Fortsatt forskning

I rapporten har vi med ett teoretiskt ramverk visat att tillväxtcykelteorin erbjuder ett dynamiskt synsätt på godstransporters CO2-utsläpp, vilket genererar olika handlingsutrymmen för reduktion i olika tidsperioder. Inom vårt teoretiska ramverk har vi också byggt upp och diskuterat en referensram som har bidragit till att analysera problemställningen genom att den strukturerat beskriver direkt och indirekt påverkan på godstransportutsläppen från aktörer i godstranportsystemet och externa delsystem. Då detta teoretiska ramverk skiljer sig från tidigare studier har rapporten till stor del fokuserat på att beskriva, motivera och analysera detta ramverk samt inte minst diskutera viktiga insikter som kan erhållas för styrning mot CO2-snåla godstransporter då det tillämpas. Då angreppssättet är nytt och dess tillämpning leder till omvärdering av bedömningsgrunder för och synsätt på CO2-reduktion har vi identifierat ett flertal områden där det finns behov av fortsatt forskning.

Djupanalys av förändrade bedömningsgrunder. Rapporten diskuterar ett förändrat synsätt och effekter av detta. Vidare berörs hur olika styrmedel kan vara lämpliga i olika tidsperioder. Tanken i denna rapport är att våra resonemang ska ge nya insikter som sedan kan avspeglas i förändrade bedömningsgrunder för beslutsfattare och myndigheter. Detta kommer dock inte att räcka utan det behövs fortsatt forskning om hur förändrade bedömningsgrunder kan implementeras. I detta sammanhang behöver transportutsläpp relateras till andra hållbarhetsfaktorer, såsom resurseffektiv användning av mark, tillgänglighet, folkhälsoeffekter, säkerhet, buller och trängsel. Framtida forskning om hur samhället kan styras mot CO2-reduktioner för godstransporter behöver ta hänsyn till synergieffekter med denna typ av faktorer.

Snabba och långsamma strukturer. Transportutvecklingen och CO2-utsläpp från transportsektorn är svåra att överblicka på lång sikt. Vi har visat att systemsambanden är komplexa och går djupt in i delar av samhällsorganisationen som oftast hålls utanför analysen, men som har visat sig helt avgörande för att förstå de strukturer och processer som driver förändringar på området. Osäkerheten är genuin och omöjliggör användningen av samhällsplaneringens traditionella marginalanalyser när utvecklingen ska styras. Det finns dock insikter som kan vara värdefulla att ta med sig framöver. En sådan insikt är att utvecklingen av transporter och utsläpp drivs av både snabbt föränderliga strukturer och mera stabila och långsamt föränderliga strukturer. Tillväxtens inriktning och karaktär, affärsmodeller och ekonomiska motiv som driver försörjningskedjornas utformning, logistiska lösningar, fordonsteknik och bränslen är några exempel på snabbt föränderliga strukturer. De flesta av dessa selekteras fram i en stegberoende process i vilken samhällsplaneringen kan delta som ”dörröppnare” eller ”dörrstängare”, dvs möjliggöra eller förhindra olika utvecklingsvägar. De exakta vägvalen bestäms genom acceptans eller utslagning på marknader. De flesta snabba strukturer som ligger långt fram i tiden känner vi inte till. Vilka dörrar som ska öppnas eller stängas kan vi inte värdera eller överblicka ännu och de slutliga valen är fullständigt okända. För att öka förståelsen för snabba strukturer behövs fortsatt forskning som fokuserar på beslutsmodeller för dessa.

Till de mer stabila och långsamt föränderliga strukturerna med en varaktighet långt in i framtiden är våra stadsregioners bebyggelsestruktur, befolkningens och sysselsättningens huvudsakliga fördelning, den nationella regionhierarkins uppbyggnad och den grundläggande infrastrukturen i form av energisystem, vägar, hamnar, järnvägar och flygplatser. De har alla det gemensamt att de

beslut som fattas idag om deras utveckling kommer att sätta framtida handlingsramar för generationer av snabbt föränderliga strukturer. Det bör vara viktigt att redan nu noga överväga vilka dörrar som ska hållas öppna och vilka som ska stängas när det gäller dessa långsamma strukturer. Vårt förslag är att stadsregioners och bebyggelsens utformning, urbaniseringens hastighet, den mellanregionala utvecklingen och de grundläggande transportsystemens utbyggnad och samordning studeras ingående som en helhet för förstå dess nuvarande betydelse för transporter och utsläpp och för att klargöra om hur denna övergripande samhällsutveckling ska styras och utformas för att i sig bli transport- och klimatsnål och samtidigt ge maximala möjligheter i framtiden för att öppna och stänga dörrar för de snabba strukturernas selektering, vars exakta konsekvenser för transporter och emissioner vi ännu inte kan ana. I detta sammanhang bör möjliga trendbrott i utvecklingen inom delar i det stora systemet med stor potentiell inverkan på transportutsläpp studeras. Vidare bör fortsatt forskning djuplodande studera vad olika delsystem i det stora systemet kan bidra med och hur dessa kan samordnas och samverka samt organiseras för att långsiktiga visioner ska bli implementerade.

Urbana transportsystem. De utmaningar och lösningar som finns för transportsystem i den urbana respektive rurala miljön är radikalt olika. Staden och den urbana utvecklingen dras med fysiska begränsningar avseende såväl mark som infrastrukturkapacitet. Med pågående global urbanisering ökar dessutom trycket på de urbana transportsystemen där både person- och godstransporter konkurrerar om kapaciteten. Många städer arbetar aktivt för att effektivisera persontransporterna genom ökade andelar kollektivtrafik, gång och cykel, men samtidigt blir problemen med ökade varuleverander allt större. Behov av nya, mer hållbara lösningar för den urbana miljön ökar med urbaniseringen. En konkret förändring som också ökar detta behov är att hemleveranser i samband med e-handel förväntas öka dramatiskt och som på något ännu okänt sätt kommer att vara en del av det framtida handelssystemet. Sammantaget innebär detta att urbana miljöer behöver studeras djupare för hela perioden där dynamiken för tillväxtcyklerna kan utnyttjas. Utifrån ett styrningsperspektiv behöver den offentliga verksamhetens roller i nya koncept studeras och hur styrmedel bör utformas för att hantera godstransporterna i system tillsammans med persontransporter i urbaniseringen. Specifika områden som behöver ökad kunskap genom forskning är logistiklösningar för den urbana miljön, t ex nya system för såväl butiks- som hemleveranser, alternativa lösningar för lokalisering av lager, kollektiva godstransporter och förpackningars roll i urbana transportsystem.

Tekniska innovationer och relaterade styrmedel. Även om det inte går att förutspå vilka tekniska innovationer som kommer att slå igenom så råder det enighet i utredningar och framtidsscenarior att de blir viktiga för fossilfria godstransporter. Vi har identifierat några möjligheter som kan påskynda utvecklingen. En möjlighet är att vidareutveckla smarta transportkoncept och modeller för politisk styrning mot dessa. Detta bör inkludera utformning av transportsystem som kombinerar person- och godstransport, som är underutvecklat idag. Det innefattar också utnyttjande av telekommunikationssystem och hur realtidsstyrning kan ske operativt. IKT och ITS är två tekniska innovationer vars applicering endast har påbörjats, men där Sverige har goda förutsättningar att vara ett föregångsland. Dessa är möjliggörare för att reducera CO2-utsläpp, men för att detta ska bli realitet behövs forskning på hinder och realiseringsfaktorer för implementering. En annan forskningsmöjlighet är att studera acceptans och kunskapsnivå om effekter av transportinfrastruktur (elektrifierade vägar, gröna korridorer, distribuerade energiproduktion i terminaler och lokaler) och kommunikationsinfrastrukturen (IKT, ITS, realtidsstyrning och förarlös körning). Tidigare forskning

har visat att väl genomförda och kommunicerade utvärderingar med hög trovärdighet av storskaliga försök (t ex Stockholmsförsöket) kan fungera som beslutsstöd.

Företagsstrategi för hållbar utveckling. I rapporten har vi visat hur en varuägares eller ett transportföretags logistik- och transportbeslut påverkas av företagets strategi och av krav från externa intressenter. Intressentkrav sätter miniminivåer på CO2-reduktion från transporter för en hel industri, men interna motiv utifrån en grön företagsstrategi ger ytterligare CO2-reduktion. För att maximera reduktionen bör fortsatt forskning undersöka hur externa drivkrafter kan omsättas i interna motiv. Vidare behövs en djupare förståelse för hur varuägare och transportföretag reagerar på olika incitament för att utveckla kunskaper om hur myndigheter genom styrmedel kan påverka vilja till förändring. Våra studier har visat att nationella myndighetskrav ger en generell reduktion på nationell eller branschnivå, men differentierar inte mellan företag. Däremot går de företag med miljömässigt tänk i sin företagsstrategi längre i sina ambitioner att reducera utsläpp än vad kraven säger. Nästa steg är att undersöka hur styrmedel kan utformas för att adressera företagens strategi i dessa frågor.

Transporter är en del av försörjningskedjor, vars utformning är kopplad till varuägares strategi. För företag med strategier som inkluderar hållbara försörjningskedjor är gröna transporter en viktig del. Det finns dock både ett kunskapsgap och ett praktiskt gap mellan gröna strategier och operationalisering av dessa där framtida forskning har en viktig roll. En viktig del i denna forskning är att undersöka hur nya beslutsmodeller kan utformas som stödjer gröna beslut. Inom försörjningskedjor har informationsdelning och samarbeten mellan olika aktörer en stor potential att effektivera godstransporterna genom exempelvis ökad fyllnadsgrad, färre leveranstillfällen och färre akutleveranser. Denna potential utnyttjas dåligt. Framtida forskning behöver utveckla mer beslutsstöd i form av verktyg, principer och modeller för att överkomma hinder för informationsdelning. Förpackningsdesign har stor påverkan på transporternas fyllnadsgrad, att produkter inte blir förstörda och att hantering underlättas. För att kunna utveckla detta område behöver fortsatt forskning studera förpackningsinnovation och hur hållbara förpackningsstrategier kan implementeras i varuägares verksamhet. Små och medelstora företag har i många avseende skilda förutsättningar från stora företag. Ett specialfall är således att undersöka ovanstående frågeställningar för dessa företagsgrupper. Slutligen finns det ett behov av att generellt höja innovationsförmågan i transportbranschen. Forskningen kan bidra till detta genom att undersöka hinder och möjligheter för att öka branschens kompetens om innovation och nya affärsmodeller med CO2-effektivare transporter.

Internationell jämförelse. Godstransporter är ofta gränsöverskridande och företagen i det lilla systemet påverkas av delsystemen i det stora systemet från många länder, t ex tekniska förutsättningar, lagar, styrning och infrastruktur. Sverige behöver ta ytterligare intryck från och lära av omvärlden avseende transporter. Fortsatt forskning bör inkludera jämförande studier mellan länder avseende t ex styrmedel deras effekter i andra länder för att dra lärdomar som kan tillämpas i Sverige, företagsåtgärder för CO2-reduktion och förändring av långsamma strukturer. Den bör också studera i vilken omfattning regelverk och infrastruktur bör harmoniseras med andra länder inom EU.

Referenser

Abbasi, M. and Nilsson, F. (2012), "Themes and challenges in making supply chains environmentally sustainable", Supply Chain Management: An International Journal, vol. 17, no. 5, pp. 517-530.

Berndtsson A. (2011), ”Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transports”, Trafikverket, Sverige.

Berglund, M., van Laarhoven, P, Sharman, G., Wandel, S. (1999), “Third-party logistics: is there a future?”, International Journal of Logistics Management, 10, pp. 59-70

Bresnahan, T., Trajtenberg, M. (1995), “General purpose technologies ‘‘engines of growth’’?” Journal of Econometrics, Vol. 65, No. 1.

Churchman, W. (1968), The Systems Approach, Delta, New York.

Doherty, S. and Hoyle, S. (2009), Supply chain decarbonization - the role of logistics and transport in reducing supply chain carbon emissions, World Economic Forum, Geneva.

Elforsk (2012), Byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 – delrapport 2, Rapport 12:33.

Energimyndigheten (2008), Transportsektorns energianvändning 2008, tillgänglig på: http://energimyndigheten.se/Statistik/Transportsektorns-energianvandning.

Energimyndigheten (2010), Transportsektorns energianvändning 2010, tillgänglig på: http://energimyndigheten.se/Statistik/Transportsektorns-energianvandning.

Eng-Larsson, F., Lundquist, K. J., Olander, L. O., & Wandel, S. (2012), ”Explaining the cyclic behavior of freight transport CO2-emissions in Sweden over time”, Transport Policy, Vol. 23, s. 79-87.

Freeman, C., Louca, F. (2001), As Times Goes by. From the Industrial Revolution to the Information Revolution. Oxford University Press.

Freeman, C.,Perez, C. (1988), Structural Crises of Adjustment, Business Cycles and Investment Behaviour. In: Dosi, G., Freeman,C., Nelson,R., Silverberg,G., Soete, L. (Eds.), Technical Change and Economic Theory. Pinter Publishers, London.

Grübler A. and Nakicenovic N. (1991), “Evolution of transport systems – past and future”, International institute for applied systems analysis, RR-91-8, Laxenburg, Österrike.

Kaya, Y. (1990), Impact of carbon dioxide emission control on GNP growth: interpretation of proposed scenarios, Paper presented at the IPCC Energy and Industry Subgroup, Response Strategies Working Group, Paris, France.

Kondratieff, N.D. (1926), Die Lange Wellen der Konjunktur, Archiv fur Sozialwissenschaft und Sozialpolitik, Band 56,3.

Kveiborg, O., Fosgerau, M. (2007), “Decomposing the decoupling of Danish road freight traffic growth and economic growth”, Transport Policy, 14, pp. 39-48.

Klintman, M. (2012), Citizen-Consumers and Evolution – Reducing Environmental Harm Through Our Social Motivation, Palgrave Macmillan, UK.

Lee, H. L. (2002), “Aligning supply chain strategies with product uncertainties”, California Management Review, 44(3), pp. 105-119

Lipsey, R., Carlaw, K., Bekar, C. (2005), Economic Transformations: General Purpose Technologies and Long Term Economic Growth, Oxford University Press, UK.

Ljungberg, C. (2010), Road pricing i Holland – den eviga historien, Reflexen nr 2, Trafiktekniska föreningen, juni 2010.

Lundquist, K.-J., Olander, L.-O. (2007), Omvandlingens geografi. En studie i svensk ekonomi och regioners roller genom tre decennier, Malmö stad, Lunds universitet och Region Skåne.

Lundquist K-J, Olander L-O, Svensson Henning M. (2008a), “Decomposing the technology shift: evidence from the Swedish manufacturing sector”, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 99 (2), pp. 145-159.

Lundquist K-J, Olander L-O, Svensson Henning M. (2008b), “Producer services: growth and roles in long-term economic development”, The Service Industries Journal, 28 (4), pp. 463-477.

Lundquist, K.-J., Olander, L.-O., (2009), Ekonomisk omvandling och makrologistiska kostnader, VINNOVA Report VR 2009:17.

Lundquist, K.-J., Olander, L.-O., (2011), ”Tillväxtens cykler – nationell omvandling och regional utveckling”, I Lindell, J. Storstäder och tillväxt. Om storstadsregioners roll, betydelse och utmaningar för hållbar ekonomisk utveckling, Uppsala universitet, Geografiska regionstudier nr. 87.

McKinnon, A., Woodburn, A. (1996), “Logistical restructuring and road freight traffic growth”, Transportation, 23, pp. 141-161.

McKinnon, A. C. (2005), "The economic and environmental benefits of increasing maximum truck weight: the British experience", Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 10, no. 1, pp. 77-95.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2010), Road pricing in the Netherlands – Overview, Power Point Presentation, 13 Januari 2010.

Nilsson, L.J., Khan, J., Andersson, F.N.G., Klintman, M., Hildingsson, R., Kronsell, A., Pettersson, F., Pålsson, H., Smedby, N. (2013), I ljuset av framtiden – styrning mot nollutsläpp 2050, Rapport, Lunds universitet.

Nilsson, A., Smedby, N. och Weber, N. (2011), ”Begränsa energianvändningen i bostäder” i Vägval 2050 – Styrningsutmaningar och förändringsstrategier för en omställning till ett kolsnålt samhälle, Khan, Hildingsson och Klintman, rapport inom forskningsprogrammet LETS 2050, Lunds universitet. OECD (2010), “Moving Freight with Better Trucks – Summary Document”, Transport Research Centre of the OECD and the International Transport Forum.

Pieyk och McKinnon (2009), “Forecasting the carbon footprint of road freight transport in 2020”, International Journal of Production Economics 128(1), pp. 31-42.

Pålsson, H. och Johansson, O. (2013), “Logistical and technical actions for sustainable freight transport – a survey of Swedish industries”, WIP.

Pålsson, H. and Kovacs G. (2014), “Reducing transportation emissions – a reaction to stakeholder pressure or a strategy to increase competitive advantage”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 44(5), accepted for publication.

REDEFINE (1999). “Relationship between demand for freight transport and industrial effects”. Final report, Netherlands Economic Institute, The Netherlands.

Schumpeter, J.A. (1939), Business Cycles. A Theoretical, Historical. An Statistical Analysis of the Capitalist Process, Volume I, McGraw-Hill Book Company Inc.

Schön, L. (1994), Omvandling och obalans. Mönster i svensk ekonomisk utveckling. Bilaga 3 till Långtidsutredningen 1994. Finansdepartementet, Stockholm.

Schön, L. (2000), En modern svensk ekonomisk historia. Tillväxt och omvandling under två sekel. SNS förlag, Stockholm.

Schön, L. (2000b), “Electricity, technological change and productivity in Swedish industry, 1890-1990.” European Review of Economic History, 2000 - Cambridge Univ Press.

Schön, L. (2010), Sweden‘s road to modernity. An economic history. SNS förlag, Stockholm.

Sorrell, S., Lehtonen, M., Stapleton, L., Pujol, J., Champion, T. (2009), “Decomposing road freight energy use in the United Kingdom”, Energy Policy, 37, pp. 3115-3129.

Stelling, P. (2007), “Regulatory Reforms, Railway Organisation and Cost Efficiency – A Study of the Swedish Model”, Doktorsavhandling, Göteborgs universitet.

Stelling (2011), Grön styrning – Analys av styrmedel och policies för en hållbar logistik- och godstransportsektor, Rapport, Lunds universitet.

Trafikverket (2012a), Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, Rapport 2012:105, Trafikverket, Stockholm.

Trafikverket (2012b), Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan, Rapport 2012:152, Trafikverket, Stockholm.

Transportindustriförbundet (2010), Godstransporterna, näringslivet och samhället 2010, Sveriges Transportindustriförbunds Service AB, Stockholm, Sweden.

Trivector (2010), Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja – om sårbarhet, beredskap och möjliga åtgärder vid en oljekris, Rapport 2010:69

Woodburn, A., Whiteing, A. (2010), “Transferring freight to greener transport modes”, In: McKinnon, A., Cullinane, S., Browne, M., Whiteing, A. (ed) Green Logistics, Koganpage, London, UK.

Van Duijn,J.J. (1983), The Long Wave in Economic Life. George Allen & Unwin, London, UK.

Vierth, I., Björketun, U., Hammarström, U., Lindberg, G., Yahya, M. R., Ögren, M. (2008), ”Långa och tunga lastbilars effekter på transportsystemet”, Regeringsuppdrag, VTI Rapport 506. Linköping. Woxenius, J. (2005), "Koldioxid - en ödesfråga för godstransporterna", Transport & Hantering, Vol. 21, s. 10.

Åhman, M. (2004), A closer look at road freight transport and economic growth in Sweden, Rapport 5370, Naturvårdsverket, Bromma, Sverige.

Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00