen-
und Stadtbahnen, del 17, avsnitt II. Stadtverkehr 1/2004. Freiburg.
Höflinger, P. (2000). Wirtschaftlichkeit von Stadtbahnsystemen – Kosten-
Nutzen-Aspekte bei Infrastruktur, Betrieb und Instandhaltung. UITP, 5.
Stadtbahnkonferenz, Melbourne 2000, Bryssel.
Johansson, T. (1996). Eurotram: Kålmask eller ostkupa? Resor&Trafik, Trafiktidningen nr 2, 1996. Stockholm.
Johansson, T. (2003a). Alstom vann i Strasbourg. Nyhetsnotis i Lätta spår nr 2, 2003. Linköping.
Johansson, T. (2003b). Cobra, ja tack!. Nyhetsnotis i Lätta spår nr 2, 2003. Linköping.
Johansson, T. (2003c). Ganz Solaris Trollino 12 trådbuss: Tyst och blixtrande
snabb. Bussbranschen nr 7, 2003, Kolsva.
Johansson, T. (2004). När två blir ett (om samordning av bussproduktionen hos Neoplan och MAN), Bussbranschen nr 1, 2004, Kolsva.
Kittner, B. P. (2003). Bombardier Personliga meddelanden 2003. Wien.
le Roux, A. (2001). Alstom veut casser les prix. La Vie du Rail, 10/10 2001. Paris
Madörin, D. (2003). Das Rollmaterial der Basler Verkehrs-Betriebe. EK- Verlag 2003. Freiburg.
Muller, G. (1994). L’Anné du Tram. Les Editions Ronald Herlé. Strasbourg. Nielsen, B. (2003). Personliga meddelanden 2003. Göteborg.
Raphel, J. (2002). Sometrar (Rouen): Personliga meddelanden. Rouen. SF, AB svensk Filmindustri: SF-Journalen 1953. Stockholm, 1953. SGP: The SGP Ultra-low-floor Tramcar (broschyr). Wien, 1993.
SS, AB Stockholms Spårvägar: Ängbybanan, Ängbyvagnarna, Brommahallen. Stockholm, 1944.
Stolt, L. (2002). Trådbussen i Sverige, del 2. Stockholm.
Stolt, L. (2003). Patent- och Registreringsverket Personliga meddelanden. Stockholm.
Torkelsson, T. (2003). Göteborgs Spårvägar. Personliga meddelanden. Göteborg.
Tutzauer, R. (2003). Alstom Personliga meddelanden. La Rochelle.
Ventéjol, P., Dauby, L. (2004). Lessons from the service entry of the
TVR/GLT system in Nancy and Caen. UITP Public Transport International
nr 1/2004. Bryssel.
Vogt, H. (1984). Der erste Niederlur-Gelenktriebwagen für Genf. Der Stadtverkehr, nr 7/1984. Bielefeld.
Åström, T. R. (1944). Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre