FoU-behov

Ett centralt utvecklingsbehov är att bättre kunna anpassa insatserna efter behov, för att på så vis kunna spara resurser, pengar och minska inverkan på miljö och klimat av de extra insatser som görs för att minska PM10-halterna. Även om åtgärderna har haft effekt verkar en ganska stor del bero på

meteorologins inverkan, varför det är befogat att vidare studera hur driftåtgärder kan anpassas bättre efter meteorologiska prognoser, där vägfukt och ventilation av gaturummen är viktiga parametrar. För att detta ska kunna ske behövs väderprognoser och noggrannare uppföljning av insatser i tid och rum. Nederbördstillfällenas inverkan på såväl dammängder som kemi på vägytan är påtaglig, men hittills har inte mätningar på vägytan kunnat anpassas så specifikt till vädertillfällen att uppföljning kunnat utföras. Frågor som är intressanta för driften av gatorna och PM10-uppföljningen är till exempel hur mycket av vägdammet och befintliga CMA-mängder som transporteras bort från vägytan per millimeter nederbörd, hur snabbt dammförrådet byggs upp efter nederbörd och om och i så fall hur omfördelning av damm till hjulspår sker. Den typ av analys av utfallet från tidigare säsonger, som påbörjats i föreliggande rapport bedöms kunna vara ett värdefullt verktyg för att kunna identifiera tillfällen då insatser behövts eller gjorts i onödan. Metodiken behöver dock förfinas. Med mer noggranna data av åtgärder i tid och rum, kan upplösningen förbättras.

Behovet att optimera strategier och tekniker är fortsatt stort, men svårt att utvärdera i vanlig gatumiljö i Stockholm, där full drift pågår överallt. Mätplatserna på Sveavägen är fortsatt viktiga för att

utvärdera ytterligare förändringar i den pågående driften, men eventuellt behöver alternativa sätt för utvärdering utvecklas avseende hur och när de åtgärder man vill utvärdera utförs. Eventuellt bör det även övervägas om man ska göra tester på andra platser (tunnel till exempel) för att få bättre uppfattning om hur olika applicering av dammbindningsmedel och olika städstrategier påverkar dammförråd och PM10. Exempelvis kan effekten av att dammbinda och/eller vakuumsuga endast vägkanter jämföras med att dammbinda körbana och hela vägbredden. Möjligheterna att utvärdera den, i laboratorium påvisade, förlängda effekten av kombinationen CMA+KF i stadsmiljö, har visat sig svårt. Även detta skulle kunna utvärderas bättre i en mer kontrollerad miljö.

Kunskap om hur snabbt uppbyggnaden av dammförrådet sker efter städning, efter nederbörd och hur den påverkas av dammbindning behövs för att optimera frekvensen av driftåtgärderna. Detta kan studeras särskilt med hjälp av tätare mätningar under perioder då såväl åtgärder som nederbörd förekommer.

På ett övergripande plan är idag möjligheterna att mer dynamiskt och funktionsinriktat kunna styra driftåtgärder mot PM10 begränsade, då upphandlingsformer och kontrakt inte är anpassade för ändamålet. Idag sker en utveckling mot funktionsentreprenader, som skulle kunna utvecklas till att omfatta även damningsminimerad gatudrift.

Både Hornsgatan och Folkungagatan har i dagsläget beläggningar i dåligt skick, med en hel del stensläpp och sprickor, som fungerar som fällor för vägdamm. Likaså är texturen grov, vilket också gynnar ansamling av damm. Även om inte luftkvalitet är det huvudsakliga skälet till att byta en beläggning, borde aspekten vägas in då tillfälle uppstår och en noggrann uppföljning av effekter på dammförråd och PM10-halter göras.

Referenser

Amato F, Alastuey A, De La Rosa J, Sánchez De La Campa AM, Pandolfi M, Lozano A, Contreras González J, Querol X. Trends of road dust emissions contributions on ambient air particulate levels at rural, urban and industrial sites in southern Spain. Atmospheric Chemistry and Physics 2014; 14: 3533–3544.

Amato F, Schaap M, Denier van der Gon HAC, Pandolfi M, Alastuey A, Keuken M, Querol X. Effect of rain events on the mobility of road dust load in two Dutch and Spanish roads. Atmospheric Environment 2012; 62: 352–358.

Brydolf M, Sjövall B, Engvall Stjernberg A-C. Andelen personbilar med dubbade vinterdäck. Dubbdäckandelar räknade på rullande trafik under vintersäsongen 2014/2015 vid Hornsgagatn, Södermälarstrand, Ringvägen, Folkungagatan, Sveavägen, Fleminggatan, Valhallavägen. SLB 5:2015, SLB-analys 2015.

Denby BR, Sundvor I, Johansson C, Pirjola L, Ketzel M, Norman M, Kupiainen K, Gustafsson M, Blomqvist G, Kauhaniemi M, Omstedt G. A coupled road dust and surface moisture model to predict non-exhaust road traffic induced particle emissions (NORTRIP). Part 2: Surface moisture and salt impact modelling. Atmospheric Environment 2013a; 81: 485–503. Denby BR, Sundvor I, Johansson C, Pirjola L, Ketzel M, Norman M, Kupiainen K, Gustafsson M,

Blomqvist G, Omstedt G. A coupled road dust and surface moisture model to predict non- exhaust road traffic induced particle emissions (NORTRIP). Part 1: Road dust loading and suspension modelling. Atmospheric Environment 2013b; 77: 283–300.

Eneroth K, Engström Nylén A, År 2015. Luften i Stockholm År 2015. SLB-analys 2016; SLB 2:2016. Gustafsson M, Bennet C, Blomqvist G, Johansson C, Norman M, Sjövall B. Utvärdering av

städmaskiners förmåga att minska PM10-halter. VTI Rapport 707 2011.

Gustafsson M, Blomqvist G, Janhäll S, Johansson C, Norman M. Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm : utvärdering av vintersäsongen 2012–2013. VTI, Linköping, 2014, pp. 64, 6.

Gustafsson M, Blomqvist G, Janhäll S, Johansson C, Norman M. Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm : utvärdering av vintersäsongen 2013–2014. 847. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping, 2015, pp. 69.

Gustafsson M, Blomqvist G, Johansson C, Norman M. Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm - utvärdering av vintersäsongen 2011-2012, VTI Rapport 767. VTI, 2012.

Gustafsson M, Blomqvist G, Johansson C, Norman M. Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm - utvärdering av vintersäsongen 2011-2012, VTI-Rapport 767, 2013. Johansson C, Denby BR, Sundvor I, Kauhaniemi M, Härkönen J, Kukkonen J, Karppinen A, Kangas

L, Omstedt G, Ketzel M, Massling A, Pirjola L, Norman M, Gustafsson M, Blomqvist G, Bennet C, Kupiainen K, Karvosenoja N. NORTRIP NOn-exhaust Road TRaffic Induced Particle emissions, Development of a model for assessing the effect on air quality and exposure. ITM Report 212 2012.

Johansson C, Norman M, Burman L. Vad dubbdäcksförbudet på Hornsgatan har betytt för luftkvaliteten, SLB rapport 2:2011. 2011.

Johansson C, Norman M, Westerlund K-G. Försök med dammbindning längs E4-Vallstanäs och i Norrmalm i Stockholms innerstad. SLB 10:2005, SLB analys, Stockholm, 2005.

Johansson C, Norman M, Westerlund K-G. Försök med dammbindning längs E4 och i Stockholms innerstad 2006. SLB 6:2006, SLB analys, Stockholm, 2006.

Norman M. Försök med dammbindning med CMA mot höga partikelhalter i Stockholms innerstad 2007 och 2008. SLB-analys, Miljöförvaltningen, Stockholm, 2008.

Norman M, Johansson C. Försök med dammbindning längs E4/E20 vid L:a Essingen 2007. SLB 3:2007, SLB analys, Stockholm, 2007.

Norman M, Sundvor I, Denby BR, Johansson C, Gustafsson M, Blomqvist G, Janhäll S. Modelling road dust emission abatement measures using the NORTRIP model: Vehicle speed and studded tyre reduction. Atmospheric Environment 2016; 134: 96–108.

Appendix 2 Mätsträckor för SAAB friction tester (SFT)

Sveavägen Norrlandsgatan Nynäsvägen Startpunkt norrut Stopp punkt Startpunkt söderut Stopp punkt Startpunkt söderut Stopp punkt Startpunkt söderut 1 5000 Stopp punkt norrut 1 5000 meter

Appendix 3 Friktionshistogram för portable friction tester (PFT)

2014-12-05

2015-03-06

n

2015-04-09

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafi k och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifi erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och fi nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffi c and transport. The institute holds the quality management systems certifi cate ISO 9001 and the environmental management systems certifi cate ISO 14001. Some of its test methods are also certifi ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head offi ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00